Предать могут только свои. (Французская пословица)
Потребитель не представляет, как складывается цена и путь товаров, которые он покупает в розничном магазине. Если точек сбыта товаров множество, и к примеру поставщиков множество, то нецелесообразно и невыгодно для поставщиков заставлять развозить их по всем точкам самостоятельно. Для этого сбытчик должен сформировать склад, с которого он своими силами мог бы развозить товар от разных поставщиков в разные точки продаж по всему городу.
Промежуточное звено в виде склада помогает снизить денежные и временные издержки поставщика, и соответственно отпускаемую им цену. Склад позволяет комбинировать и выравнивать минимальные пороги остатков для поддержания стабильного предложения товаров сразу для множества точек реализации. Без единого склада чаще всего в розничных магазинах возникает дефицит и пересортица.
Производители товаров намерено очень редко занимаются полным циклом, начиная от производства сырья включая розничные продажи конечному потребителю именно по причине своего не желания заниматься доставкой и складированием. Эта деятельность они предпочитают перепоручать оптовым и розничным продавцам за строго определенный мелкий процент.
Всякий оптовый продавец, крупный или мелкий, обязуется фокусировать на себе риски доставки и хранения товара, в то время как розничный продавец гарантирует только продажи, – так и выстраивается цепочка полного бизнес-цикла, от производителя до потребителя путем распределения множества рисков.
Таким образом, производитель может после этого концентрироваться только на совершенствовании самого процесса производства, и совсем не думать о том, дойдет ли его товар до потребителя или нет, если он сбывает свою продукцию оптовикам по предоплате. Со временем подобное отношение может породить обратный эффект – снижение заинтересованности в совершенствовании производимого товара.
А это в свою очередь усложнит продажу товара конечному потребителю, от которого зависит вся эта цепочка. Таким образом, мы наблюдаем, как дробление рисков приводит к уничтожению совместной прибыли. Внутри одного бизнес-цикла не может быть конкуренции и принципа «каждый сам за себя», как между разными производствами, поэтому дифференциация рисков является само-разрушающей.
Риск доставки связан в первую очередь с частичной гибелью в процессе неаккуратной транспортировки, либо полной утерей товара в процессе аварии по причине плохой инфраструктуры. Можно отказаться от хранения товаров готовой продукции на складах, поставляя на рынок товары лишь по предварительному заказу, кратному минимальной партии, установленной в специализированной транспортной компании.
Значительно больше можно экономить на доставке, если везти груз не только в одну сторону, но и в другую, но для этого нужно параллельно собирать сторонние заявки в обе стороны и иметь склады в разных концах города, что позволит сократить расходы ровно вдвое.
Между мировым рынком товаров и мировым рынком услуг есть фундаментальная разница – это стоимость доставки. Товары и услуги отличаются скоростью доставки через континенты. Перенос производства услуг, например интернет-решения и даже парикмахерский бизнес, обойдется в сотни раз дешевле в отличии от перемещения громоздкой производственной базы товаров.
Поэтому богатые страны развиваются за счет переманивания производителей услуг из беднейших стран, а сами беднейшие страны стремятся развивать производство товаров, удаленное от массового потребителя. Иными словами, чем ближе потребитель к производству товаров, тем дешевле для него окажется эта самая покупка. А чем больше потребителей находится близко к производству, тем выше будут объемы реализации этого товара. Под массовым потребителем мы здесь подразумеваем платежеспособного.
Таким образом, любой производитель должен бороться за массового потребителя не только за счет активной и навязчивой рекламы, но и за счет совершенствования логистики. При чем быстрее может надоесть потребителю реклама, транспортные пути, которые ускоряют доставку товара. Снижение затрат в процессе доставки является ключевым фактором доминирования на высоко конкурентных рынках, какими являются производства легкой и полулегкой промышленности.
Доставить товар из точки А в точку Б можно разными путями, и особую роль при этом является время доставки. Если доставлять максимально быстро, то такая доставка будет неэффективной. Удешевить можно (при условии, что потребитель не против) доставляя один раз в определенный период (чаще всего в неделю), когда накапливается определенный объем товаров, либо кооперироваться с другими попутчиками, возможно даже конкурентами, в необходимую точку.
Самый популярный маршрут – это всегда самый дешевый, и в то же время самый конкурентный. Самые популярные пути доставки формируют прилегающую инфраструктуру, вдоль них образуя населенные пункты и точки бизнеса. По старым путям доставки сформировались современные города и страны. Очень дешевую доставку или даже бесплатную можно предлагать лишь при условии, что товар будет доставлен в течении увеличенного срока, например 2 недель, когда наберется достаточный объем заказов по одному маршруту, чтобы вычесть стоимость доставки из общей суммы наценки на товарах.
Стоимость товаров повышается по мере непопулярности маршрутов, например если необходимо доставить товар не по пути популярного маршрута, но близко с ним и даже ближе чем другая популярная точка Б, то стоимость доставки туда будет гораздо выше, поскольку будет суммировать сначала стоимость самого популярного маршрута с менее популярным, но уже находящимся по пути нужного. В логистике стоимость доставки формируют именно популярные маршруты, за счет которых компенсируются убытки по непопулярным, но необходимым для ассортимента и последующего развития.
Доставка до потребителя является ключевым преимуществом любого производителя при условии равнозначности всех затрат с конкурентами, однако располагать производство максимально близко к клиенту так же невыгодно, так как там возрастает и цена на землю и стоимость коммунальных ресурсов. Принцип спекулятивного капитала заключается в перемещение товаров из мест избыточного производства в места избыточного потребления. Все производители вынуждены учитывать транспортную доступность к своему клиенту, которая при этом не всегда связанна с расстоянием, но в большей степени с качеством самой инфраструктуры.
Сэкономить на доставке можно лишь объединяя смежные маршруты и сокращая по времени разгрузочно-погрузочные работы на перевалочных пунктах. При объединении, например, смежных маршрутов имеет огромное значение разница в качестве дорожной инфраструктуры. Объединенный маршрут должен быть как единое целое, а не совокупность различных элементов, каждый из которых усложнит работу и увеличит расходы по всему пути. Разные маршруты это всегда разная собственность и разный бюджет на поддержание; и иногда владельцам промежуточных путей невыгодно инвестировать в собственную инфраструктуру, поскольку подобные затраты неспособны окупиться даже в течении десятилетий.
Всем известно, что инвестиции в инфраструктуру – это очень длинные деньги, и их возврат совсем не гарантирован конкретным временем, однако они значительно повышают производительность места. Ровные и широкие дороги получают преимущество перед разбитыми и узкими, поскольку в данном случае вступает в силу расчет между расходами на амортизацию транспорта и затратами только на топливо.
В свое время необходимость доставки крупной военной техники на территорию Европы дала толчок развитию гражданской инфраструктуры. Снижение же стоимости доставки неизбежно увеличивает конкуренцию, поскольку в игру вступают те каналы, которые раньше казались недоступными.
Инфраструктура, используемая производителями быстро изнашивается, и расходы по ее восстановлению ложится всегда на государство, которое не всегда эффективно оценивает влияние качества дорог на повышение или снижение затрат в коммерческом секторе, и потому постоянно медлит с восстановлением.