В середине лета я получил свой ежегодный отпуск, составлявший двадцать пять дней, к которому добавилось еще десять дней отгулов за сверхурочную работу. Мои попытки достать путевку в дом отдыха на Черноморском побережье не увенчались успехом. Я уже придумывал, чем бы заняться, когда товарищ Черри, работник городского комитета партии, ответственный за проведение политической работы с иностранцами, уговорил меня на несколько дней поехать в близлежащий совхоз, чтобы помочь отремонтировать трактора.
Четырнадцать человек – все немцы и австрийцы, кроме меня – отправились на однотонном грузовике, предоставленном нам администрацией завода, вооружившись наборами инструментов и двумя дробовиками на тот случай, если вдруг нам встретятся кролики или какая-нибудь дичь. Вместе с нами поехали также Черри и директор совхоза Петров, который пробыл в Магнитогорске неделю или больше, пытаясь найти кого-нибудь, кто бы мог починить его трактора, а заодно и выбить из заводского отдела снабжения бензин, шины и кое-что еще, что было ему крайне необходимо.
Петров разговаривал всю дорогу, пока мы, наконец, не приехали в его хозяйство, которое было организовано год назад для того, чтобы постараться создать местную базу для снабжения Магнитогорска овощами и зерном. Администрация предприятия выделила на это средства. В Москве Орджоникидзе дал указания, чтобы предоставили технику, семена и строительные материалы. «Фактически, – сказал Петров, – было продумано все, кроме одного: откуда взять хорошую плодородную землю и где найти людей, которые будут на ней работать».
Оказалось, почти невозможным вырастить что-либо на этой земле, настолько тонок был верхний слои почвы и так незначительно количество осадков. Все грузы приходилось доставлять на грузовиках, и даже в ближайшие десять лет не намечалось никакого строительства железной дороги. Но пока можно было достать бензин и шины, такой способ транспортировки был вполне приемлем.
Петров жаловался главным образом на то, что не может найти опытных, квалифицированных людей, которые могли бы приехать и работать в его хозяйстве. Он уже дважды выделял ставки для механиков и трактористов, но никто так и не заинтересовался этим делом.
Мы приехали в хозяйство в середине дня. Солнце, похожее на электрическую дугу, палило нещадно. Казалось, что оно висит всего лишь в нескольких футах над нашими головами. В такое пекло, как там, я попадал только в Багдаде.
Мы вылезли из кузова и начали осматривать совхоз. Хозяйство Петрова располагалось на безымянном участке земли в середине долины реки Урал. Места было предостаточно. Он мог делать с ним все, что его душе было угодно. Местность была ровной, камней не было, и земля хозяйства простиралась до самого горизонта. Но поверхностный слой почвы был очень тонок.
Вокруг колодца располагалось несколько зданий. Здесь был магазин, полки которого практически пустовали, административное здание, большое общежитие и здание, где размещались клуб и столовая. Коровник и другие хозяйственные постройки находились немного дальше, у реки. Большая часть техники и оборудования стояла прямо под открытым небом. Мы увидели все это еще до того, как вылезли из грузовика. Не хватило стройматериалов, чтобы построить еще одно здание – склад для хранения машин и техники. «Коровы и люди погибнут, если у них зимой не будет крыши над головой, а техника – нет», – сказал Петров.
Нас очень хорошо покормили – это был лучший мой обед за много-много месяцев. После этого мы отправились на работу. Дюжина молодых людей с открытыми лицами повели нас осматривать трактора. Я вспоминаю, сколько энтузиазма было у одного из этих юношей. «Давайте сначала отремонтируем вот этот трактор», – сказал он и потащил нас к краю поля, на котором виднелись неровные островки всходов пшеницы; тут же, безнадежно уткнувшись в маленькую кочку, стоял накренившийся на один бок трактор. Мы спросили его, почему так срочно надо починить именно эту машину.
Он улыбнулся. «Очень хороший трактор», – сказал он, указывая на отверстие наверху радиатора, рядом с крышкой.
Мы ничего не поняли, к вящему разочарованию тракториста. «Как же это так – иностранцы, такие высококвалифицированные специалисты – и не могут понять, для чего нужна эта дырка?» – спросил он вполголоса, обращаясь к одному из местных парней. Потом он снова повернулся к нам: «Да это же замечательная вещь, картошку в ней варим. Даже две или три сразу. Мы раньше всегда спорили, кто будет работать на этом тракторе. А потом решили: кто перевыполнит норму, тот и будет на нем работать».
Из двенадцати тракторов работало только три. Все остальные были испорчены и разваливались на части, одни машины больше, другие – меньше. У некоторых треснули колодки, была сорвана резьба в коробке передач, прогорели вкладыши. Другие были просто не отрегулированы, или же на свечах образовался нагар из-за того, что использовалось топливо плохого качества. К концу третьего дня мы смогли привести девять тракторов в рабочее состояние. Для этого пришлось почти полностью разобрать на запчасти остальные три. Я помню лицо Петрова, когда мы показали ему кучу хлама, в которую превратились эти три трактора. Держать машины и технику под открытым небом, в пыли и в снегу круглый год – это было для него вполне нормальным явлением. Но разобрать на части трактор, да так, что его потом и найти невозможно, – вот это было уже опасно. А что, если придет кто-нибудь из контрольной комиссии и захочет взглянуть на эти двенадцать тракторов. Что тогда?
Мы бы, конечно, занялись и другим оборудованием и техникой в этом хозяйстве, если бы немецких механиков срочно не вызвали обратно в Магнитогорск, где их присутствие было необходимо. Петров неохотно разрешил нам уехать. Перед отъездом мы провели небольшое занятие с людьми, работавшими в этом хозяйстве, абсолютными новичками в этом деле. Половину составляли русские, а другую половину – башкиры и татары. До того, как они приехали работать в это хозяйство, они никогда не видели ни машин, ни оборудования. Их обучили тому, что если нажать на педаль, то трактор поедет. Их техническое образование этим и ограничивалось. Такие слова, как «смазка» и «регулирование зажигания», были им непонятны. Мы попытались объяснить им некоторые элементарные вещи, но боюсь, что они поняли крайне мало из всего того, что мы им рассказали.
Кроме этих деревенских парней «от сохи», в колхозе работали также агроном, несколько якобы опытных крестьян и один механик. Этот последний старался не попадаться нам на глаза. Другие же были очень заняты и не нашли времени, чтобы присутствовать на нашем занятии по уходу за техникой.
Несколько забегая вперед, хочу сказать, что я приезжал в это же хозяйство четыре года спустя и обнаружил поразительные перемены. Петрова там уже не было, но несколько татар-трактористов все еще работали и с гордостью показали мне новое, только что выстроенное здание, где стояло очень много тракторов, о которых, по всей видимости, довольно хорошо заботились. Они сами стали отличными механиками, и почти вся имевшаяся в наличии техника была в полном порядке.
Само хозяйство выглядело процветающим. Одно из полей, на котором выращивали капусту, занимало площадь, должно быть, не менее ста акров. Посадки картофеля и посевы зерновых культур выглядели достаточно хорошо. Домашний скот был лучше, чем где бы то ни было еще в России. Это Петров поставил совхоз на ноги. Если бы вокруг Магнитогорска можно было создать разветвленную сеть таких хозяйств, то город полностью снабжался бы овощами и молочными продуктами местного производства, и, таким образом, была бы решена одна из сложных проблем, с которыми сталкивалась администрация предприятий.
Я начал спрашивать, что случилось с Петровым, но люди отводили глаза и ничего не отвечали. Когда я все же попробовал добиться ответа на свой вопрос, то новый директор отвел меня в сторону и рассказал, что ко всеобщему изумлению, приблизительно месяц назад приехала машина из ГПУ и Петрова увезли. Единственная информация, которую они смогли получить, была следующая: «Он некоторое время будет отсутствовать».
«Я представляю, что это может быть, – сказал новый директор. – Однажды Петров мне рассказывал, что когда он был еще комсомольцем, то во фракционной борьбе он принял сторону Зиновьева».
Вернувшись в Магнитогорск, я отправился пообедать в новый ресторан Инснаба и там встретил своего соотечественника-американца, промышленного химика из Нью-Йорка. Майку было под сорок, и он работал в научно-исследовательских лабораториях Восточного металлургического треста в Свердловске, центральном городе Урала, находящемся приблизительно в 300 милях к северу от Магнитогорска. Он уехал из Америки в 1931 году при неясных обстоятельствах. Как я понял, ему еле-еле удалось унести ноги от полиции. Он рассказал, что они с женой устроились на новом месте очень хорошо и он подумывает о том, чтобы принять советское гражданство.
Майк приехал в Магнитогорск по делам – в «командировку», чтобы осмотреть новые лаборатории при мартеновском цехе. Он провел одно-два совещания с главным инженером-химиком завода, осмотрел новые лаборатории, а затем четыре дня ждал билета на поезд, чтобы вернуться в Свердловск и сообщить о результатах осмотра. Это время мы провели вместе, осматривая Магнитогорск, побродили вокруг шахты, где добывали железную руду, а потом купались в искусственном озере, которое уже было около пяти миль в длину и столько же в глубину.
Майк предложил мне поехать вместе с ним, чтобы посмотреть Свердловск. Я согласился, и он заказал два билета вместо одного. В один нестерпимо жаркий день мы начали свое 38-часовое путешествие в столицу Уральского района.
Майк был иностранным специалистом, консультантом и поэтому, когда отправлялся в командировку, пользовался всегда только самым лучшим. У нас было купе на двоих, и мы коротали время, читая новые американские книги, которые оказались у Майка в чемодане.
Поезд со стуком несся по рельсам со своей обычной скоростью 15–20 миль в час по одноколейной железной дороге Магнитогорск – Карталы, построенной в степи три года назад практически без балластного слоя. По обеим сторонам дороги ничего не было видно, кроме голых пологих холмов. Мы оба задремали, а когда проснулись, солнце уже садилось, поезд стоял, и мы услышали, как все пассажиры начали выходить из вагонов. Оказалось, что немного дальше на линии произошла катастрофа и дорога была заблокирована.
Мы тоже выбежали из вагона и увидели, что в четверти мили от нас потерпел крушение товарный поезд. Около полудюжины вагонов лежали опрокинутыми рядом с путями, а паровоз – на боку в большой яме прямо посередине железнодорожного полотна. Несколько сотен пассажиров из нашего поезда столпились вокруг, изумленно разглядывая все это.
Катастрофа произошла в самом конце наклонного участка пути. Сначала я подумал, что кто-то взорвал рельсы и в результате этого взрыва образовалась та воронка, в которой лежал паровоз. Но Майк, имевший некоторый опыт в таких вопросах, сразу же понял, что произошло на самом деле. Товарный поезд шел на довольно большой скорости, а в конце наклонного участка дороги песчаная насыпь несколько осела и рельсы разошлись на стыке. В результате паровоз сошел с рельсов и вырыл глубокую воронку в земле, а первые полдюжины вагонов наехали друг на друга.
Первыми на место катастрофы, происшедшей на расстоянии десяти миль от ближайшей станции, прибыли на грузовике внутренние войска ГПУ, вооруженные штыками. Их прислали, чтобы предотвратить разграбление поезда. Солдаты встали вокруг поврежденных товарных вагонов, из некоторых вывалились различные товары, которые теперь лежали разбросанные по степи.
Следом за войсками ГПУ прибыла бригада железнодорожных рабочих этого участка пути в специальном ремонтном поезде. Они привезли полдюжины рельсов, какое-то примитивное оборудование и несколько шпал. Бригадир, грубоватый добродушный парень, молодой, но достаточно опытный, оценил обстановку и начал рассуждать вслух: «Самое простое, что можно сделать, – это проложить путь в обход паровоза». И он махнул рукой в сторону искореженного локомотива, лежащего посреди погнутых рельсов и кусков металла. «Мы не сможем вытащить его из этой ямы без крана, а кран смогут доставить сюда еще черт знает когда». «Хорошая мысль», – сразу же отозвались несколько авторитетно выглядевших солидных пассажиров. «Но, конечно, это только временное решение». «Ну, конечно», – сказал бригадир, и сразу же принялся за работу. Убрали погнутые рельсы, и дюжина мужчин взялись переносить и складывать то, что осталось от товарных вагонов, с одной стороны, от паровоза. Затем собралась вся бригада, и, общими усилиями очистив от песка один участок рельсового пути, они попытались оттащить его в сторону. Он едва сдвинулся с места.
«Давайте, товарищи, – крикнул бригадир пассажирам нашего поезда, – все вместе возьмемся за дело, а то вы будете целую неделю здесь сидеть». Несколько десятков пассажиров присоединились к работающим. Ломов не хватало на всех, поэтому многие просто ухватились за рельсы руками, и через десять минут один рельсовый участок пути уже был передвинут на довольно большое расстояние от паровоза. К полуночи перетащили и второй, оба они были установлены на приготовленной насыпи, и бригадир приказал своим рабочим отрезать два куска рельсов нужной длины, чтобы соединить два рельсовых участка пути на новом полотне дороги. Полдюжины человек взяли две пилы и принялись за дело. Они работали по очереди целый час, но смогли распилить рельсу лишь до половины. Я дотронулся до одной пилы и обнаружил, что на ней почти не осталось зубьев. Но к тому времени новое полотно дороги уже было практически готово, шпалы уложены и оставалось только поставить на место эти два куска рельсов различной длины, чтобы соединить участки пути. Тут мы с Майком решили пойти спать, предоставив доделывать оставшуюся часть ремонтных работ более опытной в этих делах бригаде.
Мы проснулись в пять утра. Уже светило солнце, и наш поезд медленно двигался. Из окна своего купе мы увидели, как рабочий поезд уезжал в противоположную сторону – обратно в Челябинск, в то время как мы со скоростью около двух миль в час ехали вдоль места катастрофы. Если бы мы высунули руку из окошка, то могли бы дотронуться до лежащего паровоза. Затем наш поезд стал двигаться быстрее и мы доехали до следующей станции (мне кажется, она называлась Джабик[30]) уже с обычной скоростью. Здесь поезд остановился на полчаса, и пассажиры побежали на станцию, чтобы купить что-нибудь поесть. Но там не оказалось ни крошки съестного.
Из-за катастрофы поезд, шедший в Магнитогорск, простоял здесь всю прошлую ночь, и его пассажиры скупили все, что было. Были проданы даже консервированные «коммерческие» крабы, маленькая баночка которых стоила девять или десять рублей. Майк и я с удовольствием жевали хлеб, купленный нами в Инснабе, и ждали отхода поезда.
Но двигались мы очень медленно. Из-за катастрофы нарушилось расписание поездов, и мы прибыли в Свердловск с опозданием приблизительно на двадцать часов.
Железнодорожная линия, по которой мы ехали, была страшно перегружена. Новый участок дороги на песчаной насыпи мог выдержать и пропустить только несколько поездов в день. Но надо было вывозить из Магнитогорска железо и сталь, и необходимо было каждый день доставлять в Магнитогорск различные стройматериалы и запасы продовольствия. Эта линия пропускала обычно более тридцати составов в день. Инженер-железнодорожник, ехавший в нашем поезде, рассказал, что такие катастрофы, какую видели мы, происходят довольно часто и что они неизбежны, когда столь интенсивно используется новая линия с песчаной насыпью.
Приехав в Свердловск, мы пошли к Майку. Я был поражен. Он жил в огромном каменном доме, где у него была квартира, состоявшая из четырех комнат и большой кухни; там были и водопровод, и центральное отопление, и все удобства, какие только можно было пожелать. В его доме был даже лифт, однако он никогда не работал. До этого я даже представить себе не мог, что в Советском Союзе где-нибудь еще, кроме Москвы, есть такие жилые дома. Жена Майка накормила нас великолепным обедом, мы приняли ванну, и впервые за целый год я лег спать в постель, застеленную чистым бельем.
Я прожил в Свердловске неделю. Инженеры, с которыми меня познакомил Майк, провели меня на Уральский завод тяжелого машиностроения, расположенный рядом с городом. Это был лучший завод, который мне когда-либо доводилось видеть. Там был прекрасный первый механический цех. В здании длиной в целую милю находилось лучшее американское, английское и немецкое оборудование. Этот цех был оснащен и укомплектован лучше, чем любой цех «Дженерал электрик» в Шенектади. Там стояли два огромных токарных станка, на которых пока еще не работали. Я не мог понять, что будут производить с помощью этих станков, каждый из которых был длиной с целый паром. Позже я узнал, что они предназначены для обработки орудийных стволов.
На заводе был также и прекрасный литейный цех, полностью механизированный, построенный и оснащенный новейшим оборудованием по американским стандартам.
Уральский завод тяжелого машиностроения был, как и Магнитогорск, детищем первой пятилетки. Уже тогда он был оборудован таким образом, что мог выпускать прокатные станы, турбины и другую продукцию тяжелой промышленности. С 1936 года здесь начали строить подводные лодки, которые затем доставлялись в районы Тихого океана, Черного и Балтийского морей, находившиеся за тысячи миль отсюда.
В Свердловске снабжение было налажено лучше, чем в Магнитогорске. Деревни и сельские хозяйства, расположенные вокруг Свердловска, доставляли в город овощи и молочные продукты. Жизнь здесь шла более или менее нормально. Сверхурочно работали только в исключительных случаях. В Магнитогорске же сверхурочная работа была правилом. Здесь были театры, и я посмотрел балет, который мне очень понравился. Большинство семей размещалось в домах или в квартирах, в то время как в Магнитогорске многие жили в палатках или в бараках.
Я побывал в доме, где в 1918 году последний царь и его семья были расстреляны стрелками-красногвардейцами. Это здание, которое раньше было жилым домом, теперь превращено в музей. Экскурсоводы показывают посетителям комнату в погребе, где расстреляли свергнутого самодержца. Я видел в стене этого погреба дырки от пуль: колчаковские солдаты, взявшие город в скором времени после казни Николая, выковыривали из стен свинец и брали себе на память.
В Свердловске я вел более приятную жизнь, чем та, к которой я привык в Магнитогорске, и у меня появилось искушение остаться здесь и устроиться на работу на большой новый завод Уралмаш, произведший на меня огромное впечатление. Но я не поддался этому искушению отчасти потому, что подписал контракт, обязывавший меня оставаться в Магнитогорске до тех пор, пока не будут пущены в строй четыре доменные печи. Прожив у Майка и его жены неделю, я отправился обратно, домой.
У меня еще оставались деньги, и я решил лететь самолетом. Каждое утро из Свердловска вылетали два маленьких самолета местной авиалинии: один – в Челябинск, а другой – в Магнитогорск. Я пошел в центральную билетную кассу и попытался достать авиабилет за несколько дней вперед. Там мне сказали, что им не разрешено бронировать билеты заранее, так как в последнюю минуту всегда появляются партийные или правительственные работники и требуют предоставить им места на самолет, но если я приеду в аэропорт утром, то почти наверняка смогу получить билет за несколько минут до вылета.
Поэтому я упаковал в маленький чемоданчик свою рубашку, носовые платки, запас еды на несколько дней и, поблагодарив Майка и его жену и попрощавшись с ними, отправился в путь. Самолеты вылетали в пять часов утра, и я боялся, что не смогу добраться до аэропорта к такому раннему часу, поэтому сел на трамвай и поехал туда накануне вечером. Ночь я провел в аэропорту.
В те дни наивности и простодушия еще можно было побродить по советским аэропортам, посмотреть на самолеты и поговорить с летчиками; пять лет спустя все аэродромы Советского Союза были обнесены колючей проволокой и входить туда разрешалось за несколько минут до вылета того самолета, на который был куплен ваш билет.
Свердловский аэропорт находился приблизительно в шести милях от города, посередине прекрасного соснового бора. Ангары, уютно расположившиеся среди деревьев, размешались прямо рядом с летным полем, большим и прекрасно ухоженным. Когда мы вошли на территорию аэропорта, казалось, что мы попали в совершенно другой мир. Здесь везде царил порядок. За оборудованием хорошо следили. Механики и пилоты, даже буфетчицы и уборщицы были одеты и питались лучше, чем средний квалифицированный рабочий в Магнитогорске или Свердловске.
Я пошел в зал ожидания и зарегистрировал свой чемодан, потом заказал себе стакан чаю и разговорился с двумя людьми, которые так же, как и я, приехали заранее в аэропорт, надеясь получить билет на самолет, вылетавший следующим утром. К полуночи нас уже было человек двенадцать; некоторые ждали возможности улететь в Москву или Новосибирск на больших самолетах авиалинии, связывавшей восточные и западные районы Советского Союза[31]; другие надеялись достать билет на маленькие самолеты в Магнитогорск и Челябинск, рассчитанные на четырех пассажиров. У всех, кроме меня, были бумаги от их учреждений или предприятий, в которых говорилось, что они едут в командировку, и доводилось до сведения всех официальных лиц, работающих на транспорте, что необходимо содействовать скорейшему прибытию этих людей к месту назначения. Эти командировочные бумаги были очень полезными документами, и после поездки я всегда получал внушительную бумагу, подписывал ее у Сёмичкина и ставил на нее печать треста по строительству доменных печей.
Вскоре после двенадцати часов ночи к нам присоединились человек шесть летчиков. Это были чисто выбритые, подтянутые, приятные люди, опрятно одетые в форму Гражданского воздушного флота; было видно, что питались они хорошо. Они являли собой разительный контраст с теми, кого можно было встретить на улицах – в большинстве своем небритых, неряшливо одетых, а часто и просто грязных, голодных людей.
Я разговорился с двумя летчиками и, к своему удивлению, узнал, что они получают от 500 до 1000 рублей в месяц и что их магазин почти ни в чем не уступает Инснабу. Они прошли военную подготовку и были военными летчиками запаса, готовыми в любой момент занять место в строю своих военно-воздушных корпусов.
Немного поколебавшись, они повели меня взглянуть на некоторые самолеты и технику. Так как я неспециалист в этой области, то не могу много рассказать о самих самолетах. Однако я понял, что все механики имели полный набор тщательно подобранных простых слесарных инструментов, многие из которых были закуплены за границей; инструменты содержались в полном порядке. Это, конечно, считалось бы вполне обычным явлением в Америке и в Западной Европе, но в России в начале тридцатых годов почти ни на одном промышленном предприятии, ни в одной транспортной организации не было хороших слесарных ручных инструментов – о чем, например, свидетельствовала пила, которую я видел во время работ на месте крушения поезда.