ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТРАСЛЕВОГО НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ПСИХОФИЗИОЛОГИИ ТРУДА НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД»
ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦЕНТРА
Основными целями деятельности центра являются участие в проведении научно-исследовательских работ, формирование новых направлений в исследованиях, определение методов и средств проведения работ.
С 2010 г. по настоящее время специалисты ОНПЦ ПТ принимали участие в ряде научных работ, основной целью которых было обеспечение безопасности железнодорожного движения, сохранение здоровья и профессионального долголетия работников железнодорожного транспорта.
Так, в 2010 – 2011 г.г. проводилась научно-исследовательская работа на тему «Разработка методов психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В исследовании приняли участие 1026 работников локомотивных бригад (далее – работники), которых обследовали 9 специалистов ПФО. Выходными продуктами данной работы являются следующие нормативные документы:
Методические рекомендации по проведению восстановительных (коррекционных) мероприятий работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД» утверждены распоряжением №2050 р 19 сентября 2011 г. Данные Методические рекомендации содержат описания основных методов для проведения восстановительных (коррекционных) мероприятий, порядок проведения и оценки их эффективности.
Методические рекомендации по оценке психологической совместимости работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» утверждены распоряжением №2427 р 11 ноября 2011 г. Данные Методические рекомендации определяют порядок оценки психологической совместимости работников локомотивных бригад, действия должностных лиц филиалов ОАО «РЖД» и негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» при определении психологической совместимости работников локомотивных бригад.
Методические указания по проведению профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» находятся на согласовании с причастными департаментами. В новых Методических указаниях помимо методик, предназначенных для оценки профессионально важных качеств, представлены методики, направленные на изучение психологических особенностей личности.
В 2012 – 2014 г.г. проведена научно-исследовательская работа на тему «Разработка и использование психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». Цель данной работы заключается в изучении социально – психологической составляющей деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД», а также совершенствовании психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» с учетом анализа личностных характеристик, необходимых для успешного выполнения профессиональной деятельности.
Соисполнителем в данной работе являлся ГОУ ВПО «Казанский государственный медицинский университет», кафедра медицинской и общей психологии. Работа была проведена с участием 10 психологов психофизиологических подразделений НУЗ ОАО «РЖД» в эксплуатационных депо и 500 работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». Выходной продукт научно-исследовательской работы – Методические рекомендации по разработке и использованию психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД».
В рамках научно-исследовательской работы по теме «Разработка и обоснование методики по расчету режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» при различных видах движения с учетом сложности рабочих плеч и сменного графика работы (с ночными сменами)» специалисты центра изучали психологический статус и физиологические параметры при тестировании лекарственных препаратов с позиции их влияния на работников локомотивных бригад; циркадные ритмы при работе в ночные смены; утомляемость работников локомотивных бригад.
В 2013 – 2015 г.г. была проведена НИР на тему «Разработка методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» 4.056.Р. В исследовании приняли участие 30 работников, совершавших поездки на тренажёрном комплексе «Кабина машиниста ЭП1М», и 350 работников, прошедших ПФО в локомотивных депо. Более подробно этапы исследования изложены в главе 4.
Выходной продукт научно-исследовательской работы – Методические рекомендации по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» №324 от 30 июня 2015 г.
Основные задачи Центра
– Совершенствование методологии психологического отбора, периодических обследований и восстановительных (коррекционных) мероприятий для работников;
– Организация и проведение работ по психофизиологическому обеспечению безопасности движения поездов:
– Сопровождение НИР и НИОКР по психофизиологии; подготовка предложений по оптимизации психофизиологического обеспечения;
– Обеспечение разработки методического аппарата психодиагностики,
– апробация новых методик диагностики профессионально важных качеств;
– Участие в работах по исследованию функционального состояния машинистов;
– Оценка эффективности психодиагностического оборудования;
– Разработка предложений по учёту и снижению рисков «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов;
– Проведение анкетирования среди работников по наиболее актуальным вопросам их производственной деятельности;
– Анализ данных по транспортным происшествиям и иным связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событиям на инфраструктуре.
АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД»
Проблему обеспечения безопасности движения можно считать одной из самых актуальных для железнодорожного транспорта с момента его возникновения в России.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте – комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.
Известно, что в 1873 году число происшествий по всей сети возросло до 720 случаев в год. Пострадали 782 человека.
В 1934 году было допущено 62 тыс. крушений, аварий и браков, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тыс. – до степени исключения из инвентаря. Убытки, не считая потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн. руб.
С повышением мощности и скорости паровозов, интенсивности движения поездов рост аварийности на железнодорожном транспорте продолжался.
1967—1977 годы. Число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30. Меняется соотношение количества крушений по хозяйствам отрасли: если в 1967 году из 72 допущенных крушений 22 произошло по вине локомотивного хозяйства, по 17 случаев – за движенцами и путейцами, 8 – по вагонному хозяйству, то через 10 лет, в 1977 году, из 82 крушений 33 было допущено по хозяйству пути, вагонному – 16, локомотивному – 13, перевозок – 11.
В связи с тяжелейшей аварийной обстановкой на железнодорожном транспорте СССР на основании постановления ЦК ВКП (б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года №103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения».
В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который был призван осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.
В 1982—1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами – от 21 до
24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги, произошедшая 7 августа 1987 года, унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой, в которой погибло более 500 человек.
Внедрение с 1985 года на сети железных дорог профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад (указания МПС России от 31 июля 1985 г. N 955у, 5 мая 1986 г. N Т-14150, 25 ноября 1993 г. N 226у) позволило заметно повысить уровень безопасности движения поездов и снизить количество браков по вине человека.
На сети железных дорог была создана психофизиологическая служба МПС России (указание МПС России от 21 декабря 1998 г. N 401у), которая должна была наряду с проведением профессионального психологического отбора осуществлять и другие задачи, направленные на поддержание высокого уровня работоспособности, профессиональной надежности и на сохранение здоровья работников железнодорожного транспорта.
В целях дальнейшего совершенствования психофизиологической службы, усиления профилактической работы по предупреждению ошибок и брака в работе локомотивных бригад, улучшения качественного состава работников локомотивных депо и повышения их профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов были разработаны и внедрены Методические указания по проведению психофизиологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог МПС России от 1 декабря 1999 г. N 310у.
Профессиональный психологический отбор и методы психофизиологической коррекции работников локомотивных бригад позволили качественно снизить количество транспортных происшествий по вине человеческого фактора.
Анализ транспортных происшествий за период с 2006 по 2015 г.г. показал, что в среднем за десять лет количество проездов запрещающего сигнала светофора составило 21 случай (в сравнении с 90-ми годами 50 случаев). Данные получены из анализа сводок по транспортным происшествиям, представленных Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД» научно-практическому центру, и представлены в таблице 1.
Таблица 1
Общее число проездов запрещающего сигнала по вине работников локомотивных бригад (2006 – 2015 г.г.)
Оценивались: квалификация машиниста, стаж работы, вид светофора и проезды, допущенные машинистами (входные, выходные, маневровые), работа машинистов с помощником и без помощника машиниста, группа профпригодности машинистов, совершивших нарушения безопасности движения, период времени года, время совершения транспортного происшествия в пересчете на местное время.
Основными причинами проездов запрещающих сигналов явились ненаблюдение за показаниями напольных светофоров, несоблюдение установленного регламента переговоров и неудовлетворительные знания локомотивными бригадами ТРА обслуживаемых участков.
Максимальное количество брака особого учета было совершено машинистами со стажем в должности от 1 года до 5-ти лет (Рис.1).
Рис.1. Зависимость стажа в работе и брака особого учёта
Также анализировались проезды запрещающих сигналов светофора с учетом сверхурочного времени. Выявилось, что существует линейная зависимость транспортных происшествий от количества переработанного работниками локомотивных бригад времени за квартал. Данные представлены на рисунке 2.
Рис.2. Зависимость транспортных происшествий от сверхурочных часов
При переработке сверхурочного времени за квартал более 60-ти часов происходит резкое увеличение числа брака особого учета в работе машинистов.
Также были выявлены и критические часы в деятельности работников локомотивных бригад. Детализация совершения ошибок в зависимости от часа суток представлена на рисунке 3.
Рис.3. Критические часы деятельности работников локомотивных бригад (зависимость числа случаев проезда запрещающего сигнала светофора от часов суток)
Показано, что в ночное время наибольшее количество ошибок совершается в период 5—6 часов, а в дневное время отмечается два пика: в 13 часов и 16 часов.
Таким образом, анализ транспортных происшествий – актуальнейшее направление по изучению момента возникновения браков в деятельности работников локомотивных бригад, связанной с человеческим фактором, и разработке эффективных методов повышения профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов.
ИССЛЕДОВАНИЕ ОТНОШЕНИЯ МАШИНИСТОВ К РАБОТЕ БЕЗ ПОМОЩНИКА НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ, ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ, КУЙБЫШЕВСКОЙ И МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Модернизация системы организации труда работников железнодорожного транспорта актуализирует ряд вопросов, связанных с необходимостью поиска баланса между экономическими выгодами и соблюдением требований безопасности движения. Одним из таких вопросов можно считать внедрение способа работы машиниста без помощника, когда ведение поезда осуществляется им в одиночку.
В анкетировании, направленном на изучение отношения к работе без помощника машиниста, приняли участие 202 машиниста Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской железных дорог.
Возраст опрошенных машинистов составил в среднем 39,9 ± 8,5 лет (от 25 до 60 лет), стаж работы в должности – 10,8 ± 8,4 лет (от 1 мес. до 35 лет).
Анкетирование проводилось анонимно.
Обработка и анализ полученных данных
На момент анкетирования без помощника работали 54% машинистов (107 чел.), в составе локомотивной бригады работали 46% машинистов (91 чел., рис. 4).
Рис.4. Распределение ответов на вопрос: «Работаете ли Вы сейчас без помощника машиниста?» (общая выборка)
Ответы на вопрос «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?» в группе машинистов, работающих без помощника, распределились следующим образом:
61,1% ответили утвердительно,
38,9% ответили отрицательно (Рис.5).
Рис.5. Распределение ответов на вопрос: «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?»
Отношение машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, к предложению работы без помощника машиниста выразилось в следующих показателях:
18,9% отнеслись бы к данному предложению положительно, 15,8% – нейтрально, 65,3% – отрицательно (Рис.6).
Рис.6. Распределение ответов на вопрос: «Как бы Вы отнеслись к предложению работать без помощника машиниста?»
Машинистам предлагалось оценить роль присутствия помощника в кабине во время внештатной ситуации. В общей выборке большинство машинистов (89,1%) отметили, что присутствие помощника важно для машиниста, помогает ему быстрее справиться с ситуацией, а 10,9% посчитали, что наличие помощника в кабине служит помехой машинисту.
Среди машинистов, работающих в данный момент без помощника, 79,4% считают, что наличие помощника во время внештатной ситуации помогает машинисту, а 20,6% не выразили потребности в присутствии помощника. При этом 100% машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, отмечают, что присутствие помощника при внештатных ситуациях необходимо.
Рис.7. Распределение ответов на вопрос: «На Ваш взгляд, во время внештатной ситуации присутствие помощника машиниста в кабине помогает или мешает машинисту?»
В отношении вопроса «Часто ли в ходе поездки Вы думаете, что было бы проще действовать сообща, чем в одиночку?» мнения в двух группах существенно различаются. Машинисты, работающие с помощником, отмечают, что подобные мысли приходят им в голову довольно часто (больше половины группы отметили данный факт), в то время как машинисты, работающие без помощника, задумываются об этом редко (36,4%), а некоторые и вовсе никогда (27,1%).
Рис.8. Распределение ответов на вопрос: «Часто ли в ходе поездки Вы думаете, что было бы проще действовать сообща, чем в одиночку?»
В отношении уровня технической оснащённости кабины, в которой работают респонденты, мы можем наблюдать картину нормального распределения: 20,8% считают её низкой, 51,5 – средней и 27,7 – высокой. В группе машинистов, работающих без помощника, доля тех, кто высоко оценивает технический уровень локомотива, больше, чем в группе машинистов, работающих в составе локомотивной бригады (28,3% против 12,5%). Соответственно, машинисты, работающие с помощником, чаще отмечают неудовлетворительное состояние техники (35,4% против 20,7%)
Положительные стороны, которые машинисты отмечают в возможности работы без помощника, также существенно отличаются в двух группах респондентов. Для тех машинистов, кто уже работает без помощника, основными становятся такие факторы, как увеличение заработной платы (38,5%) и отсутствие необходимости контролировать действия помощника (34,1%). В группе машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, также отмечается внимание к перспективам увеличения заработной платы (30%), однако, многие участники этой группы считают, что положительных сторон в работе без помощника нет (45%).
Среди свободных ответов на вопрос о положительных сторонах работы без помощника были предложены такие, как: «Никто не курит в кабине», «Личная ответственность за работу» и «Это даёт возможность быть уверенным в себе и своих знаниях».
Рис.9. Распределение ответов на вопрос: «Какие положительные стороны Вы видите в работе без помощника? (можно выбрать несколько вариантов)»
Отрицательные стороны работы без помощника также существенно различаются в двух группах респондентов. Машинисты, работающие в составе локомотивной бригады, считают, что работа без помощника чревата для машиниста возрастанием количества ошибок в поездке (35%), ухудшением функционального состояния, переутомлением (34,4%), ухудшением зрения и слуха (11,69%), обострением хронических заболеваний (7,8%). В то же время некоторые машинисты, работающие на момент анкетирования без помощника, также отмечают проблему переутомления (14,9%) и возрастания количества ошибок (8,8%), однако в большинстве своём считают, что в работе без помощника машиниста нет отрицательных сторон (68,4%).
Среди свободных ответов на вопрос об отрицательных сторонах работы без помощника были предложены такие, как: «Иногда бывает скучно, нет возможности общения» (2 ответа), «Тяжело работать в ночную смену на поздних явках», «Некоторые задачи проще выполнять вдвоём» и «Приходится много работать тряпкой».
Рис.10. Распределение ответов на вопрос: «Какие отрицательные стороны Вы видите в работе без помощника? (можно выбрать несколько вариантов)»
Участникам анкетирования был предложен вопрос: «Какими качествами, на Ваш взгляд, должен обладать машинист, работающий без помощника? (можно выбрать несколько вариантов)».
В целом оценки, полученные от машинистов, схожи: основными качествами машиниста, работающего без помощника, признаны такие, как уверенность в себе, быстрая и адекватная реакция на изменения окружающей обстановки, эмоциональная устойчивость, готовность брать на себя ответственность, умение предвидеть последствия своих действий.
Интересен тот факт, что машинисты, работающие в составе локомотивной бригады, чаще отмечают желательным для машиниста без помощника такое качество, как общительность и тактичное, внимательное отношение к людям, в то время как машинисты, уже работающие без помощника, не демонстрируют особенной необходимости в этих качествах, предпочитая стремиться к повышению квалификации и карьерному росту. Наименее важными качествами для машиниста, работающего без помощника, были признаны инициативность, лидерство, общительность и тактичное, внимательное отношение к людям.
Рис.11. Распределение ответов на вопрос: «Какими качествами, на Ваш взгляд, должен обладать машинист, работающий без помощника? (можно выбрать несколько вариантов)»
Из того же набора качеств, который был рассмотрен в предыдущем пункте, машинистам предлагалось отметить те, которыми они, на их взгляд, обладают сами. Наиболее распространёнными характеристиками стали: уверенность в себе, быстрая и адекватная реакция на изменения в окружающей обстановке, эмоциональная устойчивость, готовность брать на себя ответственность (машинисты, работающие без помощника, чаще демонстрируют это качество). Интересен тот факт, что машинисты часто признают себя общительными людьми, хотя считают, что в работе, особенно без помощника, данное качество останется невостребованным.
Рис.12. Распределение ответов на вопрос: «Какие из перечисленных качеств Вы можете отнести к самому себе? (можно выбрать несколько вариантов)»
Помимо анализа вопросов анкеты было проведено сравнение качеств, желательных для машиниста, работающего без помощника, и качеств, которыми, по их мнению, обладают сами машинисты – как работающие без помощника, так и в составе локомотивной бригады.