Так в сердцах бросил Сталину еще в 1938 году на совещании высшего уровня, посвященном проблемам советской авиации, один знаменитый летчик, Главком авиации.
Имя смельчака оказалось вычеркнутым из жизни и даже из памяти еще до конца совещания. С тех пор минуло немало. Ушел из жизни страшный Иосиф Виссарионович, изменились сами проблемы. А мы как летали на гробах, так и летаем. И, похоже, будем летать еще долго.
Достаточно сказать, что из эксплуатирующихся у нас самолетов лишь «Ил-86» (тоже порядком устаревший) сертифицирован по критериям ИКАО. («Ту-204» не в счет, так как их выпущены единицы; «Ил-96-300» существует в основном на бумаге). В «Ту-154», на котором мы добирались из Москвы, не было предусмотрено индивидуальных кислородных масок. Когда жене стало плохо от удушья, я потребовал для нее кислородный баллон – надолго ли его хватило, если бы начали задыхаться сразу полторы сотни пассажиров?
Я бывал в пилотской «Ту-154». И на земле и в полете. Скорее всего, служба аэропорта была права: эта старая машина вряд ли в состоянии бежать вслепую без рысканья даже несколько секунд.
Когда самолет был задраен перед взлетом, пассажиры умирали от духоты, поскольку не работала вентиляция. Меня взволновало другое: обдув кресел идет из того же источника, что и общий наддув воздуха внутрь салона. Последний же обеспечивает герметизацию салона и нужное значение «высоты в кабине» – то есть давления внутри самолета, отличающегося от забортного разреженного воздуха и соответствующего подъему на определенную высоту над уровнем моря, в пассажирских самолетах около 2000 метров. Сейчас мы шли прямо на взлет вообще без всякого наддува. Я испугался за жену: пониженное давление вызвало бы страшную боль в ушах.
Самолет уже рулил к полосе. Воздуховоды молчали. Поймав пробегавшую стюардессу, я крикнул ей громко и точно на авиационном языке – куда же, черт возьми, мы летим без наддува и что будет с высотой в кабине?!
Через пару минут пошел долгожданный воздух. Вероятнее всего, измочаленный многочасовым ожиданием бортинженер просто забыл включить наддув, а перед рулением вовсе не посмотрел на контрольный прибор…
Это – тоже Россия.
Весь полет я тихо вспоминал, как, поднимаясь по трапу, видел огромную вмятину, почти трещину, в усиленной обшивке носка центроплана… Как мы долетели?
Как мы летаем? Не знаю…
Самолет был башкирский. Принадлежащий местной авиакомпании.
А в Уфе взорам представилось вообще нечто ужасающее. Паноптикум гальванизированных трупов башкирской авиатехники. Рухлядь, которой может найтись место лишь в музее авиации.
«Ан-2», «Ан-24», «Ту-134», «Як-40». Все до одного с пустыми, зияющими на просвет мотогондолами. Двигатели давно отходили ресурс, задымили, перестали запускаться или тянуть на взлете – их сняли для очередной попытки оживления. А планеры пока стоят. Заваренные, заклепанные, подкрепленные многочисленными накладками, скрипящие при взлете и на гребнях турбулентности, эти самолеты, – летать на которых все равно что играть в русскую рулетку – еще будут здесь эксплуатироваться. До очередной, совсем уж из ряда вон выходящей аварии.
Впрочем, быть может, я не прав. И этот авиационный хлам действительно был подготовлен для отправки в металлолом. Но удручающее зрелище до сих пор стоит перед глазами.
Зато около здания старого аэропорта я увидел новое, в турецком стиле. Построенное так, что на эту сумму (ну если еще немного отщипнуть от потраченного на бесконечные пляски в народном стиле) можно было бы, наверное, купить пару современных безопасных лайнеров типа «Ту-204».
Или даже один подержанный «Аэробус».