Московский метрополитен. Аварийность, проблемы, перспективы - читать онлайн

§ 1.1. Теоретические предпосылки аварийности в метро

Прежде всего дадим общее определение аварийности. Согласно энциклопедии статистических терминов, понятие «аварийность на транспорте» – это показатель, характеризующий распространённость и травматичность транспортных происшествий[17].

Для анализа и оценки аварийности на транспорте используются показатели статистического учёта, которые в разной степени отражают объём нанесённого ущерба с учётом определённого числа раненых и погибших. Учитывая особенности различных видов транспорта, показатели аварийности подразделяют:

– по видам произошедших событий (сход с рельсов, наезд, опрокидывание, столкновение и т. д.);

– по видам транспортировок (пассажирские, грузовые);

– по причинам возникновения (использование неисправных транспортных средств, неудовлетворительное состояние дорожного (железнодорожного) полотна);

– в соответствии с формой собственности (коммерческая, муниципальная, государственная, смешенная форма и т. д.)[18].

Теперь перейдём к определению метрополитена.

Метро – один из видов железнодорожного транспорта, на долю которого приходится более трети всех грузо- и пассажироперевозок[19].

Метрополитéн (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain – «столичная железная дорога») – это подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения[20].

В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ[21] предложил такое определение метрополитеновской железной дороги: «железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование»[22].

Согласно Швандалю, признаками метрополитена являются то, что он:

– используется в урбанизированной местности (в городах и городских агломерациях);

– работает на электротяге;

– полностью отделён от любого другого движения;

– работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут)[23].

Московский метрополитен – это уникальная «подземная» артерия, обеспечивающая оперативную доставку большого количества людей из одного района Москвы в другой.

В последнее время аварии и сбои, происходящие в московской подземке, чётко обозначили проблему необходимости повышения эффективности управления метро как системой в целом и выявили необходимость введения дополнительных мер по обеспечению безопасности.

Оптимальное управление системой метро напрямую зависит от таких параметров, как регулярность движения и надёжность (бесперебойность) работы, которые обеспечиваются соответствующими службами метро. Любое нарушение поездом графика движения ведёт к сбою[24], который провоцирует «коллапс» на всей ветке и отражается в целом на других «артериях метро», вызывая негативные последствия.

Особое место занимают технические отказы оборудования, которые относятся ко всей системе метро в целом. В этом смысле отказы отличаются от сбоев тем, что они распространяются на каждый элемент инфраструктуры метро, включая эскалатор, шестерёнку в механизме, дверь в вагоне и т. д. К сожалению, в отчётах метро нет статистических данных об отказах за каждый год. Однако в 2013 году в аналитической сводке всё же приводится число отказов, равное 2111 (за 2012 год)[25].

В этих условиях особую важность приобретает адекватный анализ реальной аварийности метро и профилактики предотвращений крупных аварий и катастроф.

Отметим наиболее важные причины возникновения аварийности в московском метро. Они делятся на внутренние и внешние.

Внутренние причины связаны с самой системой метро и её функционированием:

– износ составляющих элементов (кабелей, электрических приводов, стрелок и т. д.);

– устаревание моделей вагонов и несвоевременное оснащение линий новыми вагонами;

– оседание рельса в тоннелях вследствие размывания почвы;

– протекание и затопление из-за дождевых потоков;

– человеческий фактор (халатность, работа в «две смены» и т. д.);

– отсутствие эффективных положений и правил на случай аварии;

– плохая координация «восстановительных работ» при аварии;

– особенности рельефа отдельных линий метро (например, на БКЛ) и вследствие этого затруднение эвакуации людей из тоннеля;

– уровень квалификации и оперативность реагирования «аварийных бригад»;

– состояние трансформаторных подстанций метро;

– состояние эскалаторного полотна;

– состояние переходов между станциями.

Внешние причины:

– зацепинг;

– падение людей на рельсы;

– акты вандализма в вагонах и на станциях;

– теракты;

– вынужденные закрытия станций вследствие ремонта или митинга;

– недостаток средств на капитальное обновление инфраструктуры метро;

Отдельные виды технических аварий приведены в таблице 1.

Таблица 1

Виды технических аварий метро

* Источник/Source: составлено на основе данных из открытых источников.

Важно отметить, что статистика по сбоям и авариям Московского метрополитена ведётся только с 1974[26]. До этого времени, вероятно, считалось, что в московском метро не происходит никаких происшествий.

Ниже приводим данные по сбоям Московского метрополитена (по каждой из 11 линий).

Таблица 1.1

Динамика сбоев в московском метро с 2008 по 2018 год (в разрезе линий)

* Источник/Source: рассчитано на основе данных из открытых источников, а также согласно статистике компании «Покровка-Финанс»[27]. Calculated on the basis of data from open sources, as well as according to statistics Pokrovka-Finance.

Анализируя данные таблицы 1.1, мы видим, что рекордное количество сбоев в 2017 году приходится на Таганско-Краснопресненскую линию, являющуюся печальным «лидером» по задержкам. Второе «почётное» место принадлежит Серпуховско-Тимирязевской линии, третье – Замоскворецкой линии.

Что касается 2018 года, то за неполный год лидеры по количеству сбоев – это Таганско-Краснопресненская и Замоскворецкая линии.

Обнаруживается ли здесь определённая закономерность? К сожалению, по-прежнему «проблемными» линиями остаются Таганско-Краснопресненская и Серпуховско-Тимирязевская линии, и за 10 лет эта ситуация почти не изменилась; скорее всего, подобная «сбойная» негативная тенденция сохранится и в будущем. Внутренними причинами сбоев могут быть неисправные семафоры, зацепинг или особые конструкционные особенности туннелей[28]. Например, не секрет, что в ряде случаев имеет место оседание рельсов, а также вымывание грунта[29].

Особенности конструкционных построек тоннелей уходят далеко в прошлое, когда технические проекты строительства метрополитена были одобрены ещё «Метростроем»[30]. С позиции текущего дня имеет место износ оборудования, в том числе силовых кабелей[31], которые не всегда отвечают требованиям безопасности[32].

Внешние причины сбоев не менее важны. К ним относится повреждение сваями тоннелей[33], нахождение пассажиров на рельсах по разным причинам, террористические акты[34].

Кроме этих сбоев, представляется целесообразным рассмотреть значительные аварии и катаклизмы в метро, которые принесли значительный ущерб инфраструктуре метро и повлекли за собой человеческие потери

График этих аварий представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2

Крупнейшие аварии и теракты в московском метро Largest accidents of Moscow Metro

* Источник/Source: рассчитано на основе данных из открытых источников[35].

По данным таблицы 1.2 мы видим, что больше всего аварий и катастроф приходится на Серпуховско-Тимирязевскую ветку: за период с 1974 года по 2016 год зафиксировано 9 случаев, которые стали известны. Второе место по «значительной аварийности» занимает Замоскворецкая ветка – на ней произошло 6 значительных аварий за 40 лет. На третьем месте оказывается Арбатско-Покровская линия и Калужско-Рижская линия (4 крупнейшие аварии).

Приведём теперь общую классификацию сбоев метро в соответствии с различными критериями:

1) сбои технического характера, связанные с износом или старением инфраструктуры метро (старение кабелей, коррозия металлических сооружений и т. д.);

2) сбои, связанные с нахождением пассажиров на линии (падение на рельсы, зацепинг, неадекватное поведение);

3) сезонные сбои, которые «привязаны» к времени года, возникающие из-за неблагоприятной погоды или неблагоприятных внешних явлений (ливни, заморозки, эпидемии и т. д.);

4) сбои, связанные с форс-мажорными обстоятельствами, которые напрямую не связаны с техническими сбоями, но имеют отношение к внешней среде (террористические акты, взрывы и т. д.).

Надо отметить, что сбои технического характера являются предсказуемыми, но неустранимыми. Оборудование в любом случае будет выходить из строя, это касается механизмов, которые расположены в туннелях: запирающие устройства, семафоры и т. д. Другое дело – время восстановление линии после сбоя. Точно подсчитать такое время до минут не представляется возможным из-за отсутствия полных отчётов Московского метрополитена, поэтому для анализа приходится пользоваться информацией, предоставленной на сайте https://twitter.com/metrooperativno?lang=ru/.

Как будет доказано в последующих главах монографии, среднее время восстановления после инцидента – около одного часа. После этого поезда будут медленно, но неуклонно входить в график.

Очень часто сбои вызваны нахождением на пути неадекватных пассажиров. Особенно доля таких пассажиров повышается в праздничные дни или в дни проведения массовых городских мероприятий (спортивные соревнования, фестивали, дни города и т. д.).

Нельзя недооценивать роль погодных катаклизмов. В сильные морозы могут возникнуть перебои с подачей электроэнергии, а также возможны замыкания на подстанциях. Кроме того, обильные дождевые потоки способны вызвать серьёзное затопление тоннелей или привести к размыванию грунта.

Что касается крупных катастроф в метро, то здесь можно выделить:

– катастрофы технического характера (связанные с неисправностью оборудования);

– катастрофы, связанные с террористическими актами.

Несмотря на чисто технический фактор крупных катастроф метро (например, сход с рельсов поезда 15.07.2014[36]), можно их минимизировать или свести к минимуму число жертв, если проводить вовремя внеплановые проверки состояния тоннелей и путей, а также внедрять дополнительные профилактические меры (ремонт отдельных участков, выделение проверочных бригад, следящих за выполнением работ).

К сожалению, катастрофы, вызванные террористическими актами, являются практически непредсказуемыми. Для ответа на подобный вопрос необходимо изучить полную статистику по терактам за несколько лет с целью выявления «аварийных дат», но это будет уже другая эмпирическая функция распределения, связанная с совершенно посторонними факторами, которые к метро не имеют никакого отношения. Здесь как раз повышается роль службы безопасности метро, которая обязана оперативно выявлять людей, способных провести оружие или взрывчатые вещества. Кроме того, введение программы «распознавания лиц»[37], полное внедрение которой будет завершено 1 сентября 2020 года, возможно, позволит исправить ситуацию к лучшему.

§ 1.2. Структура Московского метрополитена

Открытие Московского метрополитена (Государственного унитарного предприятия города Москвы) состоялось 15 мая 1935 года и по праву составляет базис транспортной структуры Москвы.

Отметим отдельные показатели метро. Средняя дальность одной поездки равняется приблизительно 14,5 километров. Каждый день в среднем метрополитеном пользуются более 8 миллионов пассажиров.[38] Ежедневно по 15 линиям метрополитена (с учётом Московского центрального кольца (МЦК) и Московской монорельсовой транспортной системы) с 269 станциями (232 станции метро, 31 станция МЦК и 6 станций монорельса) пропускается более 12 тысяч поездов[39]. Именно метрополитен в состоянии обеспечить оперативное перемещение большого количества людей из одной точки города в пункт назначения.

Значительная часть вестибюлей и станций метро испытывает серьёзную суммарную суточную нагрузку, равную 50 тысячам пассажиров. Сегодня наиболее загруженными являются станции «Бауманская», «Домодедовская», «Выхино», «Комсомольская», «Новокосино», «Новогиреево», через которые ежедневно проходят от 85 до 150 тысяч человек[40].

Поезда в среднем ездят со скоростью 41,61 км/ч. Это величина определяется как средняя эксплуатационная скорость. Минимальный интервал ожидания поездов – 90 секунд.

Структура метро представлена 19 структурными подразделениями (службами) отображена на рисунке 1.

Рисунок 1. (составлен на основе данных с портала «Московский метрополитен»: https://mosmetro.ru/ (дата обращения: 01.03.2020))

1. Служба пути и искусственных сооружений

Служба пути и искусственных сооружений отвечает за проведение капитального ремонта рельсов, путевых устройств, а также за текущее состояние перегонов на линиях.

2. Проектно-конструкторское бюро

Проектно-конструкторское бюро обеспечивает:

– разработку нормативной, технологической и документационной базы, необходимой для проведения модернизации и совершенствования подвижного состава, а также эскалаторов;

– формирование сметных документов, связанных с проведением капитального ремонта, реконструкции инфраструктуры метро, а также проектирование инженерных сетей.

3. Ревизорский аппарат

Аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов образован в 1935 году при Управлении Московского метрополитена[41].

Основными задачами ревизорского аппарата являются:

мониторинг причин нарушений Правил технической эксплуатации Российской Федерации (ПТЭ) и других локальных нормативных актов, а также формирование и разработка проектов по предупреждению причин нарушений;

организация и проведение на местах плановых и внеплановых ревизий и проверок выполнения показателей ПТЭ и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности движения с незамедлительным принятием мер по оперативному устранению выявляемых нарушений;

организация своевременного и качественного служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе и работе эскалаторов[42].

4. Учебно-производственный центр

В настоящее время учебно-производственный центр является частью Службы профориентации, обучения и развития персонала. Число обучающихся в центре по программам[43] повышения квалификации и переподготовки квалификации превысило 16901 человек за 2016 год[44].

Миссия учебно-производственного центра – всецело содействовать качественной подготовке и переподготовке квалифицированных кадров и специалистов метро.

В учебно-производственном центре осуществляется подготовка машинистов электропоездов, машинистов эскалаторов, дежурных по станции, инженеров связи, электромонтёров, контролёров пропускных пунктов и других специалистов. Таким образом, учебно-производственный центр является уникальной «кузницей» ценных кадров, которые будут напрямую обеспечивать безопасность в метро.

5. Служба пассажирских обустройств Дирекции инфраструктуры

Основными задачами Дирекции инфраструктуры являются:

Планирование и организация восстановления станционных комплексов, мониторинг соблюдения качества и сроков проведения необходимых ремонтных и профилактических мероприятий.

Организация и проведение плановых и внеплановых мероприятий по капитальному ремонту станционных комплексов.

Осуществление контроля за реализацией работ по строительству городских объектов в зоне станционных комплексов.

Контроль за проведением работ со стороны сторонних организаций на действующих линиях метро и объектах метрополитена, а также контроль и оценка качества выполненных капитальных работ, относящихся к инфраструктуре метрополитена[45].

6. Служба безопасности

Служба безопасности была создана 1 августа 2012 года и стала полноценной правопреемницей Службы контроля[46]. Это одно из самых важных подразделений метрополитена, ибо от неё зависит не только целостность всей инфраструктуры московской подземки, но и здоровье и жизнь пассажиров.

Основными задачами Службы безопасности являются:

проведение мероприятий по поддержанию общественного порядка на объектах метро и оперативный контроль за исполнением необходимых предписаний (в тесном сотрудничестве с МВД, МЧС и другими силовыми структурами);

адекватное противодействие нарушениям Правил пользования метрополитеном;

жёсткий мониторинг выполнения правил пропускного режима на объекты метро и проведение учебных мероприятий;

надзор за обеспечением допуска в технические и служебные подразделения метрополитена и при необходимости ограничение пользования важными объектами метро отдельными категориями работников;

осуществление систематического надзора за деятельностью фирм и предприятий, арендующих помещение в надземных вестибюлях.

7. Служба подвижного состава

Служба подвижного состава создана 12 ноября 1934 г. и является одним из старейших подразделений.

В настоящее время под непосредственным руководством Службы подвижного состава функционирует около 20 электродепо метрополитена, в том числе Вагоноремонтный комплекс и Монорельсовая транспортная система[47].

Надо отметить, что парк вагонов метро составляет около 6000 различных моделей: «Еж-3»/«Еж-6»/«Ем-508Т», 81–717/714, 81–720/721, 81–740/741, 81–760/761 (81–760А/761А/763А), 81–765/766/767 и их модификации, из которых 2741 вагон[48] имеют реостатно-контакторную систему управления с двигателями постоянного тока («Еж-3»/«Еж-6»/«Ем-508Т», 81–717/714 и мод.).

Некоторые вагоны оснащены транзисторно-импульсной системой управления с двигателями постоянного тока (81–720/721), и около 3000 современных вагонов имеют микропроцессорную систему управления с асинхронными тяговыми двигателями (81–720.1/721.1, 81–740/741, 81–760/761 (81–760А/761А/763А), 81–765/766/767)[49].

8. Служба движения

Служба движения непосредственно занимается планированием и организацией транспортировки пассажиров, организацией распорядка работы станций, а также является центром координации работы подразделений метрополитена. Особое внимание уделяется повышению уровня безопасности движения подвижного состава, качества и культуры обслуживания пассажиров[50].

В настоящее время основные задачи службы движения направлены на повышение качества системы организации движения поездов, а также планирования движения пассажиропотоков и технические аспекты в работе станций метрополитена[51].

9. Служба сигнализации, централизации и блокировки Дирекции инфраструктуры

Одним из самых важных звеньев в системе метро являются устройства централизации, сигнализации и блокировки (ЦСБ), которые непосредственно участвуют в перевозочном процессе. Это во многом определяет пропускную способность линий метро, безопасность движения, а также степень комфортности пассажиров. Поэтому служба появилась одновременно с метрополитеном[52].

Действительно, именно от этой службы зависит, насколько бесперебойным будет график движения. Ведь каждый туннель оснащён механизмами сигнализации и блокировки рельсов.

11. Служба электроснабжения

Служба электроснабжения является одной из важнейших служб, так как на неё возложены особые задачи, связанные с питанием электроэнергией и обеспечением бесперебойности.

По кабелям доставляется электроэнергия всем системам метро. Высокая степень интенсивности движения поездов и объёма пассажиропотока требуют постоянного улучшения уровня технического оснащения.

Устройства электроснабжения определяют во многом степень безопасности движения электропоездов, бесперебойную работу оборудования и культуру обслуживания пассажиров[53].

Перебой в напряжении на подстанции или возгорание трансформатора может привести к изменению напряжения в сети, и тогда задержки неизбежны.

12. Служба связи

Служба связи создана 1 июля 2012 года на основании приказа от 11.01.2012 года «О реорганизации Службы сигнализации и связи» и новой редакции Устава ГУП «Московский метрополитен», утверждённой распоряжением Департамента имущества города Москвы от 10.04.2012 года № 744-Р[54]