Города, которые мы п…м - читать онлайн

Математика и культура

Изобретение числа, если такое событие вообще когда-нибудь имело место, произошло очень давно. Уже в третьем тысячелетии до Рождества Христова египтяне умели считать как минимум до 100 000 – знак для этого числа существовал в эпоху Древнего царства (XXVIII–XXI века до н. э.)[73]. Однако вплоть до культуры Древней Греции математические знания носили инструментально-прикладной характер и были далеки от впервые приданной им пифагорейской традицией абстрактно-доказательной формы, которая впоследствии стала привычной и сейчас кажется нам настолько естественной, что нам сложно представить иное.

Мощь и самостоятельность математического знания стала настолько очевидной в классической античности (V–IV века до н. э.), что уже Аристотель и его поколение древнегреческих авторов создавали миф о египетской и вавилонской математике (в смысле развитого доказательного знания), унаследованный последующей традицией и до сих пор вносящий сумбур и путаницу в понимание происхождения и статуса математики в древности. Между тем, «Аристотель исходил из совершенно превратных представлений. И действительно, геометрические задачи известных нам текстов, насколько мы можем себе представить, были все поставлены практикой. Пока еще не было нужды в доказательствах или построениях, но нужно было вычислить площадь земельного участка, величину уклона или объем зернового амбара»[74].

Показательным в этой связи является заочный спор выдающегося историка математики Бартеля Ван дер Вардена с выдающимся математиком Георгом Кантором. Ван дер Варден критикует широко распространенное представление о том, что египтяне знали пифагоровы числа 3, 4 и 5 (т. е. простейший случай последовательности чисел a, b, c, удовлетворяющих правилу a²+b²=c²) и использовали их при построении храмов и пирамид, углы при основании которых «большей частью действительно являются прямыми». Это представление восходит к предположению Кантора, который, по мысли Ван дер Вардена, просто перенес свое современное представление на устройство мышления и культуры древних Египтян: «…я (Кантор) не могу представить себе никакого другого способа получения прямого угла при помощи натянутых веревок, как посредством трех веревок длиной в 3, 4 и 5, которые образуют треугольник. Отсюда следует, что египтяне должны были знать этот треугольник»[75].

Мы остановились на этом примере по нескольким причинам. Во-первых, он хорошо иллюстрирует «естественность» переноса привычных нам представлений на способ рассуждения других людей и обществ: интуитивно мы считаем их такими же, и нам крайне сложно даже просто всерьез допустить, что они видят мир и пользуются им по-другому, не говоря уж о том, чтобы понять, как именно они это делают. Во-вторых, несмотря на методологическую правоту ван дер Вардена, последующие исследования подтверждают историческую правоту отвергаемой им гипотезы Кантора – египтяне, судя по имеющимся археологическим данным, действительно знали эту простейшую тройку пифагоровых чисел (известных также как «египетские числа») и правило построения с их помощью прямоугольного треугольника. Но в то же время, в-третьих, из умения египтян пользоваться простейшим случаем треугольников Герона (треугольников с целочисленными сторонами и площадями) вовсе не следует владение ими теоретическим правилом, известным нам как теорема Пифагора.

Наконец, в-четвертых, – и это самое важное – спор о египтянах и пифагоровых числах иллюстрирует интуицию «технического», практического характера математики (как минимум на этапе, предшествующим ее оформлению в самостоятельную теоретическую дисциплину). Эта черта, по-видимому, связанная с происхождением математики из решения повседневных, бытовых инженерных или иных практически значимых задач (см. выше), закрепилась в характерном для европейских культур двойственном понимании математики как одновременно метода разума и «языка природы» – метафора, со времен высказавшего ее Галилея[76], поддерживавшая веру ученых в способность познать природу: ведь если она написана на том языке, на котором свойственно думать нашему разуму, она определенно может быть прочитана. И если бы руки инженеров были также точны и совершенны, как руки Творца, совершенство творения которого хоть и неповторимо, но зато умопостигаемо, то умозрительная математика совпала бы с материальным порядком действительности: «Так как в работе ремесленники довольствуются лишь малой степенью точности, то образовалось мнение, что Механика тем и отличается от Геометрии, что все вполне точное принадлежит Геометрии, менее точное относится к Механике. Но погрешности заключаются не в самом ремесле или искусстве, а принадлежат исполнителю работы: кто работает с меньшей точностью, тот худший механик, и если бы кто-нибудь смог исполнять работу с совершеннейшей точностью, тот и был бы наилучшим из всех механиков»[77]. С цитированного рассуждения о связи механики, геометрии и физики начинается предисловие к самому значительному сочинению эпохи европейской Научной революции – «Математическим началам натуральной философии» И. Ньютона.

Практико-хозяйственное отношение к математическим знаниям в египетской и вавилонской культурах, активно использовавших достаточно сложные математические инструменты, но не предполагающее их превращение в предмет специальных размышлений и формальных доказательств, резко отделяет эти традиции от привычной нам математики, зарождающейся в Древней Греции: «…вавилонская математика так и не перешагнула порога донаучного мышления»[78].

Напротив, древнегреческая математика быстро превращается в особую форму теоретического знания, которое в классическую эпоху рассматривалось как обособленное по предмету и крайне важное методически (не даром девизом Академии Платона было «не геометр да не войдет» – знание начинается с математики!). «Коренное преобразование математики» принято связывать с Пифагором (около 570–490 г. до н. э.), которому «принадлежит первое построение геометрии как дедуктивной науки»[79]. И хотя современные исследователи выражают сомнения в аутентичности значительной части приписываемых Пифагору воззрений, в частности знаменитой числовой онтологии, о которой речь пойдет ниже, даже если они являются позднейшим изобретением Аристотеля и платоников[80], это никак не меняет их значения.

Одной из важнейших особенностей античности стало придание числам онтологического статуса и отождествление исчислимости с познаваемостью. «Раз окружающий нас мир познаваем, а то, что неограниченно по числу, величине или форме, познано быть не может, значит, в мире действует ограничивающее начало. Оно полагает предел вещам и вносит в мир определенность, давая возможность вычислить и измерить нечто, найти его число, то есть познать»[81].

Восхождение троичности

Изучение свойств чисел – одно из старейших и важнейших направлений математики. И среди всех чисел совершенно особое значение в античной традиции получило число «3». Согласно Аристотелю (ссылавшемуся в этом вопросе на пифагорейцев), тройка является числовым определением тела как целостности: «тело – единственная законченная величина, ибо одно только оно определяется через число три, а «три» равнозначно «целому»» («О небе», 268а:20). Речь в данном случае идет об определенности (исчислимости) тела в трех измерениях – оно всегда присутствует в трех измерениях и всегда конечно (определено). Здесь же Аристотель приводит и «лингвистический» аргумент, указывая, что обобщающее местоимение «все» мы используем для множеств, начинающихся с трех предметов: мы говорим «оба» для двух и «все» для трех и больше. Отметим, что во многих языках существует грамматическое «двойственное» число – специальные формы фонетического обозначения, используемые в том случае, когда речь идет именно о двух предметах; с этой точки зрения «единица», «двоица» и «троица» оказываются разделены грамматически, и все «количества», превышающие «двойку», подчиняются правилам, действие которых начинается с «тройки»[82]. Любопытно в этой связи, что древние египтяне для обозначения множества использовали иероглиф, обозначающий число 3 (и начертанием совпадающий с римской цифрой 3 – III).

Согласно преданию, Пифагор говорил, «что нужно трижды совершать возлияние богам и что Аполлон прорицает с треножника из-за того, что тройка – первое по природе число»[83]. Первой по природе тройка оказывается потому, что является «порождением» (суммой) единицы и двоицы – Первоначала (монады) и изменчивости (с которой ассоциируются делимые нацело четные числа), мужского и женского, неизменного и подвижного и т. д. Тройка олицетворяет определенность, восстановленное равновесие чётного (двоица) и нечётного (единица, монада), – определенность, которая также трактуется как рождение (результат соединения единицы и двоица), то есть как результат единения Отца и Матери в Сыне (Первом Рожденном).

Троица символизирует в равной мере определенность во времени (единство прошлого, настоящего и будущего), в пространстве (четно-нечетное число, соединяющее единицу и двоицу, и как число, которому соответствует число пространственных измерений – длина, ширина и высота – и первая замкнутая геометрическая фигура – треугольник) и в жизни (становлении) – как отношение между рождающим (единица и двоица «спрятаны» в тройке, которая образует их сумму) и рожденным (тройка – это новое число, а не просто единица и двойка). Неудивительно, что столь универсальная значимость принципа троичности подталкивала пифагорейцев к признанию определяющей роли математики и чисел в системе мироздания: «…так называемые пифагорейцы, занявшись математикой, первые развили ее и, овладев ею, стали считать ее начала началами всего существующего. ‹…› Они видели, что свойства и соотношения, присущие гармонии, выразимы в числах; так как, следовательно, им казалось, что все остальное по своей природе явно уподобляемо числам и что числа – первое во всей природе, то они предположили, что элементы чисел суть элементы всего существующего и что все небо есть гармония и число»[84].

Число три действительно имеет завораживающе фундаментальное значение если не в самом устройстве мироздания, то уж как минимум в человеческих о нем представлениях. Для того чтобы описать все многообразие известных на сегодняшний день «троичностей» из различных культур, потребовалась бы отдельная увесистая книга. Помимо хорошо всем известной христианской троицы, пифагорейской троичности и, по-видимому, исторически связанной с нею неоплатонической триады (Единое – Мировой Ум – Мировая душа), можно указать на огромное многообразие как мистико-религиозных, так и онтологических троичностей.

Например, Тримурти – триединство верховных индуистских богов Брахмы, Шивы и Вишну; кратные трем (по три или по девять) группировки божеств в египетских мифах и культах (например, Атум и порождённые им Шу и Тефнут; Осирис и Исида с порожденным ими Гором); древнегреческие образы трех мойр, кратных трем (трех или девяти) муз, трёхликой Гекаты; «семейные» триады в римских культах (Юпитер – Юнона – Минерва; Церера – Либера – Либер); Триглав – один из верховных богов в мифологии балтийских славян; сходное трехголовое божество у южных славян – Троян; своеобразная, пусть и оспариваемая троичность обнаруживается также и в строго дуалистическом зороастризме, где Зерван, Ормузд и Ариман тоже составляют своеобразную троицу «родственников», в которой первый (Абсолют) выступает родителем двух других (благого и злого начал)[85].

Троичность широко представлена среди как повседневных, так и архаических (мифологических) представлений об устройстве действительности: троичное деление времени на прошлое-настоящее-будущее, троичное деление пространства – «горизонтальное» на лево-центр-право и «вертикальное» на верх-центр-низ, которому соответствует многообразие мифопоэтических конструкций в духе «небеса – земля – подземелье». Троичные конструкции широко используются для описания возрастов человека – ребенок-взрослый-старик и обнаруживаются даже в важнейшей с точки зрения общения между людьми грамматической структуре лиц – я – ты – он (соответственно, мы – вы – они).

Все как будто подталкивает к приписываемому пифагорейцам открытию фундаментальной роли троичности и числа три в устройстве мироздания – куда ни глянь, повсюду троица. Не удивительно, что в культуре, закрепившей представление о Троичности Бога, увлечение поисками наглядных доказательств повсеместности триадической организации мира обрело второе дыхание и достигло кульминации в христианской мистике – от богословия до алхимии и магии: «Чудо христианской Троицы тоже переговаривают на алхимический лад. Притязая на всесилие тайной науки, адепты считают, что алхимия в состоянии сформировать знание обо всем сущем. Взору алхимика открыты три мира: материальный, человеческий и божественный. В первом – сера, Меркурий и соль составляют начала всех вещей, погружаясь в единую материю. Во втором, человеческом – тело, дух и душа (микрокосмос) соединяются в человеке, живом и неделимом. И наконец, в мире божественном – три лица Троицы в едином Боге»[86].

Как алхимики и маги собирали из чисел и математических отношений внешний мир и природу («ибо все, что совершается посредством естественных сил, подчинено законам числа, веса и меры»)[87], так немецкий сапожник и крупнейший христианский мистик Я. Бёме (1575–1624) собрал из троицы устройство человека. «Поскольку же мы имеем в себе: (а) вечную и нетленную жизнь, благодаря которой мы достигаем высшего блага; а также (в) конечную и преходящую жизнь этого мира; а также еще (с) ту жизнь, в которой собственно и заключен исток и причина жизни, а также величайшая опасность вечной погибели, горести и напасти…»[88]. Три начала, три элемента «тройственной жизни» человека – тело, душа и дух, образуют единство и множественность, подобно Божественной Троице, пребывающей и обнаруживающейся во всем как универсальный порядок устройства действительности.

Это удивительное число 3

Сколь бы витиеватыми и фантастическими ни казались нам многообразные троичные божества и проявления троичности в устройстве мира, усматриваемые людьми прошедших эпох и современными мистиками, как минимум одна вещь здесь чрезвычайно важна: настойчивое усмотрение тройственности и поиски подтверждающих его «троек» в поту и посюстороннем мире оказали огромное влияние на развитие математики и ее своеобразное обожествление в современной научной культуре.

Маги эпохи Ренессанса одними из первых в Европе уверовали в математику. Питалась эта вера «математическим» (выразимым в числах и пропорциях) порядком устройства мира, от бытового до мистического уровня его организации. Получается, что владеть математикой – значит, владеть законом устройства мира: «С помощью одной только математики, без использования естественных сил, можно производить операции, аналогичные естественным, делать движущиеся и говорящие статуи и фигуры. (Т. е. с помощью математической магии можно производить говорящие статуи, обладающие теми же возможностями, что и произведения, созданные с применением оккультных естественных сил. Этому посвящен пассаж «Асклепия», цитируемый Агриппой в связи с упоминанием о статуях). Если маг следует методам натурфилософии и математики и владеет вторичными дисциплинами, происходящими из этих наук, – арифметикой, музыкой, геометрией, оптикой, астрономией, механикой, он может творить чудеса. До наших дней дошли остатки древних творений: колонн, пирамид, огромных рукотворных насыпей. Все это – дело математической магии»[89].

А число три в «математической магии», как мы уже видели, занимает совершенно особое место: «Троица, три богословские добродетели, три грации, три декана в каждом знаке зодиака, три силы души, триада число, мера, вес»[90]. Магическая «троица» не оставляет равнодушными и некоторых современных ученых. Так, например, физик-теоретик, доктор физико-математических наук, профессор Ю. С. Владимиров обнаруживает троицу повсеместно в устройстве современной физики и математики: «можно утверждать, что в общепринятой теории поля присутствуют три физические категории: 1) пространство-время, 2) частицы (фермионные поля), 3) поля переносчиков взаимодействий (бозонные поля). Опять мы пришли к вездесущей троице»;[91] «…дифференциальная геометрия покоится на трех началах (опять вездесущая христианская троица): метрике, связности и топологии»[92]. Можно продолжить: триада протон – нейтрон – электрон как основа материальной структуры атома, три пары кварков в Стандартной модели современной физики и т. д. Словом, Бог Троицу любит.

Однако даже если отвлечься от заманчивой задачи поиска триад, троиц и прочих троичностей в окружающем мире, задачи сколь увлекательной, столь и сомнительной с точки зрения реальной значимости результатов, – все же в математике «тройка» и в самом деле имеет завораживающе фундаментальное значение. И если кто-то не склонен доверять «древнему» и «устаревшему» с точки зрения современной науки Пифагору, то ему стоит прислушаться к безусловно авторитетному уже для самой что ни на есть современной науки немецкому математику-универсалу Д. Гильберту. Его рассуждения о предмете и устройстве математики начинаются с двух примеров, вновь возвращающих нас к проблеме троичности: теореме Ферма, согласно которой для любых трех целых чисел a, b и c уравнение aⁿ + bⁿ = cⁿ не имеет решения в целых числах при n>2, и задаче трех тел, связанной с ньютоновой астрономией и необходимостью рассчитывать относительные движения трёх связанных тяготением тел (например, Солнца, Земли и Луны) (у этой задачи не существует общего решения в виде конечных аналитических выражений)[93].

Описанные выше примеры нужны Д. Гильберту, чтобы показать два истока математических задач: чистое умозрение (проблема Ферма) и практические расчеты (задача о трех телах). Однако для нас важно, что в основании оказываются задачи, не просто оперирующие случайными троичностями, но наглядно подтверждающие пифагорейский тезис об особой роли тройки и о том, что именно с нее начинается «мир» – вкрадывающаяся в идеальный математический порядок «свобода», мешающая рассчитать относительные движения для трех тел (для двух задача решается) или найти целочисленные решения для расстояний в сложных метриках, частным «красивым», имеющим обилие целочисленных решений, случаем которых является теорема Пифагора (а²+b²=c²).

Одной из примечательных черт тройки является ее иллюстративность для смутной для неспециалиста идеи взаимного перетекания чисел, фигур и формул друг в друга. Как писал об этом все тот же Д. Гильберт: «Арифметические знаки – это записанные геометрические фигуры, а геометрические фигуры – это нарисованные формулы, и никакой математик не мог бы обойтись без этих нарисованных формул…»[94] Стойкая связь тройки с треугольником, первой жесткой фигурой, ассоциированной пифагорейцами с существующими вещами и «рожденным» Единицей и Двоицей миром, обеспечивает числу «три» присутствие в огромном количестве математических и созданных математиками инженерных практик – от тригонометрии и треугольных чисел[95], играющих большую роль в математике, до триангуляции, являющейся важнейшим инструментом геодезии и картографии и, по сути, изобретенной случайно обратившимся к этим занятиям математиком – К. Гауссом[96].

Нам не хотелось бы мистифицировать читателя, но все же трудно не удивиться значимости тройки и треугольника, находящих применение во всех уголках и практиках нашей культуры, будь то абстрактное знание, землемерное дело, астрофизические расчеты, религиозные таинства или язык, с помощью которого мы обмениваемся информацией обо всем перечисленном выше.

Памятуя о столь давнем уважительном отношении цивилизованного человечества к троичности, мы позволим себе воспользоваться авторитетом «тройки» и предложить еще один и, как нам кажется, очень важный треугольный объект, складывающийся в не столь привычной к треугольникам области – в урбанистических ландшафтах и формах совместной жизни больших групп людей. Мы назвали такой треугольник, образованный тремя соединенными транспортными магистралями городами и удовлетворяющий определенным критериям организации инфраструктурной системы, синурбией.

Больше, чем город: конурбации, агломерации и прочие

В современной географии есть довольно распространенный в англоязычной литературе и ограниченно использующийся отечественными авторами термин конурбация, предложенный в начале XX века английским биологом, сексологом, социологом и градостроителем П. Геддесом (1854–1932)[97]. Книга Геддеса была написана непосредственно перед первой мировой войной, в 1914 году. С помощью термина «конурбация» ученый хотел «привлечь внимание к урбанизации в индустриальных районах и в регионе Лондона, которая поглощала индивидуальность предшествующих поселений»[98]. Термин плохо приживался ввиду исторических обстоятельств и контекста появления[99] и в итоге превратился в синоним или одну из разновидностей агломерации (в частности, именно так его переводит с английского на русский гугл-переводчик).

Конурбацией называют полицентричный (или, что то же самое, децентрализованный) урбанизированный ландшафт, в котором отсутствуют либо сильно удалены и не оказывают выраженного гравитационного воздействия мощные центры мегаполисного типа, позволяющие противопоставить «город» и «пригород», а вместо этого существует множество сопоставимых по размеру (обычно сравнительно небольших) населенных пунктов, связанных транспортной системой в единую сеть. По сути, речь идет о том же варианте урбанизации, который мы в предыдущей главе назвали «глобальной деревней», но с рядом ограничений: прежде всего – по размеру (слово «глобальный» предполагает внушительный масштаб и для Европы это действительно так: там конурбационные связи часто носят трансграничный характер и оправданно претендуют на «глобальность»), а также по типам связности; термин «конурбация» с необходимостью предполагает только транспортную связанность (которая, разумеется, тянет за собой многочисленные производные социальные связности – от единого рынка труда до общей политической идентичности «местных»), в то время как «глобальная деревня» подразумевает более сложные типы связности, эффекты которых значимы для больших масштабов (территориальных, людских, экономических, прежде всего, речь о единстве информационного пространства).

Обыкновенно с помощью термина «конурбация» подчеркивается относительная однородность агломерации. П. Геддес имел в виду разрастающиеся под влиянием набиравшей темп на рубеже XIX–XX веков индустриализации рабочие поселки с однотипной застройкой и планировкой. Подхвативший его идеи в следующем поколения яростный критик индустриальной культуры и связанного с ней урбанизма Мамфорд довел намеченный Геддесом образ безликого индустриального урбанизма до мрачного поэтического совершенства: «Возникший новый город, угольная агломерация, которую Патрик Геддес называл конурбацией, не был ни обособлен в сельской местности, ни привязан к старому историческому центру. Он распространился массой относительно равномерной плотности на десятки, а иногда и на сотни квадратных миль. В этой урбанистической массе не было эффективных центров: никаких институтов, способных объединить его членов в активной городской жизни; никакой политической организации, способной сформировать общность действий. Остались только секты, фрагменты, социальный мусор от старых институтов, оставленные как разбросанный рекой грязный мусор после того, как паводок схлынул: пустоши социальной жизни. Эти новые города не просто по большей части не могли производить искусство, науку или культуру: они не смогли даже импортировать их из старых центров»[100].

Урбанистическая масса, пустоши социальной жизни, политическая аморфность, неспособность производить и даже просто воспроизводить высокие формы культуры (науку, искусство и т. п.) – не слишком привлекательный набор характеристик. Неудивительно, что термин сменил значение и растерял почти всю описанную выше специфику, сохранив лишь утратившее негативную ценностную окраску «отсутствие единого центра». Геддес и Мамфорд, определенно, считали эту черту по меньшей мере опасной (о чем свидетельствует, в том числе приведенная выше цитата): отсутствие центра ассоциируется у них с хаосом, аморфной городской массой, расползающейся в разные стороны и лишенной внутренней социальной организации.

В рассматриваемый ими период (т. е. вплоть до середины XX века) конурбации и впрямь были такими, или, как минимум, тяготели к этому. Двигателем их развития («расползания» и «поглощения» существовавших ранее на «захватываемых» ими территориях поселений, если воспользоваться мамфордоской метафорикой) были крупные промышленные производства. Конурбации возникали как жилые придатки заводов, и лишь работа этих заводов оправдывала существование порожденных ими рабочих кварталов. Собственно, эту сущностную «нечеловечность» предназначенных для жизни «человеков» районов и пытался подчеркнуть Мамфорд с помощью противоречивой и жутковатой метафоры «пустошей социальной жизни» (no-man’s-land of social life).

Форсировавшая индустриализацию Россия советского периода дает множество примеров такого рода городских образований, лишенных собственного центра и целиком представляющих собой придаток вызвавшей их к жизни промышленной зоны. С учетом исторического запаздывания урбанизации как таковой, советские промышленные города представляют собой даже более яркий пример всей специфики индустриальной урбанизации, подчеркнутой Геддесом и Мамфордом. Ведь если в Западной Европе (как, отчасти, и в США) индустриальные конурбации разрастались, в основном, в связи и на месте ранее существовавших (нередко, столетиями) городских поселений, то значительная часть индустриальных городов советской эпохи была построена в буквальном смысле в чистом поле.

История урбанизации в России довольно сильно отличается от западноевропейской, откуда, в частности, пришел и сам латиноязычный (от Urbs – город) термин, и большая часть концептов и подходов к пониманию и развитию города и всего что с ним связано. Различие в историческом понимании и траектории формирования города между Россией и западной Европой настолько велико, что многие историки отечественной урбанизации считают, что она до сих еще не состоялась, по крайней мере, если иметь в виду не столько внешнюю (материальный город), сколько внутреннюю, культурно-психологическую урбанизацию, подразумевающая специфический тип сознания и образ повседневности.

Российский город, как и почти все социально-политические институты, исторически формировался «сверху», будь то во времена Рюриковичей или Романовых и вплоть до советской эпохи. Как писал ныне покойный историк российских городов В. Л. Глазычев: «То, что здесь привычно именуется городом, не столько сложилось, сколько было выстроено властью в качестве инструмента подавления и удержания под контролем, как правило, слабозаселенных сельских и природных территорий. Городом именовался единственно кремль, тогда как ни посад, ни тем более слободы и усадьбы, примыкающие к нему и входящие в его «тело», не было и нет оснований причислять к городу»[101]. В подтверждение своей оценки В. Л. Глазычев, в частности, приводит ответы на опросный лист Российской Академии Наук в 1792 году градоначальников уездных городов, которые «все как один показывали, что городские обыватели «упражняются черною огородной работою, а торговли никакой не бывает»», а также результаты собственного полевого исследования, по результатам которого в старых провинциальных городах (Мышкине и Старице) удалось обнаружить лишь 3,3 % горожан, способных «подтвердить третье поколение пребывания в статусе местных жителей»[102].

Этот резкий диагноз подтверждает существенно более обширной статистикой директор института демографии НИУ ВШЭ А. Г. Вишневский, тоже подчеркивающий, что «административно-политические и военно-оборонные функции русских городов оттесняли их торгово-экономические функции на второй план. В результате, примерно во второй половине XVIII – первой половине XIX вв., именно тогда, когда шло назревание городского взрыва на западе, темпы урбанизации в России, напротив, замедлились, доля городов в населении страны и ее торгово-промышленном потенциале сократилась», и меняться эта ситуации начала лишь после отмены крепостного права, ближе к последней трети XIX столетия[103]. Вплоть до начала форсированной урбанизации советской эпохи, завязанной на индустриализацию и в этом смысле безусловно идущей «сверху», доля городского населения в России составляла всего 15 % (согласно переписи населения 1913 г.), и даже среди этих 15 % значительная часть населения была горожанами в первом поколении и сохраняла сельские корни. А статистика распределения доли жителей в каждом из поколений горожан России с 1830-х по 1980-е годы рождения показывает, что лишь в 1970-е доля урожденных жителей города превысила 50 %: «Даже поколения, появившиеся на свет в последние десятилетия прошлого века, по своему происхождению были по преимуществу сельскими, крестьянскими, да и оставались таковыми большую часть жизни. Лишь к концу ее, после того, как период наибольшей жизненной активности был пройден, заметная часть доживших до старости людей из этих поколений оказалась городскими жителями – скорее всего, приехав доживать свой век у укоренившихся в городе детей»[104].

Если «западный» город развился как, прежде всего, торговая зона и система самоуправления, постоянно боровшаяся за политическую автономию и различные свободы с более мощными политическими институтами (такими, как королевская власть и др.), то советский проект урбанизации (который во многом наследовал той форме развития городов, сложившейся в предшествующий дореволюционной период) рассматривал город как «подобный продукт индустриализации»[105] и «бурная урбанизация советского периода сопровождалась чем угодно, только не триумфом рыночных отношений»[106].

В результате исторически слабого развития городской среды, явного преобладания сельского населения, огромного территориального разброса и традиции формирования социально-политических институтов «сверху», к настоящему времени в России город как социокультурная система, включая чувство личной ответственности жителей за повседневное городское пространство и потребность в заботе о городском сообществе и ландшафте, еще не сформировался. Призывая трезво посмотреть на ситуацию, профессор Ю. Л. Пивоваров подчеркивает, что «Россия во многом осталась сельской страной: большинство горожан имеет глубокие сельские корни, привязанности и предпочтения; многие города лишены городской среды в ее современном понимании, а урбанизация характеризуется незавершенностью, переходностью, маргинальностью, противоречивостью развития, т. е. остается такой, каким оставалось само общество. Вот почему важно освободиться от «школьных» завышенных представлений об уровне урбанизации России, реально оценивать большой потенциал урбанистического развития страны…»[107]

Неудивительно, что значительная часть порожденных политикой форсированной индустриализации и стремительным развитием советской промышленности городов исчезли также быстро, как появились, оставив после себя лишь стремительно рассыпающуюся материальную форму. Ярким примером могут служить шахтерские города: поселок городского типа Промышленный (Воркутинский городской округ), насчитывавший 15 тыс. жителей в 1979 году и полностью заброшенный после закрытия угольной шахты (официально закрыт в 2007-м).

Поселок городского типа Юбилейный (Пермский край), основанный в 1957 году при угольной шахте «Шумихинская», насчитывавший 11 тыс. жителей (с проектом расширения до 60 тыс.) и практически заброшенный после закрытия шахты в 2000-м.

Поселок городского типа Амдерма (Ненецкий автономный округ), основанный в 1933 году и переведенный в статус сельского поселения в 2004-м, растеряв почти все население, еще в 1989 году составлявшее 5,5 тыс. человек.

В таком же состоянии и многие другие поселения России:

Рис. 2.2.1. Село Териберка (Кольский район Мурманской области).

Рис. 2.2.2. Поселок городского типа Юбилейный (Пермский край).

Рис. 2.2.3. Алыкель (заброшенный поселок военных летчиков в Норильском районе).

Рис. 2.2.4. Поселок городского типа Кадыкчан (Сусуманский район Магаданской области).

Рис. 2.2.5. Поселок городского типа «Полярный» (Иультинский район Чукотского АО).

Поселение Старая Губаха было основано шахтерами в 1770-х гг.; в 1941 г. получило статус города, – в нем были школы, Дом культуры, железная дорога; в результате истощения запасов местной угольной шахты город прекратил свое существование в 1990-х годах).

Поселок Иультин был заложен в 1937 г. возле крупного месторождения полиметаллический руд; в 1989 г. в нем проживало около 6 тыс. жителей; в 2002 г. в связи с падением рентабельности добычи полиметаллов оставлен жителями).

Хотя список исчезнувших в связи с упадком градообразующего предприятия городов может показаться и не слишком большим, следует учесть, что речь идет не о печальной судьбе отдельных населенных пунктов, а о тенденции, затрагивающей огромное количество агломераций, которые продолжают терять жителей и уже десятилетиями носят ставшее привычным звание «депрессивных». Например, по замечанию издания РБК, «Понятия «шахтерские города» и «депрессивные территории» являются в Ростовской области едва ли не синонимами»[108]; и хотя в цитированной публикации речь идет о конкретном регионе, эпитет «депрессивный», к сожалению, вполне применим и для многих других российский агломераций.

За 25 лет с 1989 по 2013 годы в 801 из 1128 российских городов население сократилось. Это значит, что более двух третей городов в России (71 % от их общего числа) теряли население, а 200 из них (т. е. 18 % от общего числа) потеряли более четверти населения! Число городов с населением менее 12 тыс. человек (условная количественная демографическая граница между «уже» городом и «еще не» городом) за это время выросло со 157 до 246 (на 57 %); то есть в 2014 году примерно каждый пятый российский город «недотягивал» до городского статуса по численности населения. При этом ведущим фактором депопуляции городов, по крайней мере, на европейской части России и на Урале, стала деградация промышленного производства, то есть тех самых факторов индустриальной урбанизации советского периода; например, Ивановская область потеряла 75 % промышленности и 18 % городского населения[109].

Рис. 2.2.6. Города и Закрытые административно-территориальные образования на 01.01.2014. Источник: РБК.

Последние на текущий момент официальные данные Федеральной службы государственной статистики (Росстата) позволяют считать, что по большому счету с 2015 года картина не изменилась: численность населения по состоянию на 1 января 2020-го выросла к данным 2015-го на 400 тыс. чел., а численность городского населения – на 800 тыс., то есть рост по обоим показателям составил менее 1 %[110]. А упомянутая выше Ивановская область как теряла население до 2015 года, так и продолжила его терять в последующие годы: с 2016 по 2018 она потеряла еще около 9 тыс. горожан (1,1 %)[111] – что, правда, в 2 раза медленнее (0,37 % и 0,72 % в год соответственно), чем в среднем происходил отток городского населения в этом регионе в предшествующие 25 лет (с 1989 по 2013 годы).

Рис. 2.2.7. Соотношение заработной платы, промышленного производства и изменения населения городов в 1990–2014 гг. Источник: РБК.

Как же тогда быть с тем, что согласно официальным данным, а во многих местах и на глаз, городское население в России растет, а не сокращается? Пусть прирост и является сравнительно незначительным[112], все же общее число городских жителей растет и перетекание сельского населения в города продолжается?

Ответ предсказуем: население более двух третей российских городов вытягивает оставшаяся треть; в первую очередь это растущие 15 городов-миллиоников: мощные центры социальной гравитации, привлекающие население тем же, чем и всегда – предложениями работы и надеждой на лучшую жизнь.

В поисках оптимальной модели развития городских агломераций

Демографическими бенефициарами запустения большей части российских городов становятся крупнейшие агломерации. С 1990 по 2015 год на 10 млн человек выросла численность крупных городских агломераций, появилось три новых города-миллионика (Пермь, Красноярск и Воронеж, до 2010 г. насчитывавшие менее млн жителей каждый; в настоящее время в России насчитывается 15 городов с населением более одного млн чел.), доля крупнейших городов с населением более 0,5 млн человек выросла с 27 % (1990 г.) до 33 % (2018 г.).[113] В подавляющем большинстве случаев (фактически, кроме городов Северо-Кавказского Федерального округа РФ, где во многих регионах фиксируется значительный естественный прирост населения) источником роста численности населения является миграция.

В 2011 году Председатель Центрального банка РФ – Э. С. Набиуллина (на тот момент – министр экономического развития РФ), выступая на первом Московском урбанистическом форуме заявила: «Нам вряд ли удастся сохранить жизнеспособность всех малых и средних городов. Убывание городов небольшого размера – это такая непреодолимая глобальная тенденция»[114], спровоцировав горькие и едкие комментарии в СМИ в духе «Российское правительство, судя по всему, готовится к масштабному сворачиванию государственных функций в малых и средних городах страны»[115].

Шесть лет спустя, в 2017 году, Председатель Счетной палаты РФ – А. Кудрин (на тот момент – замглавы Экономического совета при Президенте РФ, руководитель совета Центра стратегических разработок) выступил, на первый взгляд с похожей, но, в действительности, довольно отличающейся идеей: «Если Россия хочет как страна остаться конкурентоспособной, если Россия хочет быстро расти, она должна вырастить и создать свои крупнейшие агломерации. Мы уже в Центре стратегических разработок сделали такой прогноз, мы считаем, что те 15 городов, которые имеют больше миллиона человек и еще пять городов, которые вокруг себя с учетом агломераций могут собрать больше миллиона человек. Получается, 20 городов сегодня должны получить особую поддержу и, может быть, особый статус для того, чтобы стать такими крупными игроками на мировой арене»[116].

Заявления А. Кудрина были рассмотрены в контексте моды на «мегаполисные» модели территориального развития среди российского истеблишмента и приняты в штыки. Например, директор Института региональных проблем Д. Журавлев заявил, что «Кудрин предлагает разместить в новых агломерациях чуть ли не всё население, которое ещё не попало в Москву и Санкт-Петербург», что не раз уж возникали «идеи о якобы нерентабельности малых городов», наследующие, по его мнению, советской риторике о «неперспективных деревнях», и резко подытожил: «Весь мировой опыт показывает, что сами по себе агломерации не делают погоды в экономике. Самые большие агломерации существуют в Мексике. Но что-то я не слышал про бум инноваций в Мексике. Зато про низкий уровень жизни в этой стране хорошо известно»[117]. Заметим, что согласно глобальному рейтингу оценки качества жизни, публикуемому порталом numbeo.com, Мексика располагается на 50-м месте, а Россия – на 70-м.[118] Однако важнее другое.

Комментаторов, судя по всему, ввела в заблуждение смысловая аморфность термина «агломерация», способного обозначать, по сути, любой тип урбанизированного ландшафта. Нам представляется, что, говоря об агломерациях, А. Кудрин имел в виду вовсе не мегаполисы или, по крайней мере, говорил не совсем об этом. Во-первых, речь шла не столько о поддержке уже существующих городов-лидеров, сколько о создании плотных систем транспортных и хозяйственных связей между расположенными ближе друг к другу, чем к остальным, крупными городами, например Нижний Новгород, Казань и Самара, расположенные вдоль Волги, или конгломерат Челябинск – Екатеринбург – Пермь должны составить одну из таких опорных агломераций. Во-вторых, А. Кудрин предполагает создавать агломерации не только в европейской части России, но и в Южной Сибири, и на Дальнем Востоке, обеспечивая таким образом развитие этих территорий.

К сожалению, сам А. Кудрин, указав на важность связности и объединения возможностей городов-лидеров и даже использовав термин «агломерация», обычно используемый, чтобы охватить территорию, выходящую за границы конкретного города, но связанную с ним (например, пригороды), в итоге сфокусировал внимание на «20-ти городах», по-видимому держа в уме в качестве ориентира «китайскую» модель крупных городских кластеров (см. 3 раздел I главы). В этой модели территория между городами не имеет значения и в футуристической перспективе превращается в пустошь, полностью высосанную гигантами-мегаполисами – такой образ будущего мегаполисной урбанизации нарисован, например в пост-апокалиптическом фильме в жанре фэнтези «Хроники хищных городов», режиссера Кристиана Риверса (в свою очередь, снятом по тетралогии британского автора и иллюстратора Ф. Рива). И именно в этом направлении мы движемся, делая ставку исключительно на развитие крупных городов.

Однако даже в принадлежащей А. Кудрину идее территориального развития через агломерации присутствует перспективная альтернатива, потерянная самим автором идеи: драйвером развития агломерации являются не узлы (города), а связи (транспортные, коммуникационные, экономические и т. д.); а развиваться должна агломерация, а не отдельные городские центры. Причем для того, чтобы добиться роста, вовсе не обязательно, даже скорее вредно формировать конурбацию на базе городов-миллионников.

В то же время транспортные решения для разгрузки инфраструктуры и, в первую очередь, центра мегаполисов и для повышения общей социальной связности агломераций этого типа, сходны с теми, которые эффективны для децентрализованных конурбаций. Речь идет о преобразовании радиальной («вертикальной») транспортной системы в радиально-кольцевую (более «горизонтальную») и развитии внеуличного транспорта как дополняющей альтернативы перегруженной дорожно-уличной сети.

Рис. 2.2.8. Владивосток (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

В большинстве крупных развитых городских агломераций мегаполисного типа, в особенности в городах со славным индустриальным прошлым и развитой промышленной застройкой, имеется обширная железнодорожная инфраструктура, используемая преимущественно для перевозки грузов либо не используемая вовсе – частично заброшенная из-за деиндустриализации в постсоветский период. Модернизация этой инфраструктуры, включая строительство пассажирских перронов и обновление подвижного состава, и создание транспортных колец, опоясывающих городские районы и дополняющих различные вертикальные транспортные каналы, связывающие центр с периферией мегаполиса, способны принципиально изменить качество услуг и общую эффективность городской транспортной системы (рис. 2.2.8–2.2.11).

Например, во Владивостоке (население – 606,5 тыс. чел.) практически отсутствует скоростной внеуличный транспорт, а изобилие автомобилей, в том числе импортируемыми из находящейся рядом Японии праворульными машинами, приводит к постоянным заторам в центре города. Транспортным решением для Владивостока может стать замыкание железнодорожного кольца в центре города и запуск кольцевого маршрута для обслуживания центральной части города (рис. 2.2.8).

В Казани (население – 1,257 млн чел.) все транспортные связи проходят через центр города, а строящаяся новая линия метро охватит только часть окраин, причем сроки окончательного завершения ее строительства и выхода на проектную мощность остаются неопределенными. В данном случае существенно улучшить положение тоже можно за счет замыкания железнодорожного кольца на основе уже имеющейся инфраструктуры и запуск кольцевого маршрута для связи окраинных районов между собой (что предусмотрено Генпланом города) (рис. 2.2.9).

Рис. 2.2.9. Казань (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

В Красноярске (население – 1,094 млн чел.) отсутствует скоростной внеуличный транспорт, и в часы пик нет стабильной связи между районами, расположенными на разных берегах Енисея, из-за дорожных заторов на мостах. Городская электричка при этом работает только на отдельных участках и имеет очень большой интервал движения (всего проходит 7 поездов в сутки в каждом направлении). Для Красноярска тоже эффективным решением может стать замыкание железнодорожного кольца и запуск кольцевого маршрута с увеличением частоты движения (рис. 2.2.10).

Рис. 2.2.10. Красноярск (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

Наконец, еще один яркий пример – Екатеринбург (население – 1,493 млн чел.). В городе отсутствует связь окраинных районов между собой, метро соединяет районы, в которых оно проложено, только с центром города. Однако проблему можно решить с помощью дооборудования существующих грузовых железнодорожных путей и запуска кольцевого маршрута по северной и восточной частям города (рис. 2.2.11).

Развитие пассажирских перевозок по имеющейся железнодорожной инфраструктуре не только обеспечит города и агломерации скоростным внеуличным транспортом, но и простимулирует развитие городского «ржавого пояса» – промышленных полузаброшенных территорий, расположенных вдоль железных дорог, в том числе обновление инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства. При этом покинутые промышленностью и часто криминализованные ввиду заброшенности территории «ржавого пояса» можно использовать для обустройства новых парковых зон и общественных пространств, а также жилой застройки.

Рис. 2.2.11. Екатеринбург (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

Как мы отмечали выше, малые и средние города теряют население из-за закрытия предприятий и привлекательности крупных городов, способных предложить лучшие жизненные перспективы – как в части поиска работы, так и в части инфраструктурного обеспечения, медицинского обслуживания, образования и т. д. Причины этого «неравенства» городов очевидны и целиком обусловлены «законом количественного преимущества», о котором мы говорили во втором разделе предыдущей главы: большое число жителей делает рентабельным содержание медицинских и образовательных учреждений, поддержание бесперебойной работы транспортной системы и т. д. Изолированно существующий малый город, с этой точки зрения, не способен конкурировать с крупным – это универсальное правило и, помимо российских, можно привести и другие примеры постепенного вымирания малых городов. Так, в город-призрак постепенно превращается Пюсси (Эстония), имевший статус города с 1993 по 2013 год и развивавшийся за счет постепенно отмирающих градообразующих промышленных предприятий; в результате население за последние 30 лет сократилось втрое, средняя цена квадратного метра жилья составляет около 25 евро, а стоимость отопления в 2019 году достигла 82 евро за мегаватт-час (цена отопления хорошо показывает инфраструктурную ловушку вымирающего города: чем меньше остается жителей, тем больший объем расходов ложится на плечи каждого оставшегося горожанина – система отопления-то единая). Для сравнения – стоимость мегаватт-часа для жителей Москвы составляет около 1,1 тыс. руб.).[119]

Небольшие изолированные города очевидно уязвимы: любое нарушение в их социальной экосистеме способно поставить их на грань существования, а средний по размеру город превратить в депрессивный и медленно вымирающий. Люди не хотят жить там, где существуют объективные проблемы с обеспечением «современных стандартов качества жизни» (или попросту нет больницы, нормальной школы и регулярно поступающей горячей воды), а чтобы обеспечение этих «стандартов» было экономически оправданно, нужно распределить их оплату на большое число людей – иначе все становится непомерно дорого (как отопление в Пюсси) или ложится на плечи государства.

Модель синурбии – ключ к возрождению и развитию малых и средних городов

Почему же от перечисленных проблем почти не страдает Западная Европа? Ответ очевиден: потому что в «глобальной деревне» создана система инфраструктурной связности, нивелирующей расстояния и делающей отдельные населенный пункты «не совсем отдельными», например коммуникационная система позволяет быстро найти необходимую больницу, место работы, досуговый или торговый центр, а транспортная система позволяет быстро и комфортабельно добраться до нужного места. Связность и единство социального пространства формирует систему, в которой негативная сторона пространственных дистанций нивелирована (несмотря на многокилометровые расстояния, можно удобно и быстро добраться до любого необходимого объекта), а позитивная – сохранена (нет скученности, соблюдаются высокие экологические стандарты и т. д.).

Ранее мы уже отмечали, что строительство в России инфраструктурной системы, аналогичной западноевропейской, представляет собой баснословно дорогой и в конечном счете бессмысленный проект: население даже европейской части страны, не говоря уж о Сибири, рассеяно гораздо сильнее европейцев по несравнимо более обширной территории (и это еще без учета климатической специфики, о которой речь пойдет в шестой главе). Однако аналогичное решение вполне можно задействовать локально, связав между собой несколько исторически сложившихся, то есть уже существующих городских центров, и сформировав на их основе единую систему, а в дальнейшем делать ставку на развитие инфраструктурной сети внутри периметра, образованного транспортными линиями связи опорных городских центров.

Минимально необходимым для образования такой урбанистической системы числом опорных городских центров является три. Соединив три центра эффективной, обеспечивающей быстрое и комфортное перемещение транспортной связью – оптимальным решением представляется высокоскоростной рельсовый транспорт (поезд или современный скоростной трамвай) – мы получим треугольник, являющийся эталонной формой децентрализованной агломерации (см. карту ниже). Чтобы избежать терминологической путаницы и описанных выше негативных ассоциаций, мы назвали ее синурбией. В противоположность «классической» конурбации (будь то в геддесо-мамфордовском, или в современном смысле), синурбия акцентирует не отсутствие единого центра, а эффект совместной социальной жизни входящих в нее городов и синергетическом эффекте этой совместности как для демографии, так и для экономики и прочих компонентов социального развития. Можно сказать, что в противоположность растущему как бы вверх современному мегаполису, постоянно наращивающему этажность зданий и плотность населения, синурбия является моделью горизонтально развернутого урбанистического ландшафта – плоским треугольным городом, раскинувшимся на большой территории внутри своего транспортного экзо-скелета.

Идея горизонтальной урбанизации и развития малых и средних городов сама по себе, разумеется, не нова: «малые и средние города являются оптимальной средой проживания для людей по набору необходимых жизненных элементов и сопутствующих экологических факторов»[120], да и чисто экономически есть основания считать города «среднего» размера наиболее эффективными[121]. Однако модель синурбии отличает ряд специфических черт, в совокупности закладывающих основу для нового контура территориального развития России.

Во-первых, синурбия не является абстрактной моделью – она опирается на структурные особенности существующего в настоящее время урбанистического ландшафта и не предполагает революционных преобразований. Вместо этого за счет точечных локальных решений появляется возможность оживить депрессивные города и регионы, получив вместо дезурбанизации и потери населения территории демографического роста и опережающего развития. Множество конкретных примеров потенциальных синурбий как в России, так в других странах, читатель найдет в следующем разделе этой главы.

Рис. 2.2.12. Модель идеальной треугольной конурбации – синурбии.

Во-вторых, идея синурбии родилась из транспортного решения социальной проблемы: если населения в конкретных городах недостаточно, чтобы работали необходимые производства (нет локального сбыта) и рынки (товарные и трудовые), если люди вынуждены уезжать туда, где есть работа и работает все то, что перестает работать в депрессивном городе, то, может быть, стоит объединить жителей нескольких таких городов не в далеком мегаполисе, а здесь же, сохранив им возможность жить в родном городе, а работать, например в одном из соседних? Это предложение кажется тривиальным, но оно в корне меняет постановку вопроса: человек, меняющий место жительство в поисках лучших возможностей, оставит все результаты своего труда там – там заплатит за ипотеку или аренду жилья, там купит еду и одежду, там будет гулять по парку, ходить в кино или на футбол и т. д. Человек, который останется жить в родном городе, оставит в нем, как минимум, часть своих доходов. Конечно, если такой человек будет всего один, он не сможет ничего потратить и в конце концов уедет туда, где находится его источник дохода. Но если таких людей будет много, если ежедневная трудовая миграция (поездка «на работу – с работы» в другой населенный пункт) станет доступной и удобной для значительной части жителей города, тогда город вполне может жить и развиваться в том числе на те средства, которые эти люди привезут в качестве своих заработков домой.

Еще в 1970-х израильский инженер-транспортник Я. Захави подсчитал, что время, которое люди тратят на дорогу из дома на работу и обратно, является постоянной величиной: для США, Англии и Германии, к этому времени уже переживших автотранспортную революцию, значительно увеличившую повседневную мобильность, скорость и дальность перемещения, эта величина составляет около получаса в один конец. Для России, с нашей менее развитой дорожно-транспортной инфраструктурой и более значительными расстояниями, это время составляет, в среднем, около часа. Согласно опросу 2015 года, проведенному порталом superjob.ru среди 18 тыс. экономически активных жителей 23 российских городов, ежедневное время в пути на работу и обратно домой для большинства из них составляет 40–60 и более минут[122]. Как отмечает по этому поводу Дж. Уэст, «увеличение скорости перемещения, вызванное потрясающими инновациями последней пары сотен лет, привело не к сокращению времени, затрачиваемого на дорогу, а к увеличению дальности перемещения. Благодаря всем этим усовершенствованиям люди получили возможность жить дальше от работы и попросту ездить на нее на большие расстояния. Вывод ясен: размеры города до некоторой степени определяются способностью транспортной системы доставлять людей на работу немногим дольше чем за полчаса [а для российских реалий – за час]»[123].

Для географа, как и одометра автомобиля, расстояния измеряется в километрах, милях или иных пространственных интервалах. Но для человека в его повседневной жизни расстояние измеряется временем, необходимым на его преодоление. Именно так мы отвечаем на вопрос «сколько времени потребуется потратить, чтобы доехать до центра?» или «далеко ли до остановки?». Нет, не далеко – минут десять. И центр совсем рядом – пятнадцать минут на метро. Дистанция в метрах оказывается абстракцией, все зависит от того, что это за метры, на чем и как именно их предстоит преодолевать. Например, я живу на берегу реки и расстояния до живущей на другом берегу моей девушки составляет 150 метров. По прямой. Что мне толку от этой географической близости, если ходить по воде я не умею, а ближайший мост расположен в трех километрах?!

Кратчайшее расстояние далеко не всегда является оптимальным и самым быстрым маршрутом, особенно хорошо это знают живущие в мегаполисах водители автомобилей. Ключевым параметром здесь оказывается транспортная доступность. Если необходимое на дорогу время выйдет за пределы допустимого порога (т. е. существенно превысит час), то человек обязательно будет искать способ сократить этот интервал, вплоть до смены места жительства, если смена работы по тем или иным причинам не рассматривается. Соответственно, если «приблизить» к его местожительству множество новых мест пользования – обеспечить транспортную доступность других городов за комфортный временной интервал, необходимость покидать родной город исчезнет. И теперь, когда главная проблема трудоустройства решена без необходимости переезжать на навое место жительства, на первый план выходят все преимущества малого города – чистый воздух, тишина, сравнительно небольшое количество людей при минимуме «чужих», высокий уровень безопасности и отсутствие характерной для больших перенасыщенных приезжими городов уличной преступности и т. д. Именно такая возможность жить и работать в разных, достаточно далеко разнесенных территориально местах, возникшая в связи с развитием городского транспорта, легла в основу субурбизации (миграции населения крупных городов из центра в пригороды), развернувшейся в крупных городах цивилизованного мира со второй половины XX века.

На это же решение опирается и синурбия: соединение трех городов среднего размера (по ряду оценок, наибольшим потенциалом развития обладают города, население которых превышает 25 тыс., но составляет не более млн человек)[124] высокоскоростным рельсовым транспортом позволят их жителям комфортно перемещаться из любого из них в любой из двух других приблизительно за час времени на расстояние порядка 150 км (точное время и преодолимое за него расстояние будет определяться технологическими особенностями транспортной системы – например современный скоростной трамвай может двигаться со скоростью до 100 км/час, а скоростные поезда имеют рабочую скорость 200 и более км/час).

Идеальная модель (см. рисунок выше) предполагает, что синурбия имеет форму равностороннего треугольника, что позволяет всем городам-вершинам быть равнодостижимыми друг из друга. В реальности, естественно, равносторонний треугольник деформируется (см. многочисленные примеры в следующем разделе главы), однако общий принцип остается неизменным: связность вершин, которым рельсовые транспортные соединения обеспечивают единство за счет равной доступности друг для друга, образует стабильную пифагорейскую троицу – единую стабильную урбанистическую системы с общим социальным пространством.

В-третьих, синурбия заключает в себе точку роста. Она находится внутри треугольного периметра высокоскоростной рельсовой транспортной системы, соединяющей опорные «вершины», в самом сердце агломерации. Это место, равноудаленное от всех вершин треугольника, является своего рода гравитационным центром социальной массы синурбии и идеальным кандидатом на роль будущего большого города. В типичном случае в этом месте располагается транспортный хаб, через который проходят реально существующие транспортные артерии, в конечном счете соединяющие опорные города синурбии (см. примеры в следующем разделе главы). Однако ввиду того, что проходящие через этот хаб маршруты безальтернативны (все они проходят через этот хаб) и несут на себе как грузовые, так и пассажирские потоки, исторически сложившаяся транспортная сеть оказывается медленной и громоздкой. Если мы соединим вершины треугольника скоростными магистралями и переориентируем на них пассажирские потоки и часть грузоперевозок, сохранив за центральной точкой функцию грузового транспортного хаба и логистического центра всего треугольного образования, эта точка из увеличивающего время прохождения маршрута вынужденного перевалочного пункта между относительно крупными городскими центрами, превратится в оптимальный с точки зрения перераспределения любых ресурсов внутри синурбии, наиболее быстро достижимый из любой из вершин опорный центр – точку роста с потенциалом развития в крупный городской центр.

В-четвертых, синурбия является выгодной альтернативной мегаполису в тех регионах, где отсутствуют сложившиеся предпосылки для развития сверхкрупного города, прежде всего, для Сибири и Дальнего Востока. Эти регионы имеют низкую плотность населения, которое в течение длительного времени сокращается. Восточнее Красноярска нет ни одного города-миллионника или приближающегося к нему по численности населения. Даже такие крупные региональные центры, показывающие устойчивый рост населения в последние 10 лет, как Владивосток и Иркутск насчитывают к 2020 году только немногим более 600 тыс. горожан. Ожидать преобразование их в многомиллионные мегаполисы в обозримом будущем – утопия, этот сценарий для регионов Восточной Сибири пока закрыт. При этом для того чтобы хотя бы остановить процесс оттока населения тех возможностей, который могут предоставить экономически активным гражданам существующие там агломерации, явно недостаточно.

Объединение нескольких городских систем в единую синурбию (см. примеры в следующем разделе) позволит качественно изменить масштаб соответствующих рынков труда и сбыта, а также обеспечить рентабельность обеспечивающей жителей синурбии инфраструктуры. Мы поговорим об этом подробнее в двух следующих главах, но пока приведем один простой пример. Учитывая величину российских расстояний, в обозримом будущем ключевым пассажирским транспортом для связи между отдаленным регионами (например, Москвой и городами Восточной Сибири) будет оставаться авиасообщение. Авиаперевозки, в свою очередь, нуждаются в аэропортах – сложных и дорогостоящих транспортно-логистических узлах, рентабельность которых напрямую зависит от объема проходящих через них перевозок (без учета сопутствующих сервисных услуг – складских для грузоперевозчиков, гостиниц и точек питания для пассажиров и т. д., которые, разумеется, тоже становятся рентабельными при достижении некоторой критической точки приемлемого числа пассажиров или тонн грузов). Этот объем, в свою очередь, обусловлен, прежде всего, мощностью связанной с аэропортом агломерации – попросту числом людей, пользующихся его услугами в качестве пассажиров или потребителей грузов. Чем меньше объем перевозок, тем больший аэропортный сбор вынужден закладывать в пересчете на единицу сначала оператор аэропорта, а затем и перевозчик. В результате стоимость авиабилетов в удаленные и относительно небольшие города оказывается выше той, что была бы при большем объеме транспортного потока[125]. Причем во многих случаях эта более низкая стоимость приносила бы больший доход всем участникам транспортной системы, выигрывали бы не только пассажиры.

Транспортная система синурбии позволяет подключить к связанному с ней (как правило, расположенному в одной из вершин треугольника) аэропорту сразу всех жителей треугольной агломерации: дорога из аэропорта в любую ее точку или в противоположном направлении займет около часа, а грузовые перевозки будут обслуживать всю экономику синурбии, поскольку единая эффективная транспортно-логистическая система позволяет быстро перемещать грузы между аэропортом и потребителями или отправителями, в том числе как по высокоскоростному периметру, так и через расположенный в точке роста внутри него хаб. Например, областной аэропорт Протасово (бывший военный аэродром, переданный Рязанской области в 2014 г.), трансформация в современный международный аэропорт которого обойдется властям Рязанской области 1$ млрд до 2024 года[126], находится в 20 км от Рязани – крупнейшего города области с населением чуть более 500 тыс. чел. Прокладка высокоскоростной рельсовой дороги между Рязанью и Новомосковском (116 км по прямой) и Рязанью и Тулой (145 км по прямой) позволит увечить общую численность населения связанной с аэропортом Протасово агломерации более чем вдвое (примерно до 1,2 млн чел), что соответствующим образом повлияет на перспективу загрузки мощностей реконструируемого (фактически строящегося) современного международного аэропорта.

В-пятых, за счет замкнутого контура транспортного скелета синурбии, помимо основного маршрута движения, всегда существует возможность выбора альтернативного маршрута – как через альтернативную вершину треугольника (если что-то случилось на кратчайшей транспортной линии), так и через дорожно-транспортную сеть внутри синурбии, в том числе через упоминавшийся выше внутренний хаб. Наличие множества (как минимум, двух) альтернативных траекторий доступа и транспортных средств (как минимум, рельсового и автомобильного) позволяет эффективно управлять загрузкой транспортной системы, обеспечивать бесперебойную мобильность жителей и грузов, то есть в конечном счете стабильность и безопасность социально-экономической системы «треугольного социума». В перспективе к доминирующим в системе инфраструктурного обеспечения городских агломераций рельсовому и автомобильному транспорту могут добавиться водный и воздушный – для территорий, соответственно, с наличием подходящих водных артерий и с пространственно-распределенными агломерациями, для которых характерны значительные расстояния между населенными пунктами либо высокий экономически обеспеченный спрос на альтернативные каналы транспортировки людей и грузов.

Перечисленными выше пятью пунктами достоинства синурбии как модели пространственного развития далеко не исчерпываются: это и оптимизация расходов на содержание и развитие, а также оптимизация логистики федеральной транспортной сети, и урбанизация и развитие малонаселенных территорий, и создание культурных центров и расширение зоны влияния русского языка как общего языка социального пространства, и формирование зон опережающего социально-экономического развития, высоких стандартов качества жизни и сохранения населения с перспективой положительного миграционного баланса на территориях, в настоящее время теряющих население.

Особенно необходимо подчеркнуть акселерационные эффекты синурбии для развития социальной инфраструктуры: объединение нескольких городских агломераций в единое социальное пространство открывает жителям всех населенных пунктов синурбии доступ ко всей ее инфраструктуре: учебным заведениям, больницам, культурно-досуговым центрам и т. д. В результате для людей существенно расширяется диапазон доступных центров распределения общественных благ, а для социальной инфраструктуры существенно возрастает уровень спроса и, соответственно, экономическая оправданность ее воспроизводства и развития. Именно на примере экономики общественных благ хорошо видно, как работает принцип количественного преимущества, о котором шла речь в первой главе: в обособленном маленьком городке содержание музея – тяжелое бремя для бюджета, а несколько десятков местных посетителей не способны вдохновить на развитие музея его сотрудников; однако если поток посетителей значительно вырастет, то персонал воспрянет духом, город почувствует гордость, а билетная касса, возможно, начнет приносить прибыль или как минимум восполнять заметную часть расходов города на поддержание музея. Аналогично в ответ на устойчивый приток студентов начинают развиваться и вузы (а студенты с удовольствием идут в развивающиеся вузы), и медицинские учреждения (благодаря увеличению потока пациентов и т. д.). Пусковым механизмом во всех этих случаях является резкое увеличение социальной связности за счет инфраструктурного объединения урбанизированных территорий в единую агломерацию с общим (в смысле социальной, а не бухгалтерской общности) населением.

Об этих и многих других достоинствах сунурбии и основанного на «треугольных агломерациях» модели территориального развития речь пойдет в следующих главах. Пока же мы предлагаем читателю вместе с нами внимательно присмотреться к географической карте России и других стран и разглядеть на ней объекты, ожидающие лишь транспортного решения, чтобы превратиться в перспективные синурбии, сочетающие преимущества мегаполиса (большие рынки, высокая сложность социальной системы и т. д.) и «глобальной деревни» (комфортная повседневность – малоэтажное строительство и частные дома, высокие экологические стандарты и т. д.).

Предложенная в предыдущем разделе модель полицентричной «треугольной» агломерации, которую мы назвали синурбией, вовсе не является экзотической мечтой футуролога. Как мы отмечали выше, одним из важных преимуществ этой модели является опора на исторически сложившиеся формы урбанизации конкретных территорий и развития транспортных связей. По сути, синурбии являются просто следующим шагом, который необходимо сделать для эффективного территориального развития.

Синурбия-1: Ярославль – Кострома – Иваново

Одним из примеров потенциальной синурбии, близких к её описанной в предыдущем разделе эталонной форме (см. рис. 2.2.12), является «треугольник» Ярославль-Кострома-Иваново (рис. 2.3.1)

Все три города имеют давнюю историю – это не «новые» советские города, старейшие русские города, насчитывающие не одну сотню лет с момента основания.

Ярославль – крупный промышленно развитый город, областной центр с населением 604,5 тыс. человек по состоянию на середину 2020 года[128]. Около 30 % валового регионального продукта (ВРП) и более 60 % налоговых поступлений в бюджет Ярославской области приносит именно промышленное производство. Это и мощный нефтехимический комплекс, и судостроительные предприятия, и машиностроение и множество компаний иных видов деятельности общим числом с общим оборотом средств порядка 0,5 трлн рублей. Ярославль является крупным образовательным центром регионального значения (23 тыс. жителей города работает в образовательных учреждениях, в том числе в 11 вузах города).

Рис. 2.3.1. Синурбия Ярославль – Кострома – Иваново.

Кострома тоже представляет собой промышленно развитую агломерацию, в которой представлены, в первую очередь, предприятия легкой (обработка льна) и лесной промышленности, а также ювелирные производства, в которых занято порядка 10 тыс. человек. В городе работает Костромской государственный университет, в котором обучается около 5 тыс. студентов. Кострома – важный центр пищевой промышленности и аграрного производства, город обладает мощной энергосистемой, способной генерировать примерно в четыре раза больше электроэнергии, чем потребляется самой Костромской областью.

Иваново является историческим центром текстильной промышленность, именно поэтому в народе его прозвали «городом невест». Ведь основную рабочую силу на текстильных производствах исторически составляли женщины. А современное Иваново, помимо легкой промышленности, – еще и успешно развивающийся центр сельскохозяйственного производства, в частности – выращивания льна и скотоводства.

Все три города развиваются, привлекая инвестиции и наращивая экономические показатели. Например, Ярославская область показала положительную динамику промышленного производства, строительства жилья и средней заработной платы даже в депрессивном первом полугодии 2020-го, превысив среднероссийские показатели роста промышленного производства почти на 10 %[129].

Несмотря на это, все три города теряют население. Наименее заметна эта тенденция в Ярославле, где с 2011 по 2019 годы число жителей росло; однако и здесь оно с середины 2000-х годов не достигает показателей советского периода (в 1991 г. в городе проживало 638 тыс. чел.), а в 2020-м вновь стало сокращаться (608,4 тыс. на 1 января 2020 г. и 604,5 тыс. летом 2020 г. после 609,8 тыс. на 1 января 2019 г.). Кострома к 2020 году по сравнению с 1991-м потеряла 2 % населения, а Иваново – 16,1 % (рис. 2.3.2).

Рис. 2.3.2 Динамика населения Ярославля, Костромы и Иваново в 1991–2019 гг. (Источник: данные Росстата)

Хотя к концу 2010-х годов темпы сокращения населения в теряющих его регионах России заметно снизились, а в ряде случаев обозначилась даже тенденция к восстановлению демографических показателей, все же сложившаяся еще в 1990-х тенденция концентрации населения в крупнейших городах-миллионниках за счет малых и средних городов сохраняется (см. предыдущий раздел этой главы).

Потеря населения губительна для города: вслед за людьми «уезжает» теряющая рентабельность социальная инфраструктура: школы, больницы, театры, музеи и прочие центры производства общественных благ, целесообразность поддержания которых в ситуации малого числа пользователей оказывается под вопросом. Сокращается ассортимент товаров, потому что в условиях ограниченного спроса многие товары не найдут покупателя. Сворачивается досуговая индустрия, а это, в свою очередь, создает депрессивный социальный фон: отсутствие возможности разнообразить досуг, в том числе в публичных коллективных формах (занятия спортом, прогулки в парках, походы в театр, кино, на выставки, публичные лекции и т. д.) запирает людей дома, подталкивает к пьянству и употреблению запрещенных веществ[130], а наиболее активную часть населения, прежде всего молодежь, стимулирует к отъезду из депрессивного родного города.

Получается своего рода замкнутый круг: отсутствие развитой социальной инфраструктуры разрушает местный социум, а разрушение социума (явным образом выражающееся в численном сокращении) выдергивает экономическую основу из-под социальной инфраструктуры. И эти деструктивные процессы взаимно стимулируют друг друга, подталкивая людей к деградации или бегству в более благополучные агломерации.

Напротив, рост населения создает новые рынки, новые рабочие места, новые виды занятости и, в целом, новые возможности. Но как стимулировать рост затухающего города и привлечь в него людей? Ведь чуть выше мы убедились, что факторы привлечения жителей (рабочие места и социальная инфраструктура) сокращаются, а не растут при убывании населения.

Одним из очевидных, но очень дорогих решений является привлечение в город крупных инвестиций, например масштабной государственной программы поддержки местных промышленных предприятий и капитального строительства. Это создаст рабочие места, квартиры, дома и пространства общего пользования – от офисов до ресторанов, что привлечет активное население и, в перспективе, запустит процесс долгосрочного роста города. Это решение вполне осуществимо, но требует больших вложений при неясных долгосрочных перспективах: ведь завтра спрос на продукцию искусственно выращенных за счет государственных средств предприятий может упасть и без новых инвестиций искусственно выращенный город превратится в депрессивную урбанизированную территорию – собственно, это повторение советского сценария урбанизация, о котором шла речь в предыдущем разделе.

Синурбия предполагает иной, существенно менее затратный и менее рисковый путь территориального развития. Вместо того, чтобы искусственно привлекать в конкретные города большие массы населения, можно собрать единую агломерацию из нескольких исторически сложившихся городов (см. рис. 2.3.1). Для этого достаточно соединить их такими эффективными транспортными мостами, которые обеспечили бы быстрое и комфортное пассажирское сообщение, позволяющее людям перемещаться между ними за время, соответствующее приемлемым в данном регионе затратам времени на дорогу в течение дня – обычно это время лежит в пределах одного часа в один конец.

С учетом скромных по меркам возможностей современного транспорта расстояний между Ярославлем, Костромой и Иваново, быстрый и комфортабельный рельсовый транспорт вполне способен справиться с задачей доставить жителя Ярославля в Иваново или в обратном направлении (между этими двумя городами самое большое расстояние внутри синурбии – 95 км) не более чем за 40–50 минут.

Внимательный читатель, разумеется, уже с недоумением задумался о том, почему же привлекательные эффекты синурбии не наблюдаются уже сейчас, ведь транспортные связи между Ярославлем, Иваново и Костромой существуют, расстояния не велики и, вероятно, некоторое количество жителей уже сейчас регулярно перемещается между ними, в том числе в рамках ежедневной трудовой миграции.

Ответ не виден на карте, но чрезвычайно прост: существующее транспортное сообщение неэффективно и не обеспечивает необходимую связность «вершин» синурбии. Добраться общественным транспортном из Иванова в Кострому или в противоположном направлении можно автобусом за 2,5–3 часа или электричкой с пересадкой в Нерехте, что займет и вовсе целых 3 часа 45 минут – и это без учета времени дороги между вокзалами и домом/работой! Из Ярославля в Иваново или обратно на электричке придется ехать через Нерехту 3 часа или автобусом 2–2,5. Лучше всего дело обстоит с поездкой между Ярославлем и Костромой, однако и здесь автобус идет почти 2 часа, а электричка – 2,5.; и лишь курсирующий один раз в сутки «дневной экспресс» Москва-Кострома, походящий через Ярославль, способен доставить пассажира из Ярославля в Кострому за 1,5 часа[131]. На личном автомобиле можно добраться из Ярославля в Кострому за 1,5 часа, а из Ярославля или Костромы в Иваново – за 2[132].

Итак, сейчас минимальное время перемещения между «вершинами» синурбии Ярославль – Кострома – Иваново составляет 1,5 часа, реальное среднее – порядка 2, и это без учета крайне разреженного расписания междугородних поездов и автобусов, полностью исключающего в настоящее время регулярное использование этих пассажирских линий для поездок на работу.

Быстрому и комфортному общественному транспорту – железнодорожному сообщению – мешает отсутствие прямых маршрутов между «вершинами» и необходимость следовать через стыковочную станцию внутри треугольника синурбии – Нерехту. В настоящее время это депрессивный, хоть и древний провинциальный город, растерявший треть населения с начала 1990-х годов и насчитывающий 20,9 тыс. жителей. Имеющаяся железная дорога исходно была ориентирована на грузоперевозки. Она примерно в полтора раза длиннее кратчайшего расстояния между городами и имеет пониженную провозную способность из-за следования через крупный стыковочный узел (Нерехту). Получается, что существующая железная дорога не эффективна для пассажирских перевозок, а станция Нерехта, через которую проходят все железнодорожные перевозки между Ярославлем, Костромой и Иваново, сейчас является своего рода препятствием, «узким местом» транспортных связей между вершинами синурбии.

Представим себе, что мы модернизировали железнодорожные линии между тремя ключевыми городами синурбии или, что еще эффективнее, связали их скоростными рельсовыми магистралями (например, скоростным трамваем), предназначенными исключительно или преимущественно для пассажирских перевозок (например, грузоперевозки можно производить в ночное время). Обеспечив регулярное пассажирское сообщение, мы свяжем между собой все три города примерно так же, как сейчас связаны между собой центр и удаленные районы Москвы – на перемещение потребуется 30–50 минут. При гарантированном доступе к транспорту и его комфортабельности (требования к комфорту будут возрастать пропорционально времени, которое нужно в нем провести – соответственно, чем быстрее ходит транспорт, тем скромнее требования к комфорту), люди спокойно будут ездить из одной вершины синурбии в другую на работу, за продуктами, в парк, музей, на учебу и т. д. Получается, что такая транспортная связь потенциально увеличивает полезное население каждого из городов в пределах численности населения двух других. При этом людям не нужно задумываться о смене места жительства, чтобы воспользоваться привлекательными возможностями, предоставляемыми любым из городов синурбии – внутри синурбии все точки эффективно и равно достижимы с точки зрения необходимого для этого времени.

Транспортная связь, в особенности если речь идет об использующем электричество рельсовом сообщении, тянет за собой другие формы инфраструктурной связности. Например, электроэнергетическую: энергоизбыточная Костромская область может как наращивать собственный промышленный потенциал, привлекая рабочую силу из других вершин синурбии, так и обеспечивать энергоснабжение дефицитного в этом отношении промышленно развитого Ярославля. В свою очередь, формирование единой энергосистемы синурбии позволит сбалансировать спрос и предложение на электроэнергию, стабилизировать энергообеспеченность и повысить уровень энергетической безопасности за счет развития инфраструктурной связности, позволяющей перебрасывать мощности генерирующих предприятий, которые есть в агломерациях всех трех вершин синурбии.

За электроэнергетической связностью тянется инфраструктура электросвязи, на которую опираются информационные технологии и все, что принято ассоциировать с так называемым «умным городом» и цифровыми решениями для современных агломераций. Ведь «на долю интернета в целом приходится 9,2 % всего потребления электричества в мире»[133], а экономическая и техническая эффективность построенных на нем сервисных решений фундаментальным образом зависит от числа их активных пользователей[134].

Перенаправление пассажирских потоков на модернизированные скоростные рельсовые магистрали разгрузит транспортную сеть внутри периметра синурбии и одновременно создаст условия для роста грузоперевозок. Повышение интенсивности социальной жизни и экономических процессов за счет объединения городов в синурбию подтолкнет к росту не только социальную мобильность и различные виды маятниковых миграций между входящими в нее городами, но и потоки грузов – как между синурбией и другими агломерациями, так и внутри синурбии.

Город и железнодорожная станция Нерехта в этой ситуации оказывается естественным транспортно-логистическим центром: она находится в фокусе синурбии – точке пересечения биссектрис углов образованного Ярославлем, Костромой и Иваново треугольника, то есть в точке, равноудаленной от всех точек внешнего периметра синурбии. Это положение делает находящийся здесь город естественным центром всей агломерации. Соответственно, здесь выгодно обустраивать самые разные инфраструктурные объекты общего пользования: от складов до парков и от торговых центров до театров. Так формирование синурбии Ярославль – Кострома – Иваново не только даст импульс к развитию каждого из этих городов, но и вдохнет новую жизнь в незаметную провинциальную Нерехту, превратив ее из депрессивного аутсайдера в мощную точку роста с потенциалом развития вплоть до превращения в центр нового мегаполиса.

Синурбия-2: Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре

Еще одним примером потенциальной синурбии является треугольник Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре (рис. 2.3.3). В отличие от синурбии Ярославль – Кострома – Иваново, дальневосточная синурбия распределена на существенно более обширной территории: расстояние между ее наиболее удаленными вершинами (Биробиджаном и Комсомольском-на-Амуре) составляет 354 км по прямой, а общая площадь треугольной агломерации составляет 20,9 тыс. км² (примерно половина площади Швейцарии).

Рис. 2.3.3. Синурбия Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре

В структуре этой синурбии присутствует очевидный город-лидер, в котором сосредоточено более половины населения всего треугольника; в то же время наиболее мощный промышленный узел, представленный в основном самолетостроительными и судостроительными предприятиями оборонно-промышленного комплекса, расположен в Комсомольске-на-Амуре. Соответственно, именно этот город в перспективе может стать центром притяжения рабочей силы – «развитым промышленным центром и промышленным лицом всего Дальнего Востока, инженерным форпостом России», как еще в 2015 году говорил занимавший в то время пост губернатора Хабаровского края В. Шпорт[135].

С демографической точки зрения Хабаровск является единственном относительно стабильным элементом треугольной агломерации – население города, сильно сократившееся в 2000-е годы, восстановилось в 2010-х и последние несколько лет находится примерно на том же уровне, что и в конце советской эпохи (616 тыс. в 1990 г. и 616,4 тыс. в начале 2020 г.). В то же время Биробиджан и Комсомольск-на-Амуре стремительно теряют жителей – с 1990 г. население первого сократилось с 85 тыс. до 71,8 тыс. (на 15,5 %), а второго с 319 тыс. по 244,8 тыс. (на 23,3 %). При этом оба региона, в которых расположены города Синурбии (Еврейская АО и Хабаровский край), относятся, как и весь российский Дальний Восток, к числу наиболее интенсивно теряющих население регионов: с 1989 по 2014 годы они потеряли, соответственно, 12,6 % и 10 % жителей[136].

Объединение Хабаровска, Биробиджана и Комсомольска-на-Амуре в единую треугольную агломерацию сформирует социальную систему с численностью более миллиона человек и мощным промышленным потенциалом, расширит рынок труда и создаст условия для функциональной специализации городов синурбии внутри единой социально-экономической системы. Например, расположенный в Биробиджане Приамурский государственный университет получит условия для развития кампуса и привлечения на работу специалистов за счет роста числа абитуриентов из агломераций Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Два последний города, в свою очередь, получат квалифицированные кадры и, в целом, положительные эффекты от значительного увеличения рынка труда и трудовой миграции. В частности, жители Комсомольска-на-Амуре смогут искать работу за пределами нескольких градообразующих предприятий, что создаст конкуренцию для местных работодателей; а последние, в свою очередь, получат возможность привлекать рабочую силу из других городов синурбии, что создаст конкуренцию уже для жителей Комсомольска-на-Амуре.

В настоящее время между Биробиджаном и Комсомольском-на-Амуре нет прямого сообщения. И хотя Биробиджан, Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре образуют на карте треугольник, с транспортной точки зрения эти города выстроены в линию: доехать из Биробиджана в Комосольск-на-Амуре можно только через Хабаровск. Дорога из Биробиджана до Хабаровска на автомобиле займет около 2,5 часов, электричкой по железной дороге – примерно столько же без учета времени на дорогу между железнодорожной станцией и домом или иной конечной точкой маршрута. Поездка между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре, в свою очередь, займет на машине около 5,5 часов, а на поезде около 9 – опять же, без учета прочих транспортных издержек. Понятно, что даже 2,5 часа, отделяющие Хабаровск и Биробиджан, – слишком большое расстояние для регулярных поездок на работу, учебу, по магазинам или в театр, а уж путь между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре в этом контексте представляется просто непреодолимым.

Между тем, строительство железнодорожной ветки Биробиджан – Комсомольск-на-Амуре, модернизация имеющихся рельсовых путем между Биробиджаном и Хабаровском и между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре вполне могли бы обеспечить достижимость любого из этих городов из двух других менее чем за 2 часа, что уже приемлемо для регулярных поездок. А строительство железнодорожной ветки между Биробиджаном и поселком Литовко, находящемся на пересечении биссектрис треугольника «Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре» (см. рис. 2.3.3) с последующей специализацией рельсового транспорта, проложенного вдоль периметра синурбии, на пассажирских перевозках, а железнодорожных путей внутри периметра – на грузовых перевозках, создаст точку роста в пос. Литовко. Со временем этот естественный транспортно-логистический центр мог бы вырасти в новый крупный город. Сейчас же пос. Литовко – депрессивный населенный пункт, стремительно теряющий население (с 1989 по 2012 годов число жителей в Литовко сократилось с 3,4 тыс. до 1,9 тыс., т. е. на 44,1 %; более свежих демографических данных по этому поселению нет).

Разумеется, в отличие от синурбии «Ярославль – Кострома – Иваново» (по сути, уже располагающей необходимой инфраструктурой и существенно более компактной), формирование агломерационной системы «Биробиджан – Хабаровск – Комосомольск-на-Амуре» предполагает совершенно иной объем капитальных инвестиций: строительство новых железнодорожных линий и серьезное обновление имеющейся транспортной системы. Однако проблема долгосрочного развития обширной приграничной территории Дальнего Востока, которую решает транспортно-социальное объединение крупнейших городов региона, заслуживает того, чтобы задуматься о серьезных вложениях в местную транспортную инфраструктуру. Формирование центра социальной гравитации в регионе остановит отток населения и создаст условия для опережающего социально-экономического развития территории, что в долгосрочной перспективе окупит затраты на инфраструктурное обеспечение и серьезнейшим образом повлияет на обеспечение территориальной целостности страны и обеспечение безопасности российского Дальнего Востока.

…И еще несколько примеров

Вот еще несколько примеров возможного сопряжения городских агломераций в синурбии, позволяющие существенно оживить экономику и демографию образующихся треугольников и создать новые точки роста в небольших городах и поселках, являющихся естественными транспортно-логистическими узлами внутри периметров синурбий:

Четыре приведенные ниже синурбии сформируют комплексные агломерации с населением более 1,5 млн каждая. Они смогут составить полноценную конкуренцию основным российским мегаполисам-миллионикам с точки зрения социально-экономического развития и притяжения населения. При этом, располагая миллионными людскими ресурсами, внушительными рынками сбыта и рабочей силы, они, в силу сохранения децентрализованной структуры, не будут испытывать характерных для мегаполиса проблем перенаселения, высокой стоимости жилья и экологического обеспечения, перегруженности транспортной инфраструктуры и т. д.

Рис. 2.3.4. Синурбия Новосибирск – Томск – Кемерово

Рис. 2.3.5. Синурбия Воронеж – Липецк – Тамбов

Рис. 2.3.6. Синурбия Уфа – Магнитогорск – Стерлитамак

Рис. 2.3.7. Синурбия Ижевск – Набережные Челны – Нефтекамск

Следующие несколько примеров иллюстрируют возможность создания синурбий-миллионников на базе городов меньшего размера – общее число жителей таких треугольных агломераций менее (а часто существенно менее) 1,5 млн человек.

Для сравнительно небольших промышленных городов, часто построенных «вокруг» 1–2–3 предприятий, формирование синурбии – радикальный и едва ли не единственный способ превратиться из затухающих, постепенно теряющих население провинциальных городов в центры социального притяжения, способные предложить качественные условия жизни людям и значительный потенциал развития бизнесу. Все формы социальной жизни питаются числом эффективных социальных связей, которые, в свою очередь, ограничиваются числом образующих эти связи людей.

Рис. 2.3.8. Синурбия Курск – Старый Оскол – Белгород

Рис. 2.3.9. Синурбия Брянск – Орел – Железногорск

Рис. 2.3.10. Синурбия Оренбург – Орск – Салават

Рис. 2.3.11. Синурбия Курган – Шадринск – Тюмень

Рис. 2.3.12. Синурбия Новокузнецк – Барнаул – Бийск

Рис. 2.3.13. Синурбия Мурманск – Полярный – Североморск

Закон количественного преимущества прост и неумолим, и в относительно обособленных малых городах всегда будет слишком дорого обходиться содержание инфраструктуры: от дорог, отопления и электросвязи до школ, больниц и досуговых центров. При этом если материальную составляющую инфраструктурного комплекса можно датировать (например, если речь идет о чрезвычайно важном поселении, обслуживающем крупное месторождение полезных ископаемых или военную базу), то для человеческой составляющей просто высокой оплаты труда уже недостаточно – людям нужны условия для развития, а у врачей, учителей, артистов и прочих профессий со значительной долей интеллектуального и творческого труда в число этих условий входят другие люди. Хороший специалист по работе с людьми, будь то хирург, преподаватель и театральный актер, надолго не задержится в месте, где людей нет; а если задержится, то постепенно деградирует и утратит профессиональную ценность.

Синурбия решает проблему нехватки людских ресурсов и социальной связности. Не разрушая сложившийся жизненный и экономический уклад, что очень важно, потому что позволяет людям жить лучше, оставаясь в привычном им социальном окружении и ландшафте (см. об этом в следующей главе), синурбия значительно увеличивает размер и число жителей агломерации, приближая и делая соседями тех, кто ранее жил далеко в другом городе.

Еще несколько примеров (рис. 2.3.14–2.3.17) показывают, несколько пластичной является синурбический схема с точки зрения перспективного развития территорий. Несмотря на стабильность треугольной структуры, синурбия вовсе не предполагает окончательного характера выбранной конфигурации. Синурбии могут со временем эволюционировать в структуры мегаполисного типа (за счет разрастания одной из вершин либо находящего внутри периметра транспортно-логистического центра), а могут срастаться вершинами, образуя более сложные структуры, в которых часть или все вершины синурбии являются одновременно частью периметра других синурбий. Пример ряда перспективных синурбий на стыке Рязанской и Калужской областей иллюстрирует такую возможность.

Рис. 2.3.14. Синурбия Тула – Калуга – Рязань

Рис. 2.3.15. Синурбия Калуга – Тула – Новомосковск

Рис. 2.3.16. Синурбия Тула – Новомосковск – Рязань

Рис. 2.3.17. Синурбия Рязань – Коломна – Ступино и Кашира

Во всех перечисленных выше примерах (за редким исключением синурбий с близко расположенными либо, наоборот, сильно удаленными вершинами) имеет место транспортная связность вершин, но эффективность этой связности низкая и не позволяет сделать города частью единой агломерации. Оптимизировав сообщение между городами за счет модернизации транспортной системы и повышения эффективности расписания и маршрутов пассажирских и грузовых перевозок, мы получим возможность радикально сократить затраты времени на перемещение между годами-вершинами и, тем самым, превратить образующиеся треугольники в целостные агломерационные системы с единой инфраструктурой, экономикой и социальной жизнью. В результате вместо провинциализации, депопуляции и деградации экономики малых и средних городов возникнут мощные центры социальной гравитации с уже наличными людскими ресурсами, позволяющими качественно изменить положение дел в городах синурбии.