2013 год, июнь
Больше всего мне не по душе полеты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как часто говорят пилоты, а «проверяющим». То есть самому выступать в роли экзаменатора. Необходимость оценивать чью-то квалификацию – к тому же не всегда положительно – давит грузом противоречия и ответственности. Особенно если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. На бумаге все вроде бы правильно: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. Но вне документов мы все – сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле.
Ставить FAIL[1] нет-нет да приходится, несмотря на поиск в увиденной работе пилота зацепок, чтобы этого… не делать. И каждый раз на душе тяжелый осадок: вроде все честно, оценка поставлена по делу – как говорится, «по стандарту», – вот только факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту, но и экзаменатору.
Ставить FAIL члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь, означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. Комэски[2], функция которых в сегодняшних реалиях сводится больше к обеспечению выполнения плана полетов, чем качества летной подготовки, в очередной раз хоть и не в открытую, но выругаются в сердцах: «План летит к чертям!» – ведь пилот выбывает из обоймы на какое-то время. Его надо заменять другими, а они уже задействованы в расписании. Начинаются расспросы: «А что? А как? А что – совсем никак?»
Увы. Никак. Совсем!
Другая сторона медали – поставить PASSED[3] тому, кто такую оценку не заслуживает. Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». С этим рано или поздно сталкивается любой проверяющий, и, поверьте, соблазн крайне велик: и коллегам, которых экзаменуешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.
А может, действительно, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего же не случится.
В таких случаях, чтобы не поддаваться искушению, я представляю, что отправляю в рейс с этим пилотом… свою семью. Своих детей.
И морально готовлюсь пройти через нервотрепку с «фейлом».
Каждый раз, когда мне предстоит очередная проверка, еще до выхода из дома я продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полетов, зачетов, да и просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где – ни в коем случае нельзя. Например, если парень[4] только-только ввелся в строй, весьма глупо будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина[5]. Достаточно будет увидеть, что он старается, что имеющиеся огрехи – это всего лишь нехватка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно – этого достаточно для PASSED.
Но если с тем же самым парнем летишь через год и не видишь прогресса – извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26–30 полетов каждый месяц – значительный срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!
Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации – все это кубики, из которых складывается профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает свое мнение), что пилоту достаточно уметь взлетать и садиться, и он может смело бить в себя грудь с криком: «Я летчик!». А все остальное, дескать, вторично.
Я – «инопланетянин»[6], поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и летчик, что летаешь. Пилотированию рано или поздно, но обучаются практически все путем многократного повторения. А если совсем никак – таких, как правило, исключают еще в летном училище.
Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто за штурвал сел лишь вчера, – такие как раз-таки стараются не искушать судьбу. Бьются люди с опытом, выполнившие сотни и даже тысячи успешных полетов и посадок. Бьется тот, кто стал чересчур смелым и лезет на рожон – мол, я летчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях отмечаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.
Уметь пилотировать надо. Но одного лишь мастерского пилотирования недостаточно для того, чтобы считаться Хорошим Пилотом. Ненадежный взаимный контроль – вот причина большинства печальных событий. Кто-то что-то в кабине не сделал, коллега оплошность не заметил, ситуация получила развитие и… В лучшем случае придет плохая «расшифровка»[7], добавится головной боли у командира эскадрильи, а в худшем…
Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, только ты этого не прочитаешь.
И ладно, только о тебе напишут, но на борту всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на PASSED человека, который явно нарывается на FAIL. Я прихожу в ужас, когда читаю, что из-за разгильдяйства неразумных взрослых снова погибли дети – не важно, в авиации или на дороге.
На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым проверяющим». Слетал на проверку второго пилота и по совокупности огрехов и пробелов – как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях – принял сложное решение поставить проверяемому оценку FAIL.
Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлет получился так себе, корявеньким, а при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг… в несложных-то метеоусловиях! Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло – ничего особенного, обычное явление. Но пилот чересчур резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа[8], который пилот не парировал, и самолет выскочил за пределы нормативов.
Но даже не это склонило чашу весов в сторону «фейла» – повторный заход был выполнен успешно, хоть и не идеально гладко. Пилот не смог объяснить природу возникшего отклонения, не знал о влиянии тяги низкорасположенных двигателей на продольные аэродинамические моменты[9] – вот это явилось главным фактором.
Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолета, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.
Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Я точно не первый в числе «злых», однако почему-то именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов скромно прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем или, может, ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?
Еще на переучивании пилотов стращают моим именем: «Попадете к Оканю, вот он вам покажет!»
Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – да я был бы счастлив сделать все от меня зависящее, чтобы научить! К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся. Иногда даже будучи в отпуске занимаюсь с пилотами! На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по личной инициативе) – преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на «Боинг-737» пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу личное время. Мне интересно, парням тоже. Такие «мелочи» злые языки, лишней свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.
А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил».
Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке. Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен! Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе его инструкторов.
Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.
Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них остается шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно, не излучает счастье.
Нет, встречались и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя был поставлен «неуд». Встречались, да… И даже становились потом сильными командирами. Но большинство по традиции, заведенной еще в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенность девяностых годов, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если нет единой политики проведения проверок, а экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых»?
Кто лучший проверяющий? Тот, кто весь полет молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончании полета ставит «пасс» – и ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».
При определении «доброго» и «злого» степень профессионализма проверяющего, как правило, в расчет не берется – только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю. Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полетов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и все становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.
А ведь это «окей» оказывает пилоту медвежью услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен не видеть свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий, – «чудак»!
Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.
Как победить чудовищный формализм, взращенный «динозаврами»?
Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.
Строго спрашивать надо не только с пилотов, а и с себя! С инструкторов. С проверяющих. С начальников. В первую очередь – с начальников!
Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надежные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.
И когда же до «динозавров» дойдет эта простая истина?
Они почему-то предпочитают плохо спать.