3. Станция метро «Ленинские горы» («Воробьёвы горы») 1956–1959; 1999–2002

АРХИТЕКТОРЫ М. БУБНОВ, А. МАРКЕЛОВ, М. МАРКОВСКИЙ, А. РЫЖКОВ, Б. ТХОР, Н. ДЕМЧИНСКИЙ, В. АЛЁШИНА

КОНСТРУКТОРЫ И. ЖУКОВ, О. СЕРГЕЕВ

РЕКОНСТРУКЦИЯ:

АРХИТЕКТОРЫ Л. БОРЗЕНКОВ, А. ВИГДОРОВ, Г. МУН, Н. РАССТЕГНЯЕВА, Н. ШУМАКОВ

КОНСТРУКТОРЫ Н. КОРНЕЕВА, Е. МЕЛЕШОНКОВА, Е. БЕЛЯРОВА

Уникальный опыт по совмещению моста и станции метро, которая в качестве архитектуры предлагает не себя, как раньше, а вид на окрестности

Трудный первенец хрущёвской архитектуры, да даже и не архитектуры. Здания второй половины 50-х принято относить к «переходному этапу»: уже не «излишества», еще не функционализм. «Детский мир», кинотеатр «Прогресс», «Иностранка»… Да что говорить, последняя высотка («Украина») закончена в 1956 году! И в оформлении наземных вестибюлей метромоста уходящая эпоха еще звучит: ритм проемов, рисунок карнизов, состыковка с лестницей… Но из этих каменных оков рвется наружу новая эстетика. В три прыжка, как олимпийский чемпион Виктор Санеев, преодолевает реку, делает над ней паузу, зависая в полете, – и летит дальше на Юго-Запад, в мир новой жизни.



Настоящая новая архитектура так всегда и начиналась – линией, уравнением, рискованным расчетом. Не изыском архитектора, а чертежом инженера: с Хрустального дворца (1851), с Эйфелевой башни (1899). И хотя мост – вещь более привычная (и эффектная, как правило, всегда), но здесь наличествует чудо функциональное: три моста в одном. Автомобильный (наверху), пешеходный (сбоку) и метромост (внизу) – причем не просто мост, которым метро проносилось бы над рекой, а целая станция. Которая, конечно, еще и view point, «вид»: даже те, кто едет по делам, не могут удержаться, чтобы не выйти поглазеть по сторонам. И в этом смысле – еще и символ новых времен: «свет в конце тоннеля» оказался не в финале пути, а в его середине.


Фрагмент фасада


Эскалаторная галерея


Поначалу мост хотели делать из стали (конструктор Юрий Дыховичный даже предлагал сварить его из остатков Дворца Советов), но потом – в целях экономии металла и уменьшения шума – остановились на сборном железобетоне. Технология предварительного напряжения позволила сделать конструкции тонкими и упругими – притом что размеры платформы оказались рекордными в московском метро. Она стала не только самой длинной (282 метра при средних 150), но и самой широкой: 17,6 метра – при максимуме в 12. Но в кои-то веки все эти рекордные размеры не означали пафоса и монументальности. Наоборот: все было легким, упругим, прозрачным, воздушным. Не было даже присущей обычному мосту симметрии: он пересек реку по косой, поэтому и арки, и опоры, и колонны оказались не на одном уровне. Не был он выровнен и в горизонтальной плоскости: разница отметок между бровкой Ленинских гор и пойменной зоной Лужников столь велика, что мост плавно наклонялся в их сторону, но все равно пассажиры из вестибюля не спускались (как обычно), а поднимались к поездам. Под мостом оставалось столько места, что в конце концов там был оборудован целый легкоатлетический манеж! А на противоположном берегу пассажиров принимал чудо-эскалатор, выполнявший фактически роль фуникулера.


Общий вид. 1959


Поскольку же главным украшением станции были виды, то внутри она лишена всяческой «красоты» – и в этом смысле была абсолютной сенсацией. Разве что волнообразное перекрытие среднего нефа выглядело эффектно, но и оно при этом сугубо конструктивно. А так – асфальтовый пол, столбы вместо колонн, вместо роскошных люстр – авангардные «мобили» светильников. А по вечерам метромост превращался в удивительно уютный брусок света, невзирая на то что располагался в модернистских координатах: парил в воздухе, отражался в воде и вибрировал при каждом проходе поезда.

…Конечно, и Гюстав Эйфель, и Джозеф Пэкстон тоже торопились к сроку: и башня, и Хрустальный дворец должны были открыться к началу Всемирных выставок. Метромост «гнали» к очередному 7 ноября. И догнали, и перегнали, и возвели всего за 15 месяцев. Но строили зимой, и чтобы бетон не замерзал на морозе, щедро добавляли в него хлористый кальций… Коррозия не заставила себя ждать. Ржавея, металл арматуры увеличивался в объеме, давил изнутри на бетон, кроша его, гидроизоляция не выдерживала, влага проникала в трещины, московский климат с его температурными скачками ускорял этот процесс. Из моста вываливались куски бетона в метр высотой, он потерял 60 % несущей способности, и открытая 12 января 1959 года, станция закрылась уже в октябре 1983-го – не прослужив и четверти века (при расчетных 100 годах). Это было очень грустно: там, где когда-то поезд вырывался на простор и замирал над рекой, теперь он опасливо пробирался обходными путями за наглухо задернутыми шторами.


Перронный зал. Проект


Перронный зал. 1960


В 1999 году начали наконец реконструкцию, в 2002 году завершили – но это был уже совсем не тот мост… Станция снова стала самой длинной (теперь 270 метров), но этот рекорд обеспечили уже сварные металлоконструкции. На которые радостно надели 19 000 кв. м мрамора и гранита, приведя станцию в соответствие с «общим стилем московского метрополитена», как заявил его тогдашний шеф Дмитрий Гаев. В результате мост совершенно потерял прежнюю упругость, обмяк, ожирел. От старой конструкции остались лишь две внутренние арки главного пролета (их тщательно обследовали и усилили), но ни их, ни внешние арки больше уже не видно за новыми «пеналами» метропутей. Как не видны и сами поезда. Впрочем, эта унылая картина честно отражает новое инженерное решение: если раньше это была единая несущая конструкция на все три пути, то теперь это три, по сути, независимых сооружения. Наверное, нужно радоваться, что мост не рухнул, как Бауманский рынок, но больше все же завидуешь Эйфелевой башне.