Чикагская конвенция 1944 г. В научных кругах и среди специалистов гражданской авиации существует устойчивое мнение, что единственным универсальным актом международного права, регулирующим отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства, является Чикагская конвенция 1944 г.[52] Однако это мнение было справедливым до принятия Конвенции об открытом море (Женевская конвенция 1958 г.)[53], определившей на универсальной основе правовой статус открытого моря, в том числе свободу полетов над ним не только гражданских, но и военных летательных аппаратов. Тем более такое мнение полностью опровергается универсальными положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[54], не только подтвердившими принцип свободы полетов над открытым морем, но и определившими правовой статус исключительной экономической зоны и установившими правила полетов над международными проливами и архипелажными водами летательных аппаратов с любым правовым статусом.
Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) регулирует отношения, связанные только с деятельностью гражданских воздушных судов, и не применяется к государственным воздушным судам (п. «а» ст. 3), т. е. к воздушным судам, используемым на военной, таможенной и полицейской службах (п. «в» ст. 3).
До принятия этой Конвенции в научных трудах и в национальном нормативно-правовом выражении аэронавигация не подразделялась на аэронавигацию гражданских воздушных судов и аэронавигацию государственных воздушных судов. Позиция о необходимости регулирования всеобъемлющей аэронавигации получила международно-правовое закрепление в Парижской конвенции 1919 г. Мнение ученых-юристов не изменилось и впоследствии. Так, в 1933 г. итальянский юрист М. Амброзини определял воздушное право как «отрасль права, которая изучает отношения, возникающие в связи с аэронавигацией»[55]. Французский юрист М. Лемуан придерживался аналогичной позиции[56]. Таким образом, можно предположить, что Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) принималась без учета мнения большинства ученых-юристов и авиационных специалистов на основании интересов группы государств, а также вследствие других причин и обстоятельств (подробно в параграфе 2 главы 3 монографии). Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) также не регулирует отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства другими летательными аппаратами (баллистические снаряды, спускаемые космические аппараты и др.), а также при осуществлении такой деятельности, как стрельбы, взрывные работы, строительство высотных сооружений и т. п.
Несмотря на это, следует признать, что Чикагская конвенция 1944 г. по ряду вопросов является основой для формирования национальных правовых режимов воздушного пространства и частично (только для гражданских воздушных судов) правового режима международного воздушного пространства. Так, ст. 1 подтверждает право государств обладать полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Статья 2 Конвенции определяет понятие территории государства, в пределах которого это государство (и только оно) вправе устанавливать общеобязательный правовой режим, в том числе правовой режим воздушного пространства.
Особого внимания заслуживает статья 3 bis[57], принятая в качестве поправки к рассматриваемой Конвенции 10 мая 1984 г. Появлению этой поправки предшествовало трагическое событие, связанное с уничтожением 1 сентября 1983 г. в районе острова Сахалин советским истребителем СУ-15 южнокорейского пассажирского самолета Б-747. Нормы, содержащиеся в этой статье (п. «а»), регламентируют действия государств в отношении гражданских воздушных судов, нарушивших государственную границу и совершающих полет в суверенном воздушном пространстве без надлежащего разрешения. Основным в этой статье является предписание, обязывающее государства воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете. В дальнейшем мы еще вернемся к анализу ст. 3 bis, возможности ее применения, а также рассмотрим обстоятельства, при которых ее применение не будет являться обязательным, так как норма п. «а» не содержит абсолютного запрета на применение оружия против гражданских воздушных судов в полете («воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия…»; «refrain from resorting to the use ofweapons…» – англ.)[58].
Статья 5 «Право нерегулярных полетов» регламентируют полеты, осуществляемые авиацией общего назначения и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки (т. е. за вознаграждение или по найму) на территорию или через территорию иностранного государства. В отношении ст. 5 следует безоговорочно согласиться с мнением С. В. Черниченко: «Статья 5 Чикагской конвенции 1944 г., предусматривающая возможность нерегулярных полетов иностранных воздушных судов для некоммерческих целей в воздушном пространстве участников Конвенции без получения разрешения, не соблюдается. Многие участники Чикагской конвенции допускает такие полеты только в разрешительном порядке. Высказывается мнение, что сложился международный обычай, фактически отменяющий ст. 5 Чикагской конвенции»[59]. Норма ст. 6 Конвенции «Регулярные воздушные сообщения» следует относить к «институту права международных воздушных сообщений и перевозок»[60], так как она имеет явно коммерческую направленность, предназначена для регулирования международных воздушных перевозок и не участвует в установлении правового режима воздушного пространства.
Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) содержит ст. 9 – одну из самых первоначальных, устойчивых и наиболее распространенных норм национальных воздушных законодательств, закрепляющих право государства ограничивать или запрещать полеты воздушных судов в своем воздушном пространстве. Эта статья обусловливает установление запретных зон «соображениями военной необходимости или общественной безопасности», а также условием, что такие зоны будут являться запретными как для иностранных воздушных судов, так и для воздушных судов государства, установившего данную зону. На установление национальных правовых режимов значительное влияние оказывает норма ст. 12 Конвенции «Правила полетов», требующая, в частности, поддерживать максимально возможное единообразие своих национальных правил полетов и правил, устанавливаемых на основе этой Конвенции (имеются в виду правила полетов, опубликованные в приложении 2 к данной Конвенции). Однако указанные правила действуют только в отношении гражданских воздушных судов (см. п. «а» ст. 3 Конвенции). Впоследствии мы более подробно рассмотрим проблему регламентации полетов в суверенном воздушном пространстве и уверенно докажем, что устанавливать раздельные и различные правила полетов для гражданской, государственной и другой авиации недопустимо. Статья 12 Конвенции содержит норму, требующую выполнять полеты гражданских воздушных судов (см п. «а» ст. 3) над открытым морем по единым правилам, установленным в соответствии с этой Конвенцией (имеются в виду правила полетов, содержащиеся в приложении 2 к Конвенции, см. приложение № 3).
На практике большинство прибрежных государств в установленных для них РПИ осуществляют организацию и обслуживание воздушного движения, в том числе за пределами их суверенной территории в соответствии со своими национальными правила и процедурами. При этом безопасность аэронавигации, включая полеты иностранных летательных аппаратов, обеспечивается прежде всего путем установления бесконфликтных элементов структуры воздушного пространства (пилотажных зон, районов испытательных полетов, зон для проведения ученых стрельб и перехватов и т. п.) на значительном удалении (как правило, не менее 10 км) от международных воздушных трасс, треков и других районов контролируемого воздушного пространства.
Особую сложность для обеспечения безопасности аэронавигации представляют полеты иностранных воздушных судов ниже нижнего эшелона вне контролируемого воздушном пространстве, так как сведения об указанной структуре воздушного пространства в документах аэронавигационной информации государств (AIP) как правило не публикуются.
Анализ национальных правил и процедур (США, ФРГ, Великобритании, Финляндии, Турции, Японии и др.), действующих в их РПИ, показывает определенную схожесть этих правил и процедур в вопросах обеспечения безопасности аэронавигации. Однако высокий уровень безопасности аэронавигации в РПИ может быть обеспечен только установлением единообразного порядка. Приложение 2 к Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 3) определяет обязательные правила полетов над «открытым морем» только в отношении гражданских воздушных судов, а этого явно недостаточно и, более того, небезопасно. По этой причине правила полетов, предусмотренные приложением № 2 (см. приложение № 3), особенно в неконтролируемом воздушном пространстве государствами, не применяются и в национальные документы не трансформируются. Это связано с тем, что воздушное пространство РПИ расположено как над суверенной территорией (территориальным морем), так и над исключительной экономической зоной и над открытым морем, и, следовательно, это пространство имеет различный правовой статус. Невозможно даже представить, что в одном элементе структуры воздушного пространства (например, в пилотажной зоне или зоне дозаправки топлива), расположенном одновременно в суверенном воздушном пространстве и за его пределами применялись различные правила полетов и обслуживания воздушного движения.
Статья 25 Конвенции содержит нормы, устанавливающие обязательства для государств оказывать помощь воздушным судам, терпящим (или уже потерпевшим) бедствие в пределах его территории, а также допускать в свое воздушное пространство воздушные суда (для оказания указанной помощи) иностранного государства, где было зарегистрировано воздушное судно, терпящее (или потерпевшее) бедствие. Необходимо отметить, что ст. 25 Конвенции не содержит указаний на принадлежность терпящего бедствие воздушного судна к гражданской или государственной авиации. Кроме того, обязательства государств оказывать помощь адресованы прежде всего государственным воздушным судам, осуществляющим поисково-спасательные работы (во всем мире поисково-спасательные мероприятия примерно в 90 процентов случаев обеспечиваются при помощи государственных воздушных судов).
Заканчивая рассмотрение норм Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2), следует констатировать, что этот договор не смог сформировать полноценный правовой режим воздушного пространства как над государственной территорией, так и за ее пределами, эта Конвенция оставила за пределами регулирования всю деятельность в воздушном пространстве, кроме полетов гражданских воздушных судов.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5)[61]. Для целей настоящего исследования значительный интерес представляют положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), формирующие правовой режим воздушного пространства. В отличие от Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5) действует не только в отношении всех воздушных судов (гражданских и государственных), но и в отношении любых других летательных аппаратов (например, экранопланов и турболетов). Прежде всего эта Конвенция подтверждает суверенитет государств в отношении воздушного пространства над их территориальным морем (п. 2 ст. 2), а также, что особенно важно, определяет допустимый предел внешней границы этого моря, а следовательно, и суверенного воздушного пространства прибрежных государств, составляющий 12 морских миль (ст. 3) и порядок установления этой границы (ст. 4, 5, 6 и 7). Конвенция еще раз подтвердила (после Женевской конвенции 1958 г.[62], ст. 2) основополагающий принцип свободы открытого моря. Еще в 1958 году В. С. Верещетин справедливо утверждал, что «уже сам термин “открытое море” говорит о том, что оно открыто, т. е. свободно, для всех государств на равных началах»[63]. Для воздушного пространства над открытым морем установлен принцип свободы полетов для всех прибрежных государств и государств, не имеющих выхода к морю (п. 1 ст. 87). При этом Конвенция обязывает государства должным образом осуществлять эту свободу, учитывая заинтересованность других государств в пользовании свободой полетов в открытом воздушном пространстве (п. 2 ст. 87). Можно предположить, что нормы статьи 87 имеют самое широкое действие и охватывают деятельность, связанную не только с полетами воздушных судов и других летательных аппаратов, но и с осуществлением иной деятельности в открытом воздушном пространстве (стрельбы, взрывные работы, катапультирование с поверхности воды и плавающих средств, строительство высотных сооружений и т. п.). Это подтверждается и ст. 88, которая предоставляет право государствам резервировать открытое море и, как представляется, воздушное пространство над ним для любой деятельности, осуществляемой в мирных целях. Практика показывает, что государства активно используют это право. При этом ст. 89 запрещает государствам претендовать на подчинение своему суверенитету какой-либо части открытого моря. Это положение, по видимому, можно отнести и к открытому воздушному пространству.
Представляется целесообразным вначале рассмотреть нормы Конвенции, устанавливающие правовой режим суверенного воздушного пространства, расположенного над территориальным морем, международными проливами и архипелажными водами. Исходя из смысла ст. 2, 34 и 49 Конвенции, государства, осуществляя суверенитет над воздушным пространством, расположенном над его территориальным морем, проливами и архипелажными водами, вправе самостоятельно устанавливать его правовой режим. Однако необходимо отметить, что при установлении такого режима для государств действуют некоторые ограничения. Прежде всего это касается допуска в воздушное пространство припроливного или архипелажного государства иностранных летательных аппаратов и права его беспрепятственного транзитного пролета. В соответствии со ст. 38 Конвенции такой пролет должен быть непрерывным и быстрым (для летательных аппаратов это означает запрещение выполнять виражи, вставать в круг, а выполнять полет по прямым установленным линиям пути на крейсерской скорости, заданной для соответствующей высоты (эшелона) полета).
Правовой режим воздушного пространства над международными проливами формируется нормами части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), регламентирующими, в частности, транзитный пролет летательных аппаратов через воздушное пространство над такими проливами. К указанным проливам в соответствии со ст. 37 Конвенции относятся проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Однако рассматриваемые выше правила транзитного пролета применяются не ко всем международным проливам. В соответствии с пунктом «с» ст. 35 Конвенции общий правовой режим проливов, установленный ее III частью, не затрагивает правового режима проливов, пролет над которыми регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными договорами, относящимися специально к таким проливам. Это положение, например, касается черноморских проливов, правовой режим которых определяется Конвенцией Монтре 1936 г.[64] В отличие от правового режима проливов, установленного Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., ст. 23 Конвенции Монтре допускает пролет над черноморскими проливами только гражданских воздушных судов и только после предварительного уведомления о предстоящем пролете турецкого правительства. Положение п. «с» ст. 35 не относится к правовому режиму воздушного пространства над Балтийскими проливами (Зунда и обоих Бельтов), так как порядок выполнения «полетов над ними основывается на сложившимся обычае свободы полетов»[65], а не на находящейся в силе международной конвенции. (Действующий и ныне Копенгагенский трактат 1857 г. касается только торгового мореплавания и, конечно, не регулирует полеты над Балтийскими проливами.) Аналогичная правовая ситуация существует и в отношении воздушного пространства над Магеллановым проливом. Статья 38 Конвенции предоставляет право непрерывного и быстрого транзитного пролета через воздушное пространство над международными проливами всем летательным аппаратам (независимо от государственной принадлежности). Однако такой пролет не исключает возможности посадки на аэродроме государства, граничащего с проливом. Эта статья также предоставляет право транзитного пролета летательным аппаратам после взлета с аэродрома указанного выше государства. Такие пролеты могут осуществляться только в соответствии с условиями, установленными государством, граничащим с проливом. Статья 39 Конвенции накладывает обязательства, выполнение которых необходимо при транзитном пролете. К таким обязательствам относятся: без промедления следовать через воздушное пространство над проливами; воздерживаться от любой угрозы силой и ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН; [66] воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием (неблагоприятные метеорологические условия, выбросы от извержения вулканов, другие особые случаи в полете: отказ авиационной техники, потеря ориентировки, внезапное опасное заболевание членов летного экипажа и т. п.), которые могут представлять угрозу для жизни людей. Кроме того, летательные аппараты при транзитном пролете обязаны: гражданские летательные аппараты – соблюдать Правила полетов, опубликованные в приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 3); государственные летательные аппараты – «будут обычно соблюдать такие меры безопасности и постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов». Следует заметить, что установление различных правил полетов для гражданских и государственных летательных аппаратов в одном воздушном пространстве неизбежно приведет к авиационным происшествиям (недопустимым сближениям, попаданиям в спутную струю от двигателей и даже к столкновениям летательных аппаратов).
Статья 36 Конвенции определяет, что положение ее части III не применяются к проливам, если в них имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытое море или в исключительную экономическую зону. «В таких проливах действует режим открытого моря, в том числе свобода полетов. Не подпадают под действие части III Конвенции проливы, ведущие из открытого моря или из исключительной экономической зоны в территориальное море. Для этих проливов действует право мирного прохода для морских судов (ст. 45 Конвенции). На пролет летательных аппаратов право мирного прохода не распространяется. Часть III Конвенции «содержит общеприемлемые для всех государств положения, обеспечивающие единый и эффективный международный правопорядок осуществления морской и воздушной навигации через проливы международного значения, перекрываемых территориальным морем»[67].
Статья 44 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5) обязывает государства, граничащие с проливами, не препятствовать транзитному пролету и оповещать заинтересованные государства о любой известной им опасности для пролета над проливами. Характеризуя в целом правовой режим воздушного пространства над международными проливами, следует в целом согласиться с мнением В. Д. Бордунова о том, что «принцип свободы полетов в целях транзита через международные проливы тесно связан со свободой полетов над открытым морем, но имеющий свое специфическое содержание, свою ограниченную сферу действия»[68].
Правовой режим воздушного пространства над архипелажными водами устанавливается нормами части IV Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5). Статья 46 этой Конвенции дает определение понятий «архипелаг» и «государство-архипелаг».
В соответствии с п. 2 ст. 49 государство-архипелаг обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства над своими архипелажными водами. Свой суверенитет государство-архипелаг осуществляет при условии соблюдения положений Конвенции (п. 3 ст. 49) и формирует правовой режим воздушного пространства над архипелажными водами, в том числе обеспечивающий архипелажный пролет иностранных летательных аппаратов. С этой целью государство-архипелаг может устанавливать воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного и быстрого пролета иностранных летательных аппаратов через воздушное пространство, расположенное над архипелажными водами и прилегающим территориальным морем. Архипелажный пролет по воздушным коридорам – это осуществление права пролета иностранного летательного аппарата с целью беспрепятственного транзита из одной части открытого воздушного пространства или воздушного пространства над исключительной экономической зоной в другую часть открытого воздушного пространства или воздушного пространства над исключительной экономической зоной. Летательные аппараты при архипелажном пролете не должны отклоняться от осевых линий этих коридоров более чем на 25 морских миль в любую сторону от таких осевых линий. Однако такие отклонения ограничиваются правилом, не позволяющем летательным аппаратам приближаться к берегам ближе чем на 10 процентов расстояния между точками на островах, граничащих с воздушным коридором. Если государство-архипелаг не установило воздушных коридоров, архипелажный пролет может осуществляться над путями, обычно используемым для международного судоходства.
Указанные выше правила установления и использования воздушных коридоров, а также порядок выполнения архипелажных пролетов при отсутствии воздушных коридоров следует публиковать в документах аэронавигационной информации государств-архипелагов, как это делается в отношении морских коридоров в соответствии с п. 10 ст. 53 Конвенции. Статья 54 Конвенции предписывает применять ст. 39, 40, 42 и 44 Конвенции mitatis mutandis к архипелажному пролету. По мнению автора работы, положения указанных статей могут применяться в отношении архипелажного пролета без каких-либо изъятий, изменений и уточнений. Международно-правовые нормы, устанавливающие правила архипелажного пролета, не изменяют суверенный статус воздушного пространства над архипелажными водами, но накладывают вышеизложенные обязательства на государство-архипелаг, «поэтому любые односторонние действия государства-архипелага, ограничивающие право архипелажного пролета, могут быть классифицированы как противоречащие и поэтому незаконные»[69].
Сравнивая правовой режим международных проливов и правовой режим архипелажных вод, регламентирующих транзитный пролет и архипелажный пролет соответственно, В. Д. Бордунов находит очень много общих признаков, основанных на принципе свободы полетов. Прежде всего он находит это сходство в отсутствии требования о необходимости получения разрешения на такие полеты от припроливного государства или государства-архипелага[70].
Правовой режим воздушного пространства над исключительной экономической зоной устанавливается нормами части V Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5).
Проводя сравнение термина «открытое море» в понимании В. С. Верещетина[71] с термином «исключительная экономическая зона», можно утверждать, что эта часть моря открыта не для всех государств на равных началах. При рассмотрении вопроса о правовом статусе исключительной экономической зоны на III Конференции по морскому праву государства разделились на две основные группы. В первую группу вошли государства (их было большинство), которые являлись сторонниками нераспространения государственного суверенитета за пределы территориального моря. Во вторую группу – государства, настаивавшие на максимальном сближении режима указанных зон с режимом территориального моря. В связи с этим в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5) не удалось четко определить правовой статус исключительной экономической зоны[72]. Несмотря на это, С. А. Гуреев на основании анализа всех статей Конвенции делает вывод, что «эта зона является частью открытого моря со специфическим режимом, а понятие «исключительная зона» означает, что эта зона создана исключительно для защиты экономических интересов прибрежнего государства, т. е. чтобы подчеркнуть ее функциональный характер»[73]. В связи с этим уместно отметить, что М. Милде в 1983 г. (в это время он являлся директором юридического бюро ИКАО), определяя понятие «открытое море» в контексте Конвенции ООН по морскому праву, одним из его признаков называл расположение открытого моря за пределами исключительной экономической зоны[74].
Статья 55 этой Конвенции определяет исключительную экономическую зону как «район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, который подпадает под установленный частью V особый режим, согласно которому юрисдикция прибрежного государства, права и свободы других государств регулируются соответствующими положениями настоящей Конвенции»[75]. Для рассмотрения вопросов, касающихся правового режима воздушного пространства над исключительной экономической зоной, прежде всего необходимо установить его пределы. Это можно сделать с помощью ст. 57 Конвенции, определив указанное пространство как воздушное пространство, расположенное за пределами суверенного воздушного пространства государства на удалении не более 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Исходя из этого определения и с учетом положений ст. 74 Конвенции («Делимитация исключительной экономической зоны между государствами с противолежащими или смежными побережьями») производится делимитация исключительной экономической зоны и, естественно, устанавливаются границы воздушного пространства над этой зоной путем проведения по линии границы такой зоны воображаемой вертикальной плоскости.
В основу рассматриваемого правового режима в соответствии со ст. 58 и п. «Ь» ст. 87 Конвенции положено право государств как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю на свободу полетов. При этом Конвенция не уточняет, полеты каких устройств могут свободно осуществляться в воздушном пространстве. Однако содержание п. «е» и «f» ст. 19 позволяет сделать вывод, что свобода полетов относится ко всем летательным аппаратам (гражданским, военным и другим государственным). Правовой режим воздушного пространства над исключительной экономической зоной, а вернее сказать, особенности этого режима непосредственно связаны с полетами только воздушных судов (а не всех летательных аппаратов) и обеспечением безопасности таких полетов, выполняемых с целью реализации суверенных прав, обеспечением юрисдикции и выполнением обязательств прибрежных государств в указанной зоне, предусмотренных ст. 56 Конвенции. Так, только прибрежные государства имеют право осуществлять полеты над своей исключительной экономической зоной в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, а также для управления этими ресурсами, в целях экономической разведки для других видов деятельности (полеты на рыбную разведку, для определения популяции животных: моржей, котиков, китов, белых медведей и т. п., для сканирования морского дна в целях изыскания полезных ископаемых и др.) Во исполнение положения п. 2 ст. 77 Конвенции другие государства могут производить полеты своих воздушных судов в целях разведки и разработки полезных ископаемых только с согласия соответствующего прибрежного государства. Аналогичный разрешительный порядок действует в отношении полетов воздушных судов с целью морских научных исследований в соответствии с п. 2 ст. 246 Конвенции.
Особого внимания заслуживает конвенционная регламентация создания и использования искусственных островов, установок и сооружений. С позиции исследования правового режима воздушного пространства над исключительной экономической зоной нас интересует два основных вопроса:
1) полеты воздушных судов, обеспечивающих строительство и эксплуатацию установок и сооружений, а также полеты воздушных судов и других летательных аппаратов с искусственных островов;
2) обеспечение безопасности аэронавигации в районах расположения искусственных островов, установок и сооружений.
Пункты 3–8 ст. 60 Конвенции устанавливают правила обеспечения безопасности, к сожалению, только в отношении судоходства в районах искусственных островов, установок и сооружений. Поэтому прибрежным государствам, основываясь на положении п. 2 ст. 60, следует принимать законы и утверждать общеобязательные для всех государств правила обеспечения безопасности аэронавигации в районах искусственных островов, установок и сооружений.
В дальнейшем при рассмотрении вопросов, касающихся совершенствования международного воздушного права, мы попытаемся сформулировать положения, которые должны войти в правила обеспечения безопасности полетов в указанных выше районах.
Реализуя свои суверенные права и юрисдикцию в отношении исключительной экономической зоны и континентального шельфа, прибрежное государство осуществляет защиту своих морских и природных ресурсов, как живых, так и неживых (п. 1 ст. 56 и п. 1 ст. 77).
Правовой режим открытого воздушного пространства формируется нормами части VII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5). При этом необходимо отметить, что положения части VII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. устанавливают правовой режим только той части воздушного пространства, которая находится за пределами исключительной экономической зоной. Нормы статей части VII Конвенции не распространяются на международное воздушное пространство, расположенное над Антарктикой. В связи с этим мы будем рассматривать правовой режим только той части международного воздушного пространства, которая регулируется положениями части VII Конвенции.
В основе правового режима воздушного пространства над открытым морем находится положение о «свободе полетов», установленное подп. «b» пункта 1 ст. 87 Конвенции. В теоретическом смысле эта «свобода полетов» должна предполагать право любого государства использовать воздушное пространство над открытым морем в любом районе, в любое время, на любых высотах для полетов любых устройств (термин использован в подп. «f» п. 2 ст. 19 Конвенции) без получения на то какого-либо разрешения и даже без предварительного уведомления. Вместе с тем п. 2 ст. 87 требует от государств осуществлять свободу полетов, «должным образом учитывая заинтересованность других государств в пользовании свободой полетов». Эта норма прежде всего предназначена для обеспечения безопасности воздушного движения. Положение п. 2 ст. 87 Конвенции в отношении, по крайней мере, гражданских воздушных судов реализуется в ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2), в приложении № 2 (см. приложение № 3) и отчасти в приложении 11 (см. приложение № 4)[76] к данной Конвенции, которые содержат правила полетов и ОВД гражданских воздушных судов, в том числе и над открытым морем.
Для рассмотрения вопроса формирования и действия правового режима международного воздушного пространства необходимо определиться с понятиями разрешений на использование воздушного пространства и уведомлений о намерении использовать это пространство (подробнее в параграфе 3.1. монографии).
Анализ положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2) и приложений к последней позволяет предположить наличие двух видов разрешений на использование воздушного пространства.
Первое – административное разрешение, т. е. разрешение, выдаваемое уполномоченным государственным органом на осуществление какой-либо правомерной деятельности в воздушном пространстве.
Второе – диспетчерское разрешение, т. е. разрешение, выдаваемое органом ОВД, на использование контролируемого воздушного пространства в соответствии с условиями, обеспечивающими безопасность воздушного движения.
Уведомления о предполагаемом использовании международного воздушного пространства, как и разрешения на его использование, можно подразделить на два вида.
Первое – административное уведомление, поступающее от уполномоченного государственного органа или международной межправительственной организации в адрес заинтересованного государства или государств, о намерении использовать международное воздушное пространство в случаях, когда такое извещение требуется подавать в соответствии с международным правом.
Второе – диспетчерское уведомление, т. е. уведомление, направляемое, как правило, с помощью радиостанции в орган ОВД при использовании неконтролируемого воздушного пространства с целью получения полетно-информационного обслуживания в соответствии с главой 4 приложения 11 к Чикагской конвенции 1944 г.
Можно предположить, что основным признаком понятия «свобода полетов» является отсутствие требований о получении административного разрешения или административного уведомления на осуществление любой деятельности в международном воздушном пространстве с использованием летательных аппаратов.
Из изложенного следует сделать вывод, что принцип «свободы полетов» в самом широком его понимании можно отнести только к той части международного воздушного пространства, на которую не распространяются требования о получении административных разрешений или уведомлений, и не установлены запреты и ограничения на определенные виды деятельности, предусмотренные международным правом. Именно такую часть международного воздушного пространства можно было бы определить как открытое воздушное пространство. Другую часть международного воздушного пространства, т. е. воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и территориями, не находящимися под чьим-либо суверенитетом, использование которого ограничено нормами международного права, можно было бы определить как «международное воздушное пространство ограниченного пользования».
Автор настоящей работы позволил себе сделать указанные выше предположения относительно применения понятия «свобода полетов» в международном воздушном пространстве, которые отличаются от мнения многих российских ученых-правоведов и противоречат выводам исследовательской работы Секретариата ИКАО, утверждающим, что режим воздушного пространства над исключительной экономической зоной в отношении свободы полетов тождественен такому режиму в воздушном пространстве над открытым морем[77]. По всей вероятности, такое несовпадение мнений основывается на различном толковании самого определения понятия «свобода полетов». Автор настоящего исследования основывается на том, что основным признаком понятия «свобода полетов» является отсутствие каких-либо международно-правовых запретов на полеты любых летательных аппаратов с любыми целями или требований на получение разрешений для выполнения таких полетов, например, от прибрежного государства.
Особого внимания заслуживает изучение проблемы, касающейся прав и обязанностей государств в области предупреждения и пресечения противоправной деятельности в открытом море. К такой незаконной деятельности Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), в частности, относит: перевозку рабов на судах (ст. 99); пиратство (ст. 101); несанкционированное вещание, т. е. передачу звуковых радио- или телевизионных программ с судна или установки (ст. 109); незаконную торговлю наркотиками или психотропными веществами (ст. 108). Кроме того, из смысла п. 2 ст. 111 Конвенции к незаконной деятельности следует относить противоправные деяния в исключительной экономической зоне и в зонах безопасности вокруг установок на континентальном шельфе (например: проведение разведки и разработка природных живых и неживых ресурсов без разрешения соответствующего прибрежного государства и т. п.).
Анализируя положения перечисленных статей данной Конвенции, следует сделать некоторые выводы и предположения. Так, действие ст. 99 относится только к перевозке рабов на судах, хотя такую противоправную деятельность можно осуществлять и на летательных аппаратах. Несанкционированное вещание из открытого моря в соответствии со ст. 109 пресекается, только когда оно осуществляется с судов или установок и только если это вещание предназначено для приема населением, в то время как аналогичное вещание можно производить и с летательных аппаратов. Кроме того, наибольшую опасность для морской и воздушной навигации представляет создание помех для работы радиотехническим бортовым и наземным средствам (локационным, связным и навигационным). Статья 108 требует от государств сотрудничества в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой с судов в открытом море. Закономерно возникают вопросы: во-первых, почему только с судов? (так как с успехом можно торговать и, например, с гидросамолетов). Во-вторых, почему пресекается только торговля, а не перевозка, в том числе и с использованием летательных аппаратов? Хорошо известно, что, например, береговая охрана и военно-воздушные силы США резко пресекают (порой используя для этого оружие) попытки незаконной транспортировки на свою территорию наркотических и психотропных веществ с помощью судов и легкомоторных летательных аппаратов в районах Мексиканского залива, Атлантического и Тихого океанов. Именно в связи с этим США до настоящего времени не ратифицировали поправку 3 bis к Чикагской конвенции 1944 г.[78] (основным инициатором принятия которой являлись США), предписывающую воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов.
Значительный интерес для настоящей работы представляют статьи Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5) относительно морского и особенно воздушного пиратства. По мнению Ю. Н. Малеева, «первым многосторонним документом универсального характера, положившим начало становлению понятийно-терминологического аппарата в данной области, явилась Женевская конвенция об открытом море 1958 г.». Именно ст. 15 данной Конвенции, хотя и косвенно, способствовала возникновению понятия «воздушное пиратство»[79].
Однако трудно согласиться с мнением Ю. Н. Малеева, что ценность рассматриваемой нормы «не очень велика, поскольку нападение гражданских воздушных судов друг на друга в воздухе в принципе маловероятно. Единственно возможная ситуация – «воздушное пиратство» против находящихся на водной поверхности судов и гидропланов»[80]. Положения ст. 15–21 Женевской конвенции 1958 г. практически тождественны нормам ст. 101–107 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5). Анализируя ст. 101 и 102 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), вполне реально предположить возможность нападения пиратского военного летательного аппарата (например, вертолета) на судно, находящееся в открытом море, или пиратского военного летательного аппарата на гражданский летательный аппарат, перевозящий ценный груз в открытом воздушном пространстве, с целью принуждения его к посадке или с целью его уничтожения с последующим завладением перевозимым имуществом. Ю. Н. Малеев справедливо отмечает, что в «юридической литературе не приводятся примеры воздушного пиратства»[81]. Видимо, таких случаев действительно никогда не было. Однако разве кто-нибудь мог до 11 сентября 2001 г. предположить, что гражданские воздушные суда можно использовать в качестве оружия для уничтожения людей и объектов.
К сожалению, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), как и другие многосторонние международно-правовые акты, не содержат норм, регламентирующих действия государственных (военных) летательных аппаратов по пресечению воздушного пиратства, других актов незаконного вмешательства в деятельность авиации и, наконец, по предотвращению террористических актов с использованием летательных аппаратов. Вопросы международно-правового регулирования деятельности государств по предотвращению и пресечению противоправных действий в международном воздушном пространстве непосредственно связаны с положениями ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), предоставляющими государствам право преследования по горячим следам. Эта статья (как и аналогичная ст. 23 Женевской конвенции 1958 г.) предусматривает возможность преследования только иностранных судов (но не летательных аппаратов)[82], нарушивших законы и правила прибрежного государства. При этом государство имеет право преследовать по горячим следам иностранное судно с использованием для этих целей своих военных и иных, состоящих на правительственной (государственной) службе летательных аппаратов (п. 5 ст. 111). Важно отметить, что преследование по горячим следам «должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних, в архипелажных водах, в территориальном море или прилежащей зоне преследующего государства» (п. 1 ст. 111), а также «в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, включая зоны безопасности вокруг установок на континентальном шельфе (п. 2 ст. 111), если имеются достаточные основания полагать, что иностранное судно нарушало законы и правила прибрежного государства», принятые в соответствии с рассматриваемой Конвенцией[83] в отношении исключительной экономической зоны или континентального шельфа, включая указанные зоны безопасности. При этом преследование может быть начато только после подачи сигнала остановиться, зрительного или звукового, с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал (п. 4 ст. 111). В соответствии с п. 3 ст. 111 «право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или территориальное море какого-либо третьего государства».
Пункт 6 (подп. «Ь») ст. 111 устанавливает особенности преследования по горячим следам посредством летательных аппаратов. Так, «летательный аппарат, отдающий приказ об остановке, должен сам активно преследовать судно, пока какое-либо судно или какой-либо летательный аппарат прибрежного государства, вызванный этим летательным аппаратом, не прибудет на место, чтобы продолжить преследование, если только летательный аппарат не может сам задержать судно».
Остается непонятным, почему аналогичные правила преследования не установлены в отношении иностранных летательных аппаратов-нарушителей (например, пиратских летательных аппаратов). Нарушение законов и правил прибрежного государства могут совершить и совершают летательные аппараты в суверенном воздушном пространстве, а также в международном воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной.
Кроме того, действия норм Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), устанавливающие начало преследования по горячим следам, распространяется только на внутренние воды, территориальное море, исключительную экономическую зону и море над континентальным шельфом. Однако эта Конвенция признает нарушителями норм международного права действия, совершаемые в открытом море и в открытом воздушном пространстве, и требует от государств принятия мер по их пресечению. К таким противозаконным деяниям Конвенция относит «пиратство» (ст. 100, 101); «перевозку рабов» (ст. 99); «незаконную торговлю наркотиками или психотропными веществами». Предупреждение и прекращение указанных деяний чаще всего невозможно без морского и воздушного преследования.
Заканчивая рассмотрение положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), устанавливающих правовой режим воздушного пространства, необходимо отметить, что нормы этой Конвенции имеют универсальный характер в отношении их применения ко всем летательным аппаратам (гражданским и государственным), а в определенных случаях к любым военным устройствам, способным передвигаться в воздушном пространстве (см. подп. «f» п. 2 ст. 19).
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (Гамбургская конвенция 1979 г.[84]). Принятию Гамбургской конвенции 1979 г. (см. приложение № 6) предшествовали неоднократные, порой трагические случаи неоказания помощи судам, терпящим или потерпевшим бедствие, по причине отказа властей прибрежных государств допустить спасательные корабли и воздушные суда в свое территориальное море и воздушное пространство над ним. Чаще всего такие случаи возникали в результате дрейфа терпящих бедствие и потерявших управление судов из открытого моря в территориальное море прибрежного государства.
Эта Конвенция представляет особый интерес для настоящего исследования положениями, устанавливающими порядок допуска в суверенное воздушное пространства иностранных летательных аппаратов, оказывающих помощь терпящим или потерпевшим бедствие судам, летательным аппаратам и людям. Пункт 3.1.2 главы 3 приложения к Конвенции «Сотрудничество» (в соответствии со ст. I Конвенции ее приложения являются неотъемлемой частью этой Конвенции) обязывает государства разрешать «немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию либо в воздушное пространство над ними спасательных единиц» других государств, к которым естественно относятся и летательные аппараты, в том числе и государственные. Кроме того, данный пункт, хотя и косвенно, предоставляет право летательным аппаратам, терпящим бедствие, входить в суверенное воздушное пространство иностранного государства. Пункты 3.1.3, 3.1.4, 3.1.5 того же приложения устанавливают порядок запроса для допуска на иностранную территорию спасательных летательных аппаратов и процедуру заблаговременного согласования условий указанного допуска (путем заключения соответствующих соглашений).
Важно отметить, что такой упрощенный порядок допуска в суверенное воздушное пространство иностранных летательных аппаратов носит скорее уведомительный характер.
Договор об Антарктике 1959 г. (см. приложение № 7)[85]. Для целей настоящей работы представляется целесообразным рассмотреть положения Договора об Антарктике 1959 г. (см. приложение № 7), содержащие запреты на осуществление определенных видов деятельности, в том числе в международном воздушном пространстве над Антарктикой. Договор 1959 г. определяет также режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем[86].
Так, п. 1 ст. I определяет, что «Антарктика используется только в мирных целях. Запрещаются, в частности, любые мероприятия военного характера, такие как создание военных баз и укреплений, проведение военных маневров, а также испытания любых видов оружия». Содержание этого пункта и ст. VI Договора позволяют сделать вывод, что в международном воздушном пространстве, расположенном над районом южнее 60 параллели южной широты, запрещаются полеты военных летательных аппаратов и устройств, за исключением «военного оснащения (включающего летательные аппараты), используемого для научных исследований и для любых других мирных целей» (п. 2 ст. I Договора об Антарктике 1959 г., см. приложение № 7).
«Воздушное пространство над Антарктикой свободно для полетов гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками Договора или нет»[87]. При этом «полеты воздушных судов (гражданских и военных. – А. Т.) осуществляются в строгом соответствии со стандартами ИКАО»[88].
Договор по открытому небу 1992 г. (см. приложение № 8)[89]. Договор вступил в силу 1 января 2002 г. Участниками Договора являются 34 государства). Договор направлен на содействие большей открытости военной деятельности, упрочению безопасности через меры укрепления доверия и является реализацией обязательств государств, принятых на Совещании по безопасности и сотрудничеству в Европе.
В данном Договоре нас интересуют нормы, имеющие непосредственное отношение к формированию правового режима суверенного воздушного пространства государств – участников Договора. Прежде всего необходимо рассмотреть нормы, устанавливающие разрешительный и уведомительный порядок влета в воздушное пространство транспортного самолета или самолета наблюдения (это государственные воздушные суда).
Транспортный самолет и самолет наблюдения в соответствии с п. 5 раздела 1 ст. IV Договора могут осуществить влет в воздушное пространство наблюдаемого государства на основании уведомления о намерении провести наблюдательный полет не менее чем за 72 часа до расчетного времени прибытия наблюдателей в пункт въезда (аэродром первой посадки на территории наблюдаемого государства. – А. Т.).
Из сказанного выше можно сделать вывод, что полеты такого рода носят уведомительный характер и не требуют соблюдения никаких дополнительных формальностей (получения административного разрешения) для влета в суверенное воздушное пространство. Важно отметить, что такая либерализация порядка допуска иностранных государственных летательных аппаратов в суверенное воздушное пространство относится к нормальной повседневной деятельности, а не к форс-мажорным ситуациям, таким как оказание помощи в случаях бедствия или возникновении особых случаев в полете.
Значительный интерес представляют нормы рассматриваемого Договора, регламентирующие порядок планирования и выполнения наблюдательных полетов. Так, п. 8 раздела II ст. VI Договора определяет, что план полета самолета наблюдения «имеет содержание, указанное в приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г., и имеет формат, определенный документом ИКАО DOC 4444-ATM/501. Пункт 14 раздела I ст. VI Договора требует выполнять наблюдательные полеты «с соблюдением опубликованных стандартов и рекомендательной практики ИКАО». Кроме того, п. 1 раздела II ст. VI Договора предписывает в случае возникновения чрезвычайной ситуации: «Командир самолета наблюдения руководствуется Правилами аэронавигационного обслуживания – правилами полетов и обслуживания воздушного движения»[90].
Таким образом, мы видим беспрецедентный пример распространения действия положений Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2) и даже приложений к ней, а также руководств и правил ИКАО (руководства и правила ИКАО не являются обязательными даже в отношении гражданских воздушных судов) на государственные воздушные суда, выполняющие полеты в суверенном воздушном пространстве.
Существенным также является положение п. 15 раздела I ст. VI Договора, устанавливающее приоритет наблюдательных полетов по отношению к «любым регулярным полетам». Этот же пункт обязывает наблюдаемое государство, «чтобы его органы управления воздушным движением способствовали проведению наблюдательных полетов в соответствии с настоящим Договором», в том числе обеспечивали приоритет наблюдательных полетов. Необходимо отметить, что норма, устанавливающая приоритет в отношении какой-либо деятельности в воздушном пространстве, встречается только в Договоре по открытому небу 1992 г. (см. приложение № 8).
Двусторонние межправительственные договоры о предотвращении инцидентов за пределами территориальных вод (территориального моря) и в международном воздушном пространстве. Появлению соглашений о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним предшествовали события, связанные с постоянными опасными действиями кораблей и военных воздушных судов против кораблей и воздушных судов так называемого вероятного противника. Достаточно сказать, что по данным Генерального штаба Вооруженных Сил СССР только в 1971 г. опасных ситуаций, связанных с действиями кораблей и военных летательных аппаратов СССР и США в международном воздушном, пространстве возникало более 80 раз.
В целях избежания неблагоприятных последствий, которые могли бы возникнуть в результате указанных инцидентов, Правительство СССР и Правительство США 25 мая 1972 г. подписали соглашение (см. приложение № 9)[91], устанавливающее правила для кораблей и военных летательных аппаратов в целях недопущения опасных инцидентов между ними. В частности, для военных летательных аппаратов указанное соглашение определило специальный режим в международном воздушном пространстве, предусматривающий обязательства командиров летательных аппаратов проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к летательным аппаратам и кораблям другой стороны, в том числе к кораблям, занятым выпуском или приемом летательных аппаратов. Кроме того, этот режим в интересах взаимной безопасности запрещает: «имитации атак путем имитации применения оружия по самолетам, любым кораблям, выполнение различных пилотажных фигур над кораблями и сбрасывание вблизи них различных предметов таким образом, чтобы они представляли опасность для кораблей и мореплавания (ст. IV Соглашения). Статья V Соглашения предписывает летательным аппаратам в темное время и при полетах по приборам иметь включенными аэронавигационные огни. СССР и США также обязались «обеспечивать через установленную систему радиопередач извещений и предупреждений мореплавателям, как правило, не менее чем за 3–5 суток, передачу оповещений о действиях в открытом море, которые представляют опасность для самолетов» (ст. VI Соглашения).
Через год, а именно 22 мая 1973 г., Правительство СССР и Правительство США подписали Протокол[92], который расширил действия указанного Соглашения, распространив запрет на имитацию атак «путем разворота орудий, ракетных пусковых установок, торпедных аппаратов и имитацию применения других видов оружия» в отношении невоенных судов (ст. II Протокола). Анализ статей Соглашения и Протокола показывает, что отдельные их положения имеют слишком общие, неконкретные формы, например, такие как «достаточное удаление», «расстояние, исключающее риск столкновений», «проявлять величайшую осторожность и благоразумие». В связи с этим практическое применение положений Соглашения и Протокола было весьма затруднительным для экипажей кораблей и самолетов, а также для советских и американских специалистов, участвующих в разборе инцидентов. Советские специалисты и официальные представители неоднократно предлагали американцам выработать взаимоприемлемые критерии для оценки безопасности приближения кораблей и самолетов одной стороны к кораблям и самолетам другой стороны. В качестве одного из таких критериев предлагалось установить минимальные расстояния, которые надлежит соблюдать кораблям и самолетам сторон при деятельности в непосредственной близости друг от друга. Кроме того, советская сторона предлагала распространить положения Протокола на действия военных летательных аппаратов при приближении к гражданским воздушным судам, т. е. обязать командиров военных летательных аппаратов проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к гражданским воздушным судам, а также не допускать по ним имитации атак. Однако представители США отвергли эти предложения, мотивируя абсолютно необоснованными доказательствами. Несмотря на все указанные недостатки, практическое применение Соглашения и Протокола в целом оказали положительное влияние на обеспечение безопасности мореплавания и полетов военной авиации в международном воздушном пространстве. Так к 1986 г. количество опасных инцидентов снизилось до 10 случае в год.
В. П. Серегин уже в 1986 г., основываясь только на Соглашении между СССР и США (1972 г.), утверждал, что «государства обязаны следить за тем, чтобы их летательные аппараты (не разделяя их на гражданские и военные. – А. Т.) во время полета над открытым морем не совершали каких-либо незаконных действий в отношении других иностранных кораблей, судов и летательных аппаратов, находящихся в этом районе».[93] Можно предположить, что В. П. Серегин это утверждение, относящееся ко всем государствам, обосновывал не столько положениями советско-американского соглашения 1972 г., а уже (по его мнению) сложившимся к этому времени правовым обычаем.
Указанная выше положительная тенденция снижения количества инцидентов в открытом море и в международном воздушном пространстве послужила поводом для подписания аналогичных соглашений между СССР и другими государствами членами НАТО: с Великобританией – в 1986 г. (см. приложение № 10); с ФРГ – 1988 г. (см. приложение № 11); с Францией – 1989 г.; с Канадой – 1989 г.
Следует отметить, что содержание указанных соглашений не является точной копией советско-американских Соглашения и Протокола. Напротив, они содержат новые нормы, ужесточающие, в частности, правовой режим международного воздушного пространства в отношении кораблей и военных летательных аппаратов.
Так, п. 6 ст. 3 Соглашения между СССР и ФРГ (см. приложение № 11) устанавливает правило, запрещающее кораблям «предпринимать имитацию атак путем разворота орудий, пусковых установок, торпедных аппаратов и имитацию применения других видов оружия в направлении воздушных судов», а также «выбрасывать какие-либо предметы в направлении воздушных судов таким образом, что они представляли опасность для этих воздушных судов либо помехи для воздушной навигации».
Соглашение между СССР и Францией[94], а также соглашение между СССР и Канадой[95] значительно увеличили количество норм, ужесточающих требования к кораблям и воздушным судам в области обеспечения безопасности мореплавания и полетов. Так, подп. «с», «d» и «е» п. 6 ст. III обоих соглашений запрещают кораблям: использовать прожекторы и другие осветительные средства для освещения кабин находящихся в полете воздушных судов; применять лазеры таким образом, чтобы они могли нанести вред здоровью личного состава или причинить ущерб оборудованию, находящемуся на борту воздушного судна; производить пуски сигнальных ракет в направлении воздушных судов. Подпункт «с» п. 1 ст. IV этих соглашений требует от командиров воздушных судов не допускать сбрасывание каких-либо предметов в направлении кораблей, которые могут создать опасность для кораблей и для мореплавания. Было бы полезным запретить такое сбрасывание предметов и в направлении воздушных судов в целях обеспечения их безопасности и воздушной навигации в целом.