Энцо Феррари. Биография - читать онлайн

Главая 3

Прошло всего несколько дней с момента прибытия Энцо Феррари в Турин, а он уже начал демонстрировать смелую находчивость и силу убеждения, которые в будущем станут его визитной карточкой. Взяв в свои руки управление тем, что сам он называл скромным наследием своего отца, он начал нащупывать свою дорогу в процветающее сообщество автомобильных промышленников, гонщиков, механиков и промоутеров, быстро выросшее вокруг бизнеса Fiat, спутником которого оно стало. Регулярно посещая бары и рестораны на улице Виктора Эммануила II, где обедали и выпивали гонщик-чемпион Феличе Надзарро и не менее прославленный пилот Пьетро Бордино, этот двадцатиоднолетний выскочка сумел подружиться с теми же сорвиголовами, заезды которых он мальчишкой наблюдал в глубинке Эмилии.

«Bar del Nord», находившийся рядом с громадным вокзалом Порто Нуова, был эпицентром сплетен гоночного мира и местом заключения сделок. Именно там Энцо сошелся с торговцем автомобилями из Болоньи по имени Джованни, который тут же нанял энергичного Феррари на работу. Джованни скупал у итальянской армии оставшиеся после войны лишние грузовики – главным образом маленькие грузовички «Lancia Zeta» – и разбирал их до самого шасси, снимая все лишнее. После этого он транспортировал их в Милан производителю автобусов, который ставил на них кузова легковых автомобилей и продавал голодным до машин автомобилистам послевоенной эпохи.

Феррари взяли в компанию разнорабочим. Поначалу он помогал снимать платформы и кузова грузовиков, потом стал отвозить разобранные до костей автомобили в Милан, который от Турина отделяет больше ста миль. Когда он научился водить, неизвестно, очень маловероятно, что ему довелось много поездить за рулем в армии, где его главной обязанностью было подковывание мулов, но к тому времени, как он оказался в Турине, он обладал, по крайней мере, минимальными навыками управления жесткими, капризными и не прощающими ошибок машинами и грузовиками тех времен. До конца своих дней Феррари пользовался автомобильными правами под номером 1363, указывавшим на то, что он был одним из первых автомобилистов страны и водил машины задолго до демобилизации.

Каким бы ни было его водительское удостоверение, Феррари умел водить и вскоре стал регулярно трястись по ухабистым дорогам долины По, переправляя скелеты не пригодившихся армии грузовиков в маленькую компанию Carrozzeria Italio-Argentina, гнездившуюся в центре громадного, закопченного индустриального и политического центра страны – Милана. Но такая работа едва ли была пределом мечтаний для человека, стремившегося трудоустроиться в элитную компанию Fiat, а потому он быстро нашел возможность улучшить свое положение. Он вновь отправился в траттории, где собирались гонщики и спортсмены из мира скоростных автомобилей Милана – в места вроде бара «Vittorio Emanuele». Там он принял первое важное решение в своей молодой карьере.

Уго Сивоччи был дерзким и нахальным экс-велогонщиком с большими усами, решившим по окончании карьеры в велоспорте перейти в мир автомобилей. Сначала он трудился в скромной миланской фирме De Vecchi, а затем стал главным тест-пилотом недавно основанного производителя автомобилей «CMN» (Construzioni Meccaniche Nazionalia). «CMN» вышла на рынок во время войны, начав производство полноприводных артиллерийских тракторов с моторами Isotta Fraschini. Теперь же компания, базировавшаяся на улице Виа Валлацце, развернула полномасштабную кампанию по производству скоростных спортивных автомобилей. И, в соответствии с традициями той эпохи, завод регулярно принимал участие в различных гонках и скоростных подъемах в горы, чтобы продемонстрировать всем преимущества своих моделей. Выгодно использовав наличие у себя водительских прав – без сомнения, сдобрив рассказ о своих навыках вождения преувеличенно цветистыми эпитетами, – Феррари получил работу ассистента Сивоччи. Так начался его подъем по карьерной лестнице.

На своем первом совместном задании они должны были выступать в роли команды поддержки для мотогонщика-аса Марко Гарелли, который участвовал от компании в гонке на выносливость Raind Nord-Sud, от Милана до Неаполя. Сивоччи и его новый ассистент должны были во время испытания везти с собой дополнительное топливо, шины и запасные части для двухцилиндрового двухтактного мотоцикла Гарелли – не слишком гламурное назначение, но все же оно позволило Энцо впервые почувствовать вкус соперничества на трассе.

Свой первый официальный опыт в организованных гонках он получил 5 октября 1919 года. Он и его крошечная команда CMN записались участниками региональных заездов на скоростной подъем в гору под названием Parma-Poggio di Berceto. Это мероприятие представляло собой заезд длиной 53 километра по дорогам общего пользования с подъемом в Апеннинские горы. Феррари обеспечили одним из туреров «Tipo 15/2 °CMN» с двигателем объемом 2,3 литра. Его кузов представлял собой лишь корпус для мотора, имел два сиденья и пару запасных шин, висевших над задними колесами с деревянными спицами. В компании механика из Пармы, приглашенного командой, Феррари двинулся по извилистому маршруту вверх по склону горы Пьянтония и в итоге финишировал в своем классе пятым, но в общем зачете оказался далеко внизу списка. Едва ли такой дебют можно назвать ослепительным, но, учитывая ограниченную мощь его довольно сырого и еще недоработанного автомобиля и его статус новичка, тот факт, что он вообще финишировал и попал в итоговую таблицу, определенно заслуживает упоминания. Сивоччи на контрасте финишировал в общем зачете вторым.

Вновь он вышел на трассу в ноябре 1919-го, когда вместе с Сивоччи они заявились от CMN участниками Targa Florio, гонки по общественным трассам вокруг Сицилии, которую организовал Винченцо Флорио, отпрыск могущественного сицилийского клана, контролировавшего громадные земельные владения, располагавшего целым флотом кораблей и в целом оказывавшего значительное влияние на политическую жизнь острова.

В те времена многие гоночные автомобили были попросту модифицированными легковыми машинами, лишенными всех ненужных элементов отделки кузова и оснащенными более мощными моторами. «CMN» представляла собой не более чем простую машину с форсированным двигателем и тем отличалась от элитных спортивных автомобилей марок «Fiat», «Peugeot», «Ballot», «Duesenberg» и «Sunbeam», которые соревновались на этапах континентальных Гран-при, а порой даже в таких неочевидных местах, как автодром «Индианаполис Мотор Спидвей» в Индиане. Те машины были сконструированы специально под соревнования, они были породистыми гоночными автомобилями, олицетворявшими собой последние технологические достижения, многие из которых были плодом работы литейных тигелей военно-промышленного комплекса, по своей сути сурового, но крайне изобретательного. Они пользовались преимуществами тех знаний о металлургии, дизайне двигателей и формулах более производительного топлива, которые были приобретены в процессе лихорадочных попыток инженеров построить более скоростные самолеты, более выносливые грузовики и надежные танки для передовой.

Крошечная компания CMN не могла позволить себе транспортировать свои гоночные автомобили на Сицилию по железной дороге или грузовым транспортом, что было привычным делом для более крупных команд, поэтому Феррари и Сивоччи поручили задачу по доставке машины к месту проведения гонки своим ходом. Эту поездку едва ли можно назвать прогулочным туром по проселочным дорогам. Феррари вспоминал, что на холмах Абруцци они угодили в жестокую метель. Там их окружила стая волков, разгонять которую Энцо пришлось выстрелами из пистолета, который он всегда возил с собой под сиденьем. Пара пилотов с трудом добралась до Неаполя, едва не опоздав на паром «Citta di Siracusa», которым владел Флорио. Далее их ждала ночная переправа на корабле до Палермо – это путешествие, как он вспоминал, запомнилось ему «неласковым морем и нападениями всех возможных видов насекомых».

Гонка предстояла серьезная. Targa, как ее называли, впервые прошла в 1906 году и состояла из нескольких длинных кругов по скалистой, усеянной камнями и кишащей бандитами сельской местности Сицилии. (Однако благодаря своему влиянию и известности клану Флорио удалось добиться перемирия на время гонки: оружие было убрано в ножны, и никто из участников соревнования не столкнулся с угрозами в свой адрес.) Недоработанный «CMN» Феррари выглядел как телега в сравнении с более экзотическими машинами «Fiat» и «Peugeot», включая и великолепный довоенный «Peugeot L25 Grand Prix», за рулем которого был ас Андре Буальо. Когда Феррари и его механик Микеле Конти встали на старт, им предстояло сделать четыре круга по 108 километров каждый (примерно 64 мили), и шансов на успех в соперничестве с быстрыми машинами у них было мало.

Феррари гнал так быстро, как только позволяли ему отвага и собственный небогатый опыт. Он с усилием переключал передачи, пока его маленький «CMN» трясся и вибрировал на грунтовых и гравийных дорогах. В начале гонки попадание в очередную колею от телеги, которыми было испещрено дорожное покрытие, привело к тому, что топливный бак отвалился от креплений, и Феррари на пару с Конти пришлось потратить 40 минут на то, чтобы подручными средствами закрепить его на прежнем месте. Позже, когда он мчал вдоль побережья к востоку от Палермо, на его пути – где-то на окраине деревни Кампофеличе – встретился карабинер, приказавший ему остановиться. Пришедший в ярость Феррари потребовал от полицейского, чтобы его пропустили дальше. «Невозможно, – сказал тот. – Премьер-министр Италии Витторио Эмануэле Орландо держит речь. Дорога будет заблокирована до тех пор, пока он не закончит». (Кажется, что только итальянцам могло прийти в голову назначить автогонку и выступление политика на один и тот же день в одном и том же месте.) Феррари и Конти не оставалось ничего другого, кроме как сидеть в машине и чертыхаться до тех пор, пока премьер-министр не попрощается с публикой. Только после этого им разрешили продолжить движение дальше, но какое-то время им все равно пришлось плестись за огромным черным седаном «De Dion Bouton» премьер-министра, пока тот не свернул с главной дороги.

Путь расчистился, и Феррари рванул к финишу, укладывая свою вихляющую машину в усыпанные гравием изгибы трассы и с громким шумом, на полной скорости пролетая через крошечные, сожженные солнцем деревеньки, раскиданные вдоль дороги. С рессорами не гибче тех, что ставят на повозки с волами, и выхлопной трубой, выпускавшей дым прямо в лица пилотов, «CMN» являл собой сырой и недоработанный аппарат, который, словно необъезженная лошадь, казалось, так и норовил сбросить с себя своих ездоков прямиком во враждебную обстановку сельской местности Сицилии. Но Феррари все продолжал лететь вперед, стремительно огибая крутые холмы на пути к финишной линии на окраине Палермо.

К тому времени победитель уже был известен – им стал Буальо, который сбил зрителя, вышедшего на дорогу у финишной линии, и тем самым убил его. Уже почти стемнело, когда Феррари, наконец, дополз до финиша. Вокруг никого не было, если не считать местного полицейского, который секундомером фиксировал официальные результаты по времени заезда. Феррари выбрался из машины и побежал искать Флорио, чтобы пожаловаться на задержку в связи с речью премьер-министра и, как следствие, на несправедливое отношение к себе. Началась перебранка. «На что ты ропщешь? – спросил Флорио. – Ты опоздал, ничем не рисковал, да мы тебе подарок сделали, что вообще включили тебя в итоговую классификацию!» Таким образом, по итогам своего второго заезда в качестве гонщика Феррари «получил» девятое место в общем зачете и третье в своем классе автомобилей, что, как говорил он сам, «предполагалось считать успехом, пусть и незначительным».

Вскоре Феррари покинул CMN, чтобы поискать счастья в других областях итальянского автомобильного дела и дать толчок своей карьере автогонщика. Какие именно шаги он предпринял в этом направлении, неизвестно, хотя есть документы, подтверждающие то, что он поучаствовал в еще одной гонке, Parma-Poggio di Berceto с подъемом на холм. Это случилось в мае 1920 года. Автомобиль, на котором он вышел на старт, находился в его частичном владении, и назывался он «Tipo iM Isotta Fraschini». Это был довоенный экземпляр с двигателем 7,2 литра, такие участвовали в «Инди-500» в 1914 году (тогда у одного из таких лопнула шина, и в результате он перевернулся, спровоцировав массовую аварию). Вместительный двухместный автомобиль был примечателен своими полноприводными тормозами. В те времена у большинства гоночных машин тормоза стояли только на передних колесах, что было вызвано сложностью систем с тросовым приводом и неспособностью проектировщиков найти нужный тормозной баланс между передней и задней парой колес. С этой точки зрения 130-сильная «Isotta» была технологически продвинутой машиной, но каким образом и на какие средства Феррари ее заполучил, неизвестно.

Зато мы знаем результаты его трехгоночной кампании с «Isotta Fraschini» и гоночным механиком Гильельмо Каррароли: третье место в общем зачете и второе в классе свыше шести литров в гонке Parma-Poggio di Berceto; и два схода с трассы вследствие механических проблем на двух второстепенных заездах в июне того же года. Вскоре после этого «Isotta» канула в Лету, а Энцо Феррари начал сотрудничество с Alfa Romeo, которому будет суждено продлиться почти два десятилетия.

Он едва ли был согласен объединять свои усилия с Fiat, или General Motors, или какими-нибудь французскими либо британскими автогигантами. Alfa Romeo была основана в 1909 году аристократом Уго Стеллой, который прежде был управляющим итальянского филиала Darracq, французского производителя автомобилей. По плану он собирался взять под свой контроль стоявший на грани банкротства завод Darracq в Портелло, что на окраине Милана, и начать там производство полностью итальянских легковых автомобилей под аббревиатурой ALFA, расшифровывавшейся как Anomma Lombardo Fabbrica Automobili (Ломбардская фабрика автомобильного производства). К 1910 году Джузеппе Мерози, выходец из Пьяченцы, имевший опыт инженерной работы в Biachi и геодезист по образованию, спроектировал несколько будущих моделей автомобилей «ALFA», и производство началось.

Четыре года спустя компания добилась достаточных успехов, чтобы позволить себе выставить на соревнования 4,5-литровую машину Гран-при.

Когда Италия вступила в войну, «ALFA» начала производство артиллерийских снарядов и гусеничных тягачей для военных нужд. В этот момент компания попала в руки блестящего промышленника и политика по имени Никола Ромео, уроженца Неаполя и профессора математики, преподававшего в Милане до своего прихода в мир бизнеса. Ромео был настолько убедительным оратором, что позже в итальянском Сенате ему дали прозвище Сирена. Кроме того, он сменил название своей новой автомобильной компании на «Alfa Romeo».

Подробности первого контакта Энцо Феррари и Ромео неизвестны, если не считать двух моментов: приобретения Феррари машины и присутствия в компании блестящего молодого инженера по имени Джорджо Римини, ловкого и рукастого выходца из Катании, по воспоминаниям Феррари, никогда не выпускавшего сигарету изо рта. Когда Феррари с ним познакомился, Римини был в «Alfa» мастером на все руки, занимая одновременно должности начальника гоночной команды, главы департамента тестирования и генерального директора по продажам. Получил ли Феррари работу тест-пилота «Alfa» на основании своего небогатого опыта в «CMN» до приобретения машины у Римини или уже после, неясно, но, так или иначе, 6-литровая туринговая «Alfa G.I.» поспособствовала союзу Энцо и компании.

В одном из немногих своих записанных воспоминаний на этот счет Феррари представал объектом насмешек, рассказывая о том, как приобрел «G.I.» у Мерози по договору, в котором содержался безумный пункт, гласивший, что автомобиль должен быть доставлен клиенту «как можно скорее и даже быстрее». Когда все сроки предполагаемой доставки машины давно истекли и Феррари обратился с претензией к Римини, то Энцо предъявили этот пункт контракта. Феррари, с его собственных слов, сделал из этой истории вывод о том, что все контракты необходимо внимательно прочитывать от первого до последнего слова. Но сам факт, что Феррари приобрел «Alfa Romeo G. I.» в 1920 году, в возрасте 22 лет, интригует. «Alfa» была дорогостоящей люксовой машиной (базировавшейся отчасти на модели «American Pierce Arrow» – по крайней мере в плане технологических моментов производства), которую не могло себе позволить большинство молодых людей из бедных семей, из какой, по его собственным утверждениям, происходил и он сам. Эта машина стала для него уже второй покупкой весьма экзотического автомобиля, и очевидно, что с ранних лет он располагал кое-какими средствами, либо доставшимися в наследство, либо заработанными в процессе работы с «CMN», либо добытыми за недолгую карьеру гонщика – или, что более вероятно, накопленными со всех трех источников дохода.

Нет сомнений в том, что к тому времени Энцо Феррари уже стал видным коммерсантом и убедительным манипулятором автомобильного мира Милана и Турина. Он был ростом почти 190 сантиметров и возвышался над большинством своих ровесников. Самыми запоминающимися чертами его облика были крупный орлиный нос и полуприкрытые мешковатыми веками глаза, делавшие его в состоянии покоя похожим на рептилию. Он носил прическу помпадур, зачесывая назад пряди своих густых, косматых волос черного цвета. Даже тогда было очевидно, что из-за особенностей физиологии он просто обречен быстро набирать лишний вес и седеть раньше времени – в точности как отец.

Но это ощущение несоответствия с лихвой компенсировалось его уличной хитростью и дерзким умением вести дела с людьми, превосходящими его в социальном и профессиональном аспекте, с людьми, которые были вдвое его старше. Эту способность явно заприметил Римини, сделавший его сотрудником команды «Alfa», пусть и лишь младшим. И хотя то, купил ли Энцо «G.I. Alfa» до своего трудоустройства или после, остается неясным, нет никаких сомнений в том, что 20 октября 1920 года он вышел на старт гонки Targa Florio за рулем довоенной «Alfa Romeo Tipo 40–60». Он был членом экипажа из трех человек, возглавлял который двадцативосьмилетний Джузеппе Кампари, крепко сбитый бывший оперный певец, любивший жить на широкую ногу – в будущем он станет близким другом и соратником Феррари.

За многие годы термин «Гран-при» множество раз использовали и понимали неправильно. «Гран-при», то есть главный приз, десятилетиями вручали людям за достижения в самых разных областях: победы в соревнованиях, конкурсах продукции, выставках произведений искусства и т. д., задолго до того, как в 1906 году этот французский термин был впервые применен в отношении автоспорта. Организованный автоспорт зародился в середине 1890-х годов с основанием Автомобильного клуба Франции, ACF (Automobile Club de France) в 1895 году. Этой организации было суждено стать доминирующей силой в международном автоспорте и заведовать формированием регламентов соревнований на протяжении следующих шестидесяти лет. Поначалу автогонки представляли собой своего рода «Formula libre»; то есть для того, чтобы заявиться в соревнования, от команд не требовалось обязательно соответствовать каким-то специально оговоренным критериям по части моторов и шасси. Но по мере развития индустрии стало ясно, что необходим ввод сложных правил (а французы были мастерами по части их сочинения), которые уравняют участников соревнований и одновременно будут стимулировать технологический прогресс. В первую пятилетку нового века в Европе и Америке прошло несколько крупных международных гоночных соревнований. Серьезные покровители автогонок, такие как Уильям К. Вандербильт, газетный магнат Гордон Беннетт и вышеупомянутый Винченцо Флорио, обещали победителям своих турниров кубки, трофеи и международный престиж, но правила в их соревнованиях различались и часто были противоречивыми. В 1906 году «ACF» организовал первый Гран-при Франции, и это событие заложило фундамент международного автоспорта на многие годы вперед. С того момента настоящий «Гран-при» стал представлять собой гонку, проводимую в соответствии с детальными требованиями касательно технических особенностей автомобилей, продолжительности гонки и конкретных правил соревнований. К началу 1920-х годов большинство стран Европы стало проводить гонки «Гран-при» в соответствии с правилами «ACF». Термин «Гран-при» с той поры будет часто коверкаться и использоваться в неверном контексте, но в классическом понимании он подразумевает проведение нескольких международных гоночных этапов в соответствии с набором строгих и крайне сложных технических спецификаций болидов. В начале машины «Гран-при» еще отдаленно напоминали легковые автомобили, но уже к концу Первой мировой войны они превратились в легкие, мощные машины с открытыми колесами и обтекаемыми кузовами, которые на многие световые годы опережали своих серийных собратьев в плане скоростных качеств и инженерных новшеств.

При этом стоит отметить, что «Targa Florio» не проводилась в соответствии с правилами «Гран-при», а скорее являла собой соревнование по Formula Libre. Отсюда и появление на старте Кампари за рулем чисто «гран-прийной» машины и Феррари за рулем более заурядного дорожного автомобиля. Но на сей раз Энцо добился бо́льших успехов. Управляя этой тяжелой машиной, снаряженной неуклюже выглядевшими и напоминавшими уши слоненка Дамбо передними крыльями, защищавшими его самого и механика Микеле Конти от грязи, которой была покрыта 108-километровая трасса, Феррари сумел занять второе место в общем зачете непростой гонки. И хотя многие куда более скоростные машины сошли с дистанции, включая и ту, за рулем которой был его партнер по команде «Alfa» Кампари, сам финиш стал для молодого человека волнующим событием и, вне всяких сомнений, ненадолго убедил его в том, что ему как гонщику обеспечено светлое будущее.

Но скромная фирма Alfa Romeo по-прежнему играла в низших лигах автомобильного бизнеса. Шансы на победу в серьезных соревнованиях казались несбыточной мечтой, даже несмотря на наличие в составе команды такого блестящего пилота, как Кампари, а мощь «Fiat», «Mercedes», «Sunbeam», «Ballot» и других была попросту слишком велика, чтобы «Alfa Romeo» могла даже помышлять о высоких местах на крупных континентальных соревнованиях «Гран-при». Но Феррари погрузился в работу со свойственной себе энергичностью и в начале 1921 года убедил Уго Сивоччи бежать с корабля CMN и присоединиться к нему в отделе испытаний «Alfa». Сивоччи оказался настолько искусным и сведущим в своем деле – как на гоночном треке, так и на обычной трассе, – что Римини быстро повысил его до должности начальника отдела.

С возрастом ему будет суждено накрепко прикипеть к Модене и Маранелло, но в тот период он вел жизнь почти что странника. Он по меньшей мере по разу побывал в Англии и Франции и почти постоянно перемещался по северу Италии и по соседней Швейцарии. Именно по ходу очередной поездки в Турин он познакомился со светловолосой 21-летней девушкой неподалеку от вокзала Порто Нуова в центре города. Ее звали Лаура Доменика Гарелло, и родом она была из деревушки Раккониджи, что в двадцати милях к югу от Турина. Она была дочерью Андреа и Дельфины Гарелло, в девичестве Паркетти. Оба были выходцами из мещан, и в происхождении обоих нет ничего, что могло бы послужить доказательством утверждений о том, что Лаура Гарелло была родом из семьи богатых землевладельцев или что она имела какое-либо знатное происхождение. Лаура была женщиной довольно плотного телосложения, с бегающими темно-карими глазами и неуловимой кокетливой улыбкой. Почему и как двое встретились в Турине – неизвестно, хотя по слухам, упорно гулявшим среди людей, хорошо знавших пару, Лаура работала танцовщицей в кафе и была частой гостьей баров и прочих заведений, которые регулярно посещала публика, имевшая отношение к автоспорту. Какими бы ни были обстоятельства их знакомства, важно другое: то, что Феррари ухватился за эти отношения и увлек Лауру в свою орбиту. Они начали вместе путешествовать, и она стала регулярно появляться на гонках, в которых Феррари предстояло участвовать. К 1922 году к ней обращались как к «сеньоре Феррари», хотя они точно не были женаты. Сохранилось несколько писем, датированных началом двадцатых годов и отосланных Феррари из Генуи и Турина. Они были адресованы «сеньоре» Энцо Феррари, хотя официально они не были женаты вплоть до 1923 года.

Этот фарс мог быть разыгран по целому ряду причин. Вероятно, что он хотел пощадить чувства собственной матери, с которой поддерживал близкие отношения и для которой был покорным сыном. Более того, если в высших слоях общества интрижки с любовницами еще принимались, хоть и при условии сохранения подобающей секретности, то выходцам из низшего класса, таким как Феррари, было существенно труднее афишировать такие отношения. Даже в столь молодом возрасте он тонко чувствовал вибрации политической атмосферы, царившей в «Alfa Romeo», и вполне мог решить для себя, что с женой под боком его будущее будет в большей безопасности, нежели с подружкой с сомнительным прошлым.

Несмотря на приход Сивоччи в гоночную команду, в которой и так уже были Кампари и великолепный молодой пилот Антонио Аскари, «Alfa Romeo» едва ли можно было считать созревшей для больших подвигов. Ведущий дизайнер Джузеппе Мерози, бывший, как уже было упомянуто, геодезистом по образованию, большую часть жизни носил прозвище Землемер. Его ближайший коллега и компаньон Антонио Сантони был фармацевтом. Ни у того, ни у другого не было необходимого опыта и знаний, чтобы соревноваться с такими соперниками, как «Fiat» и «Mercedes» с их легионом высококвалифицированных инженеров-механиков и техников. Спроектированные Мерози автомобили были искусно сделанными туринговыми автомобилями, которые можно было превратить во вполне пригодные гоночные, и именно на таком снаряжении Энцо Феррари соревновался в составе команды: он пять раз выходил на трассу в 1921 году, хотя всегда играл лишь роль дублера Кампари и Ко, записав на свой счет пару пятых мест на «Targa Florio» и в Муджелло. Стоит признать, что и первая скрипка команды выступала не сильно лучше (Кампари стал третьим в Targa), однако нет никаких сомнений, что Феррари никогда не считали ровней Аскари, Кампари и Сивоччи в плане мастерства. Но его организаторские навыки, которые он демонстрировал за пределами гоночных трасс, в конечном итоге возымели для «Alfa Romeo», а потом и всей итальянской автомобильной индустрии куда большую ценность, чем вклад всех троих перечисленных, вместе взятых.

Но пока Феррари с головой погружался во внутренние политические перипетии в «Alfa Romeo», страна все больше втягивалась в бесконечно более сложную и отчаянную борьбу в пучине хаоса и интриг. К 1919 году Бенито Муссолини стал серьезной политической силой, создав посредством пламенных речей и подстрекательских текстов фашистскую партию, которая, как казалось, могла предложить всем некое удовлетворение, завернутое в обертку из бравады и сумасшедших, несбыточных обещаний. Некогда социалист Муссолини поменял цвета, превратившись в ярого противника большевизма. Отчасти он сделал это для того, чтобы склонить на свою сторону богатый класс промышленников. Неисправимый сводник, он пообещал вялому классу буржуазии скорое возвращение к законности и порядку, а рабочих обхаживал бесконечной серенадой о более высоких зарплатах и либеральном договоре о сотрудничестве между ними самими и прослойкой управленцев – все ради блага и славы Италии. При поддержке своих головорезов-чернорубашечников Муссолини организовал марш на Рим в октябре 1922 года. (Он распорядился, чтобы его прислужники пешком прошли под дождем из Милана до столицы, а сам прибыл в Рим днем позже на поезде.) Муссолини забрал контроль над разваливавшимся правительственным аппаратом из рук дискредитированного премьер-министра Луиджи Факты, а тщедушный и слабовольный король Виктор Эммануил II следом передал ему все диктаторские полномочия.

Феррари, казалось, никак не коснулись эти события. В тот момент он был погружен в мир автоспорта и внутренних политических дрязг, сотрясавших «Alfa Romeo». К 1922 году он вернулся в Модену, чтобы в маленьком арендованном гараже на Виа Эмилиа, что в километре к востоку от каменных ворот Старого города, открыть компанию «Carrozzeria Emilia», Enzo Ferrari & Co. Использование термина «carrozzeria» в названии фирмы – не совсем понятный ход, так как это слово применяется в отношении производства кузовов. Нет никаких доказательств, свидетельствующих о том, что крошечная компания Феррари представляла собой нечто большее, чем маленькое представительство «Alfa», и использовала спортивные машины. Она никогда не занималась производством автомобильных кузовов на заказ, как утверждает название, – ни в каком виде. «Carrozzeria Emilia», однако, стала для Энцо операционной базой в горячо любимых родных краях, хотя его регулярные поездки в Милан и Турин не прекратились, – наоборот, они продолжались в бешеном ритме.

Его агрессивная тактика в продажах позволила ему стать эксклюзивным дилером автомобилей «Alfa Romeo» во всей Эмилии. Пользуясь своей растущей репутацией гонщика, он искусным образом поднимал престиж марки в среде богатых клиентов региона.

По мере того как его финансовые успехи в автомобильном бизнесе становились все существеннее, его гоночная карьера стремительно шла под откос. В 1922 году Римини взял его всего на три заезда, хотя в распоряжении пары была старая «Alfa Romeo 20–30ES». В июле он отклонился от своей политики корпоративной лояльности и сел за руль произведенного в Австрии шестицилиндрового спорткара «Steyr-Puch», приняв участие в небольшом заезде в горы от городка Аоста с подъемом на альпийский перевал Сен-Бернар. Победителем той гонки стал младший член известной туринской семьи, занимавшейся производством кузовов, Джованни «Пинин» Фарина.

Начавшаяся в 1922 году стройка гигантского автодрома Монца в парке Вилла Реале на окраине Милана привлекла пристальное внимание Феррари. Годами первые лица итальянского автоспорта искали крупную площадку для проведения гонок «Гран-при» мирового уровня, чтобы иметь возможность тягаться с ежегодно проходившими во Франции гонками. К тому времени в мире уже было построено несколько постоянно функционировавших и специально спроектированных для гонок и тестирования автомобилей супертрасс, таких как «Бруклендс» в Англии и «Индианаполис Мотор Спидвей» в США. Более того, шли открытые обсуждения будущего строительства огромных треков в Монлери под Парижем и на окраине Кёльна. (Со временем на немецком нагорье Эйфель появится легендарный «Нюрбургринг», но это произойдет только в 1927 году; трасса в Монлери откроется в 1924-м.)

Массивный, порой зловещий автодром в Монце еще неоднократно появится в жизни Энцо Феррари в последующие годы. Здесь ему откроются все грани триумфа и мучительных трагедий, но по иронии судьбы ему никогда не доводилось выплескивать свой гнев за рулем болида на гладком, затененном деревьями покрытии трассы. В 1920–30-х он тестировал там несколько моделей «Alfa» и после войны наверняка проехал здесь не один круг на своих личных автомобилях, но при этом никогда не соревновался в гонках на этом знаменитом автодроме. Несмотря на все свои попытки добиться больших успехов – а Монце было суждено стать олицетворением самых статусных и престижных автогонок в Италии, – Энцо Феррари был обречен навсегда играть роль зрителя.

Но какими бы существенными ни были его неудачи и разочарования в гоночной карьере, Феррари все же удалось совершить в 1923 году гигантский скачок вперед в мире автоспорта. Феррари на короткое время удалось установить деловые отношения с доктором Альбертом Шмидтом, автомобилестроителем и инженером из Женевы. Энцо стал его агентом в Италии. В 1923 году Феррари в составе делегации высших руководителей «Alfa Romeo», в числе которых был и Римини, отправился в Париж на автомобильное шоу, а также совершил поездку в Англию, где посетил громадный новый суперавтодром Бруклендс неподалеку от Вейбриджа и познакомился с Марио Ломбарди, британским представителем производителя автошин «Pirelli». По словам Феррари, Ломбарди стал «человеком, игравшим большую роль в моей жизни и моих мыслях». В тот год Феррари поучаствовал всего в четырех гонках. Однако его репутация организатора и лидера взлетела неожиданно высоко, главным образом потому, что он сумел усилить команду «Alfa Romeo» и помочь ей в ее стремительном подъеме к вершинам автоспорта. Удача изменила ему в июне. Его новая «Alfa Romeo Tipo RL/TF» сломалась оба раза на гонках «Targa Florio» и в Муджелло, и на заезд «Circuito del Savio», проходивший неподалеку от Равенны, он выходил уже без особого энтузиазма. Его партнером-механиком был Джулио Рампони, племянник великого Кампари, обычно игравший роль компаньона и личного механика Антонио Аскари. Рампони был способным бойцом команды «Alfa» и в будущем сыграл заметную роль в драме Феррари.

На сей раз фортуна ему соблаговолила. В конкуренции с любителями и полупрофессионалами Феррари и Рампони сумели выиграть «Circuito del Savio» в Равенне, 25-круговую 359-километровую гонку, приведшую ко встрече, оказавшей колоссальное влияние на жизнь Феррари. Этот инцидент десятки раз в подробностях пересказывали, и с каждым пересказом его коверкали и искажали все сильнее до тех пор, пока вымысел почти полностью не затмил собой правду. Позволим же Феррари самолично поведать нам о нем и поделимся своими наблюдениями:

«В 1923 году, когда я впервые участвовал в гонке «Circuito del Savio» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой (отцом главного летчика-аса Италии Франческо Баракки, успевшего до своей гибели сбить 34 немецких самолета). В результате этого знакомства меня представили матери аса, графине Паолине Баракке, которая однажды сказала мне: «Феррари, почему бы тебе не поместить вздыбившегося коня моего сына на свою машину? Эмблема принесет тебе удачу». Я до сих пор храню фотографию родителей Баракки со сделанной ими собственноручно надписью, которая гласит, что они доверяют символ коня мне. Лошадь была и остается черной, но от себя я добавил золотое поле в обрамление, так как золотой – цвет Модены».

Такова версия легенды о Cavallino – гарцующем жеребце Ferrari, ставшем одним из самых знаменитых логотипов XX века, – рассказанная самим Феррари. Но его история изобилует пробелами и разного рода правками. Начнем с того, что эмблема с конем не была личной эмблемой Баракки, она имела отношение к его эскадрилье 91а. (Ее продолжали использовать даже после Второй мировой войны; в частности, ее применяла эскадрилья реактивных истребителей аэробригады 4а, следовательно, едва ли мать Баракки могла кому-то ее передавать.) Как уже было упомянуто, брат Феррари Альфредо, по всей видимости, был членом наземного экипажа эскадрильи, и есть вероятность, что графиня предложила позаимствовать для Ferrari этот герб, чтобы почтить его память. Есть правдоподобная история о том, что Баракка сделал Cavallino своей эмблемой после того, как сбил немецкого пилота в небе над Тольмедзо в ноябре 1916-го. Немец, управлявший самолетом «Albatross B.II», был родом из Штутгарта, и на боку его самолета была нанесена эмблема этого города – по совпадению, тоже вздыбившийся конь. Следовательно, будет логичным предположить, что Cavallino Rampante, столь обожаемый «ферраристами», на самом деле немецкого происхождения и имеет прямое тематическое отношение к главному врагу и сопернику Ferrari из Штутгарта, Porsche! Изучение двух логотипов позволяет сделать вывод об их поразительном сходстве. Что же до передачи графиней Феррари этой эмблемы как символа удачи, то остается только гадать, какую такую удачу она принесла ее сыну, погибшему в бою.

Заключительный ироничный штрих к истории вздыбленного коня: несмотря на всю сентиментальность Феррари в отношении этого момента и значимости подарка, он спрятал его в ящик своего стола аж на целых девять лет, и он не появлялся на капоте его гоночных машин вплоть до 9–10 июля 1932 года, когда в бельгийском Спа прошла 24-часовая гонка спорткаров!

Историк итальянского автомобильного дела Луиджи Орсини в своей блестящей истории Scuderia Ferrari предположил, что на самом деле логотип с лошадью представили на суд Феррари в 1930-е, незадолго до его первого применения в Спа, но из повторяющихся в разных автобиографиях Феррари рассказов складывается впечатление, что подарок был получен им вскоре после победы в Равенне.

Точное время появления Cavallino Rampante (1923 или 1932 год) в истории Феррари, как и истинное происхождение логотипа, остается неизвестным, хотя мы точно знаем, что в поздние годы Феррари не удалось зарегистрировать гарцующего жеребца в качестве торговой марки по причине осложнений, возникших после того, как город Штутгарт предъявил свои права на животный символ.

28 апреля 1923 года, прожив вместе по меньшей мере два года, Энцо Феррари и Лаура Гарелло наконец официально объявили о своем браке. Свадьба состоялась в маленькой католической церкви неподалеку от громадного завода Fiat в Линготто, рабочем районе Турина. Союзу двух сердец долгое время противились родители Лауры, которых Феррари называл «трудолюбивой парой скромного достатка». Небольшая группа гостей – все из семьи Лауры – присутствовала на церемонии в качестве свидетелей. Можно почти представить, как небольшая компания смуглолицых мужчин и женщин, облаченных в неизменно черную одежду из грубой ткани, резко контрастирующую с ослепительно белоснежным платьем невесты, неестественно улыбается перед тем, как выступить из затемненных пределов церкви на улицу, освещенную подернутым дымкой солнцем. Разумеется, отец Альберто Клеричи, проводивший церемонию, видел уже сотни таких парочек, неуверенно глядевших в свое будущее в этом мире, готовившихся к типичному образу жизни низших классов итальянского общества, который, как он отлично знал, полон тяжелой работы и ловко стилизованных под нее махинаций. Впрочем, он не догадывался, что высокий жених с широкой грудью и холодным взглядом уже был полон стремлений, которые заведут его далеко отсюда, как в географическом плане, так и в отношении финансового успеха. На свадьбу Феррари подарил Лауре маленькую сумочку золотого цвета. Об этом эпизоде своей биографии Феррари вспоминал с шокирующей бесчувственностью. Позже

Сказать, что брак Феррари был обречен быстро превратиться в чисто юридическую формальность, значило бы сильно преуменьшить. Хотя существует несколько фотографий начала 1920-х годов, на которых Энцо вместе с женой запечатлен на разных гонках, он все же довольно быстро вжился в традиционный образ итальянского мужа, начав искать сексуальные приключения на стороне, но не столько ради удовольствия, сколько ради банального удовлетворения собственного эго. Энцо Феррари будет одержим сексом большую часть своей жизни, а его брачная клятва, данная Лауре, продержится, наверное, всего несколько месяцев. Много лет спустя он скажет Ромоло Тавони, доверенному личному ассистенту и гоночному менеджеру-ветерану, что «у мужчины всегда должно быть две жены».

По иронии, дела Феррари в бизнесе пошли в гору после события, на котором он сам даже не присутствовал. В июне 1923 года Гран-при Франции проходил в Туре, и именно там случилась драка между членами могучей команды Fiat. Луиджи Бацци, тридцатилетний техник-эксперт и настройщик моторов, поругался с главным инженером завода Гвидо Форнакой и по возвращении в Италию получил предложение от своего друга Феррари. Узнав о вражде, начавшейся у Бацци с Fiat, Феррари предложил Луиджи перебраться в Турин на должность в гоночном департаменте Alfa Romeo. В конце концов, Мерози и компания в тот момент находились на завершающих этапах разработки новой двухлитровой форсированной машины для «Гран-при» – «GPR», или «Pi», – которая должна была быть представлена 9 сентября на «Гран-при» Европы в Монце. Используя свои силы убеждения, о которых сложат потом не одну легенду, Феррари заманил Бацци, тихого, степенного и очень практичного уроженца Новары, в Alfa Romeo. Так начались отношения, которые свяжут двух бойцов автомобильного мира на долгие шестьдесят лет.

У новой гоночной машины Мерози был потенциал. «GPR», или «Pi» как ее будут называть в последующие годы, была хорошо продуманным двухместным болидом (присутствие в кокпите механика по-прежнему дозволялось правилами), и с полным выздоровлением Аскари, вернувшегося в строй к Кампари и Сивоччи, Alfa Romeo, казалось, наконец готова войти в первый эшелон команд «Гран-при». Но надежды команды перечеркнула трагедия.

За день до Гран-при Европы в Монце к параду машин, «Fiat’ам», «Sunbeam’ам», «Bugatti», «Alfa» и прочим присоединился Джимми Мёрфи, великий американский чемпион Индианаполиса, управлявший очень быстрым и технически продвинутым восьмицилиндровым «Miller», на котором он откатал несколько разминочных кругов, показав впечатляющую скорость. Вскоре все машины вернулись в боксы, все, кроме одной. Уго Сивоччи, сидевший за рулем новой «Alfa Pi», вылетел с трассы на одном из ультраскоростных изгибов Монцы и разбился насмерть. Сивоччи не стало. Человек, приведший Феррари в автоспорт и давший ему первый шанс управлять гоночной машиной, погиб. Он стал первым из буквально десятков мужчин, павших рядом с Феррари, ставших жертвой этого жесточайшего спорта. Смерть Сивоччи плюс тот факт, что «Pi» не показала себя достаточно скоростной в сравнении с самыми быстрыми машинами, вынудили команду Alfa сняться с соревнований. Доминировала на том Гран-при пара 805-х «Fiat’ов», а Мёрфи со своим «Miller» стал третьим.

Команда вернулась на завод в Портелло, находившемся в нескольких милях от Монцы, совершенно разбитой. Она не только потеряла одного из своих пилотов-асов и близкого друга, но еще и пришла к выводу, что Pi нуждается в больших доработках и отладках. У Бацци нашлось предложение. Он сказал, что среди сотрудников Fiat есть один блестящий инженер, которого можно переманить на свою сторону. Звали его Витторио Яно. Сотрудники Alfa Romeo, разумеется, были знакомы с 33-летним туринцем и через своих связных в Fiat (некоторые из этих связей наладил Феррари) знали, что этот человек – прирожденный гений по части работы с новыми двигателями с наддувом, которые начинали доминировать в автоспорте.

Витторио Яно был членом семьи, гордившейся своими давними традициями и успехами на техническом поприще. Его отец возглавлял один из крупных арсеналов итальянской армии, находившийся в Турине. Яно был выпускником технического университета этого города, Instituto Professional Operaio di Torino, и спустя два года после получения степени (не полноценного диплома инженера, а скорее допуска техника), в возрасте 18 лет, перешел на престижную работу в инженерном департаменте Fiat.

И хотя много всего было сказано о роли Энцо Феррари в деле переманивания Яно из Fiat в Alfa Romeo, выдающийся историк автомобильного мира Гриффит Боргесон сумел посредством подробных интервью с Яно, взятых незадолго до его смерти в 1964-м, восстановить наиболее точную картину тех событий. По его словам, Яно утверждал, что контакты с ним инициировал Римини, а не Феррари, Феррари же должен был довести дело до конкретики в конце лета 1923 года.

Поскольку Феррари был знаком с нюансами политической жизни автобизнеса в Турине и владел собственной «Alfa», кажется логичным то, что Римини выбрал именно его для выполнения «миссии Яно» в Турине. Феррари уже сто раз ездил в Турин, и не было никаких сомнений в том, что ему не составит труда разыскать квартиру Яно на третьем этаже дома по Виа Сан-Массимо. Он вспоминал, что на пороге его встретила жена Яно Розина, сказавшая, что нет никаких шансов на то, что ее муж решит покинуть родной город. Потом домой прибыл сам Яно. Феррари рапортовал: «У нас состоялся разговор. Я рассказал ему о преимуществах, которые ему даст переход в Alfa, и на следующий день он согласился». И вновь Феррари приукрасил правду.

Яно рассказал Боргесону, что встретил предложение Феррари прохладно, заявив, что если Alfa так сильно хочет заполучить его себе, на переговоры с ним должны приехать более высокопоставленные лица компании. Лишь после того, как Феррари передал в Милан отказ Яно, Римини – а может и сам Никола Ромео – осуществил переход инженера в их компанию. Яно сказал Боргесону, что его зарплата выросла с 1800 лир в месяц до 3500 лир, а кроме того, ему предоставили квартиру в Милане в качестве дополнительного стимула.

Витторио Яно работал быстро. За считаные месяцы он трансформировал «Pi» авторства Мерози в одну из величайших гоночных машин всех времен. Его «P2» была настоящим шедевром, с той оговоркой, что она сильно копировала последние разработки Fiat для гоночных машин. Он знал слабые места «Fiat»: шаткие пружины клапанов и деформация блоков двигателя при высоких температурах. Он также знал, как исправить эти недостатки. Его «P2» были оснащены 8-цилиндровыми, 16-клапанными, двухлитровыми моторами, развивавшими 135 лошадиных сил благодаря компрессорам Рутс-типа. Тормоза были гидравлическими, похожими на те, что двумя годами ранее представил Duesenberg, а колеса были на шинах низкого давления, т. н. «баллонах», впервые представленных в Индианаполисе.

Машина незамедлительно снискала успех. Вернувшийся на пик формы Антонио Аскари, имевший, по мнению многих, потенциал стать одним из величайших пилотов в спорте, объединив силы с Бацци, одержал победу в Кремоне. Их «P2» показала результат в 195 км в час на прямом участке длиной в 9,6 км и установила рекорд скорости круга в 162,5 миль в час на широко раскинувшейся трассе, представлявшей собой объединенные вместе участки дорог общего пользования. Внезапно в переполненной нише Гран-при появился новый игрок, и менеджмент Alfa тут же среагировал, собрав у себя мощную команду пилотов. Компанию Аскари и Кампари составил хитрый французский ветеран Луи Вагнер, который в свои 42 мог похвастать долгой карьерой гонщика, начавшейся еще в 1906 году – тогда он выиграл Кубок Вандербильта на Лонг-Айленде. Также в составе, пусть и на позиции младшего дублера, был Энцо Феррари.

Он приобрел у завода спорткар «Tipo RLSS» и довольно неплохо показывал себя на нем, выиграв Chilometro Lanciato в Женеве и одержав вторую подряд победу в Равенне. Также он победил в Circuito del Polesine в Ровиго и финишировал вторым на Corse delle Torricelle. Пожалуй, величайший момент его карьеры пилота случился в июле 1924 года в Пескаре, городе на Адриатическом побережье. Он был заявлен от Alfa в паре с Кампари, вот только Кампари досталась одна из «P2», предназначенных для Гран-при, тогда как Феррари получил 3,6-литровый спорткар «Tipo RL/TF» – более тяжелую, не такую проворную машину, вышедшую из дизайнерских цехов Мерози, которая, как ожидалось, должна была стать резервной при основной «P2», недавно собранной по чертежам Яно.

Но Кампари довольно рано сломал свою коробку передач, и Феррари неожиданно оказался в лидерах, далеко обогнав пару мощных «Mercedes’ов» под управлением двух любителей, графов Мазетти и Бонмартини. Кампари поступил умно, вытолкав свою сломанную «Alfa» с дороги на обочину, под куст, из-за чего его соперники продолжали полагать, будто он по-прежнему в гонке и просто проходит сейчас какой-то из участков громадной треугольной трассы. Общая протяженность ее составляла 25,4 км, на трассе было две прямых длиной в 6,4 км и ряд коварных поворотов, змеиными изгибами проходивших через несколько крошечных деревень. Гонка называлась Coppa Acerbo в честь капитана Тито Ачербо, брата профессора Джакомо Ачербо, члена кабинета министров Муссолини и влиятельного соратника дуче. Кстати, в тот же год он ловкими маневрами провел через палату депутатов закон, обеспечивший фашистам две трети мест в парламенте и тем самым наручниками привязавший страну к Муссолини и его партии. Кубок Ачербо был назван так в память о погибшем на полях сражений Первой мировой капитане и шел в связке с титулом Cavaliere della Corona d’Italia. Некоторые горячие персональные поклонники Феррари наделали много шуму в связи с этой наградой, но по сути она была совершенно бессмысленной. Титул «Cavaliere» (рыцарь) был настолько распространен в XIX столетии, что король Умберто посмеивался: «Невозможно отказать человеку в двух просьбах: о сигаре и рыцарском кресте». В книге «The Italians» Луиджи Бардзини так описывал очарование своих соотечественников титулами и регалиями: «Это применение академических и других титулов, которые люди присовокупляют к своим именам, словно служит доказательством того, что человек настолько очевидно заслуживает подобных почестей, что нет совершенно никаких шансов, что его этими титулами могли не наградить». Мужчина среднего класса в юности именуется «Dottore», а когда ему перевалит за сорок, его начинают величать «Commendatore», или в переводе рыцарь-командир. Самые рядовые письма отправлялись «прославленным», «знаменитым», «известным» «Синьорам» или же просто «N.H.» – за этой аббревиатурой скрывается Nobil Homo, «благородный муж». Награждение молодого Феррари титулом «Cavaliere» было лишь простой формальностью, этой чести автоматически удостаивался победитель гонки, и для народа, одержимого гипертрофированным самообольщением и титулами-пустышками, оно мало что значило.

Но победа в Пескаре принесла Энцо и более осязаемые дивиденды. Он хорошо показал себя за рулем, и его выступление произвело на начальников Alfa достаточное впечатление, чтобы они решились повысить его до члена полноценной команды «Гран-при», готовившейся к предстоящему Гран-при Европы, который должен был пройти в непростых условиях: трасса проходила по шероховатым общественным дорогам, раскинувшимся вокруг французского Лиона. Феррари должен был присоединиться к Аскари, Кампари и Вагнеру и принять участие в, без сомнений, самой престижной и самой конкурентной гонке из всех крупных европейских. И вновь биографы-обожатели раздули это повышение Феррари до невероятных масштабов, тогда как на деле Энцо взяли в Лион в качестве дублера графа Джулио Масетти, который сам был резервистом и явно не имел в команде высокого статуса. Тем не менее, попадание в команду стало пиком гоночной карьеры Феррари и предоставило ему шанс продемонстрировать свои таланты пилота на фоне блестящих партнеров по команде, не говоря уже о великих Пьетро Бордино из Fiat, сэре Генри Сегрэйве и Дарио Ресте с их «Sunbeam’ами», Робере Бенуасте и Рене Томасе, управлявших французскими «Delage», и прочих.

Однако этого так и не произошло, и споры о том, почему так вышло, не утихают до сих пор. Феррари появился в Лионе вместе с командой Alfa и недолгое время практиковался на коварной, 22-километровой трассе общего пользования, после чего, никого не предупредив, сел на поезд и возвратился в Италию. В своих мемуарах он туманно объяснял причины отъезда: «На протяжении всего того года я чувствовал себя неважно, чувствовал серьезную усталость. Более того, мое недомогание было настолько сильным, что оно вынудило меня сняться с соревнований и, по сути, забросить гонки. Так начались мои проблемы со здоровьем, которые еще много раз скажутся на мне в последующие годы». Какова была природа этого серьезного недомогания? Одни предполагали, что у него случился нервный срыв; другие, что у Энцо появились проблемы с сердцем, возникшие вследствие подхваченной на войне болезни. Некоторые злобно отмечали, что, вероятно, всему виной начавшееся возвращение к реальности, самому страшному недугу, или же к слухам о реальности, которые будут преследовать его до самой могилы.

Джованни Канестрини, старейшина итальянской автоспортивной журналистики в 1920-е и 1930-е годы, открыто заявлял, что Феррари просто струсил. Он полагал, что молодой пилот из Модены, которому тогда было 26 лет и за плечами которого было 27 гонок, просто испугался, увидев суровую, полную слепых зон из-за многочисленных холмов лионскую трассу, и, оценив уровень конкуренции со стороны соперников, предпочел уехать домой. Эта ремарка Канестрини циркулировала в публичном пространстве и привела в бешенство Феррари, отказавшегося прощать журналиста вплоть до того момента, пока между ними не было объявлено «перемирие». Спустя тридцать пять лет! Старинный друг Феррари Джино Ранкати предоставил читателям своей биографии Энцо, написанной с нескрываемой любовью и опубликованной в 1977 году, следующее загадочное наблюдение касательно способностей Феррари-гонщика:

Какой бы ни была истинная причина его дезертирства, оно поставило крест на его дальнейших шансах добиться успехов в команде «Гран-при», и Энцо, поняв это, возвратился в Модену, чтобы целиком сконцентрироваться на автомобильном бизнесе. Он попросту прекратил попытки дальше заниматься своей спорадически развивавшейся карьерой гонщика.

Команда Alfa Romeo, тем временем, едва ли сильно ощутила его отсутствие в Лионе. Кампари победил после того, как его партнер по команде Аскари столкнулся с неисправностью двигателя ближе к концу гонки. Сэр Генри Сегрэйв финишировал вторым на своем «Sunbeam», тогда как Аскари оторвался от остальных достаточно далеко, чтобы, несмотря на поломку, прийти третьим. Некогда доминировавший в автоспорте Fiat потерпел настолько чувствительное поражение, что с тех пор туринская фирма решила больше никогда не соревноваться на серьезном уровне. Несколько лет спустя завод предпримет попытку собрать машину для «Гран-при», но к тому времени эстафетная палочка лидера итальянского автоспорта уже перешла к выскочкам из Alfa Romeo, вышедшим на первый план тем теплым августовским днем 1924-го. И хотя Феррари не мог поставить себе в заслугу победу над Fiat на треке, его вклад в поражение гиганта – а именно помощь в переманивании на сторону Alfa Бацци и Яно – был все же существенным. Вслед за переездом пары в Милан некогда непобедимый гоночный департамент Fiat’а превратился в руины. Что еще хуже, другой блестящий инженер Винсент Бертарионе на тот момент уже год как работал в Sunbeam, и тем самым с уходом Яно у Fiat почти не осталось серьезных технических кадров. Эти потери плюс изменения во внутренней политике компании вынудили Fiat уйти из гонок после сезона 1924 года. Несколько лет спустя компания попробует вернуться, но надолго задержаться не сумеет и после этого навсегда разойдется с автоспортом. Учитывая то, что в сознании Энцо Феррари глубоко укоренились чувство собственного достоинства и жажда мести, можно не сомневаться, что капитуляцию компании, отказавшейся от его услуг шестью годами ранее, он праздновал очень шумно.

Феррари утверждал, что политика его не интересовала, и, учитывая его антипатию по отношению к Риму и общее неприятие католической церкви – плотно вовлеченные в итальянскую политику в то время, – сомневаться в его словах не приходится. Однако ему удалось завести нескольких друзей среди чиновников-фашистов, потому, что большинство людей, пользовавшихся властью и влиянием на национальную автомобильную индустрию, имели тесные связи с правящей партией. Энцо Феррари учился быть политиком в высшей мере, но лишь для того, чтобы продвигать свои личные интересы, но никак не интересы адептов какой-либо конкретной идеологии. С Бенито Муссолини он встречался всего раз, в начале 1924 года. Дуче в то время был на пике популярности и решил сделать остановку в Модене по ходу своего автопробега из Рима в Милан окольными путями. По пути он делал остановки, чтобы повидаться с видными фашистами и сторонниками партии, а также для укрепления своих политических позиций в таких захолустных местах, как Модена. Там он встретился с видным сенатором-фашистом, с которым долго и обстоятельно, в типично итальянской манере, ужинал и совещался. Поскольку Муссолини хранил верность Alfa Romeo на протяжении всего своего правления – возможно, по причине того, что марка выпускала автомобили в городе, в котором он пришел к власти – в Модену он приехал на новом трехместном спортивном автомобиле. Поскольку Феррари был местным концессионером Alfa и самым известным человеком города, имевшим отношение к автоспорту, ему было поручено эскортировать дуче из города. Он пытался ехать аккуратно по мокрым от дождя булыжникам дороги, но все равно двигался на гораздо большей скорости, чем менее опытный и умелый Муссолини, едва за ним поспевавший. После того как машину горделивого, но совершенно неспособного к быстрой езде лидера пару раз увело в крутые заносы, Феррари сбавил скорость на порядок и уже не прибавлял до самого конца поездки, завершившейся несколько километров спустя.

По иронии судьбы, Alfa Romeo вскоре последовала примеру Fiat, покинув мир автогонок. 26 июля 1925 года главная звезда команды, пилот Антонио Аскари, лидировавший на Гран-при Франции, проходившем в Лина-Монтлери, погиб, попав в аварию.

Смерть популярного Аскари шокировала членов команды до глубины души и убила весь спортивный запал всех участников, от оставшихся в живых пилотов до самых последних механиков. Молодой Луиджи Кинетти ездил с командой в Лион в качестве механика, но решил не возвращаться домой в Милан. Он некомфортно ощущал себя в атмосфере нарастающей воинственности, которую нагнетали фашисты, и испытывал тягу к открытым и добродушным французам, переживавшим период послевоенного изобилия, оживившего их страну в 1920-е годы. Кинетти, чьи познания об автомобилях были богатыми и разнообразными – от загадочного, почти мистического дела производства подшипников до периодических заездов в качестве гонщика, – перебрался в Париж, где планировал открыть маленький сервис по ремонту экзотических автомобилей.

Вскоре после гонки Alfa Romeo объявила о том, что временно сворачивает свою соревновательную деятельность из уважения к погибшему чемпиону. Но причиной ухода команды из автоспорта была не только искренняя боль утраты. Гриффит Боргесон предполагал, что решение было связано с проседанием экономики и вмешательством итальянского правительства в дела компании. Ранее в тот год фашисты начали перетаскивать Alfa Romeo под крыло новообразованного IRI, Instituto di Ricostruzione Industrial, громадного государственного бюрократического аппарата, созданного с целью финансирования предприятий, испытывающих финансовые трудности, и поддержания их коммерческой жизнеспособности. Весьма вероятно, что чиновники IRI повлияли на сворачивание дорогой и рисковой гоночной программы фирмы.

С прекращением Alfa Romeo активной деятельности в автоспорте Энцо Феррари сконцентрировался на развитии своего бизнеса по продаже машин. Теперь у него был договор о франшизе с Alfa Romeo, позволявший ему продавать машины марки в регионах Эмилия, Романья и Марке, и в апреле 1925 года он начал перестройку большого двухэтажного дома на Виа Эмилиа для превращения его в дилерский и сервисный центр Alfa. До сих пор они с Лаурой жили в маленькой квартирке на втором этаже над рестораном, находившемся неподалеку, и теперь планировали переехать в новое здание. Жизнь в этом тесном, душном пространстве едва ли была спокойной. Энцо и Лаура постоянно ругались. Что хуже, Лаура и мать Феррари Адальгиза презирали друг друга, и это вынуждало Энцо выступать в роли арбитра в мучительной и бессмысленной внутрисемейной борьбе. Он был поглощен автомобильным бизнесом и постоянно путешествовал, то в Милан, где было нужно поддерживать связь с руководящим составом Alfa Romeo, то в Болонью, где на Виа Монтеграппа он открыл дилерский офис-спутник Alfa. Когда он бывал в Модене, основными местами его внимания были шумные местные бары и рестораны, где энтузиасты от автодела проводили бесконечные часы в дискуссиях о любимом спорте. По той же схеме он проводил время и в Болонье, где в заведениях вроде «Café San Pietro» и «Folia Bar», что на Виа Индипенденца, и дворяне, и мещане наливались вином, накручивали на вилки пасту и беспрестанно трепались об объединявшей их страсти. Феррари в таких местах был своего рода знаменитостью. В конце концов, он был победителем Кубка Ачербо и работал в гоночной команде Alfa Romeo, пускай недолго и без особых достижений. Однако и такого послужного списка было достаточно, чтобы впечатлить местных, и он это делал с большой выгодой для Alfa Romeo, повышая таким образом продажи марки. Он начал все больше времени проводить в Болонье и уже в открытую стал рассуждать о своем желании избавиться от жены. Развод в Италии был совершенно невозможен, даже невообразим, но в этот период он и не пытался изображать верного мужа. Его хождения налево, как в Модене, так и в Болонье, достигли сумасшедших масштабов. Ни разу не симпатичный мужчина Феррари, тем не менее, пользовался огромным успехом у женского пола, главным образом за счет своей уверенности в себе, возвышавшей его над остальными, и крепнувшей силы убеждения. В те дни его победы на амурном фронте ограничивались в основном проститутками и свободными женщинами, крутившимися вокруг гоночной публики, но по мере того, как росла его известность, менялся и его вкус к женщинам.

Несостоявшийся журналист, он начал пописывать небольшие заметки для разных газет, освещавших автоспорт, продолжая при этом тесно общаться с элитной командой техников и механиков, работавших в гоночном отделе Alfa в Милане. Яно тогда завершал проектирование нового, изящного и гибкого родстера с небольшим, но очень оборотистым 6-цилиндровым мотором, который, как заверял своих друзей Феррари, будет непобедим как на скоростных магистралях, так и в бесчисленных заездах, регулярно проходивших по всему северу Италии и югу Франции.

Именно предвкушение появления свежей линейки спортивных автомобилей наполняло энтузиазмом старых гонщиков компании и удерживало таких людей, как Феррари, от того, чтобы переметнуться к другим маркам. То же самое можно сказать и о Яно с Бацци, которые понемногу отходили от работы с чисто гоночными машинами для «Гран-при» и начинали переключаться на более прибыльные серийные спортивные автомобили, выпускавшиеся для рынка энтузиастов.

Alfa Romeo отнюдь не ушла с гоночной авансцены насовсем, скорее фирма перенаправила свои усилия на гонки спорткаров, в которых соревновались более пригодные для езды по общественным дорогам машины, автомобили из реального мира – в противоположность чисто гоночным, одноместным машинам «Гран-при» с открытыми колесами. Новый спорткар компании «6C-1500SS» с гоночным кузовом от Zagato был представлен на миланском автомобильном шоу в апреле 1925 года, но его серийное производство было начато лишь два года спустя. (Индикатором того, насколько неразвитым оставался автомобильный бизнес в таких местах, как Модена, может служить тот факт, что в городе не проводилось никаких формальных автомобильных показов вплоть до 1925 года, и дилеры вроде Феррари были вынуждены демонстрировать свои товары в сараях местных конюшен.)

Если не брать в расчет приступ загадочной болезни, случившийся с ним в Лионе, то середину 1920-х годов можно считать периодом укрепления позиций Энцо Феррари. Его отрывистая карьера гонщика стояла на паузе, и хотя в 1926-м он продолжал поддерживать тесные связи с миром автоспорта, никакого участия в гоночных соревнованиях он не принимал. Однако он успешно расширял свой автомобильный бизнес в Болонье и Модене благодаря своей неотразимой харизме и линейке новых щегольских машин, сошедших с чертежей Яно.

К началу 1927 года соревновательный запал Энцо вновь разгорелся с достаточной силой, чтобы он решился на возвращение к гонкам. Он заявился на Circuito di Alessandria, не слишком статусную 160-километровую гонку для спорткаров, и на старенькой «Alfa Romeo RLSS» победил в классе gran turismo. Месяц спустя он победил в родной Модене, приехав первым за рулем мощной двухместной «6C-1500SS», на которой с ним вместе ехал старый механик Alfa Romeo и соотечественник Джулио Рампони, игравший роль боевого механика. У Феррари была самая быстрая машина из участвовавших, и он с легкостью выиграл 360-километрый заезд, установив рекорд скорости на 12-километровом круге – 113 км/ч.

Эта гонка стала одним из сотен аналогичных гоночных заездов, которые автомобильные клубы небольших городов Европы устраивали повсеместно. Такие мероприятия не вызывали абсолютно никакого интереса у игроков высшей лиги автоспорта. Но для Феррари победа стала возможностью прорекламировать свои дилерские центры и упрочить свою растущую репутацию серьезного дельца в автомобильном бизнесе региона.

В феврале 1928 года, когда приближался его 30-й день рождения, итальянское правительство под патронажем марионеточного короля Виктора Эммануила III, наградило его титулом «Commendatore» (рыцарь-командир), предположительно за заслуги в бизнесе и спорадические успехи в гоночном пилотировании. Довольно распространенный титул был всецело почетным и по своему смыслу отдаленно напоминал титул «полковника Кентукки» в Соединенных Штатах. Однако 1928 год все же ознаменовался активизацией его деятельности в автоспорте. Он вернулся в Алессандрию и добыл там очередную победу на классе. Вторая подряд победа в общем зачете случилась в Модене, за ней последовало третье место в Муджелло – на всех этапах он выступал на той же «Alfa Romeo», на которой откатал сезон 1927 года. Его вторая победа отмечена появлением в кресле механика маленького Пепино Верделли – на должности «второго пилота» он будет от случая к случаю сопровождать Феррари следующие 50 лет.