Актуальные проблемы психологии труда, инженерной психологии и эргономики. Выпуск 2 - читать онлайн

Основные направления и результаты инженерно-психологических исследований в Институте психологии РАН В. А. Бодров, Л. Г. Дикая, А. Л. Журавлев

1 Введение

Развитие отечественной инженерной психологии как самостоятельной отрасли психологической науки обусловлено социально-экономическими потребностями общества, уровнем его научно-технического потенциала и достижениями в других отраслях (в частности, психологии труда, социальной психологии, психодиагностики, когнитивной психологии и др.), а также в области физиологии, гигиены, медицины, системотехники и т. д.

Значительное влияние на становление инженерной психологии в нашей стране оказали работы Б. Г. Ананьева, П. К. Анохина, В. М. Бехтерева, С. Г. Геллерштейна, Н. Д. Заваловой, Г. М. Зараковского, В. П. Зинченко, А. Н. Леонтьева, Б. Ф. Ломова, В. И. Медведева, В. Д. Небылицына, А. П. Нечаева, К. К. Платонова, В. А. Пономаренко, В. Ф. Рубахина, Б. М. Теплова, В. Д. Шадрикова, И. Н. Шпильрейна и других ученых. Существенный вклад в разработку теоретико-методологических и экспериментальных основ инженерной психологии внесен трудами В. М. Ахутина, В. А. Бодрова, В. Ф. Венды, А. И. Галактионова, А. И. Губинского, Ю. М. Забродина, Д. Н. Завалишиной, Т. П. Зинченко, А. В. Карпова, А. А. Крылова, В. М. Львова, В. Н. Пушкина, Г. В. Суходольского, М. К. Тутушкиной, П. Я. Шлаена и др.

Систематические исследования в области инженерной психологии были начаты в нашей стране в конце 1950-х – начале 1960-х годов, когда более четко определился основной предмет данного научного направления – изучение закономерностей информационного взаимодействия человека и техники, механизмов психической регуляции операторской деятельности, инженерно-психологического проектирования технических систем управления, путей и методов компенсации рассогласования возможностей человека и техники при их взаимодействии и т. д.

2 Зарождение и развитие инженерной психологии как научного направления работ Института психологии

В Институте психологии АН СССР в 1973 г., по инициативе Б. Ф. Ломова и В. Ф. Рубахина, было организовано структурное подразделение (руководитель В. Ф. Рубахин) для развития работ в области инженерной психологии, которое в 1975 г. было преобразовано в лабораторию «Инженерно-психологических проблем АСУ», а затем получило название лаборатории «Инженерной психологии». Руководителями лаборатории являлись В. Ф. Венда (1975–1986 гг.), А. И. Галактионов (1987–1992 гг.), В. А. Вавилов (1993–1998 гг.), В. А. Бодров (1999–2005 гг.), А. А. Обознов (2006–2009 гг.). В первый состав лаборатории входили Г. Н. Ильина, Г. Е. Журавлев, Е. П. Ермолаева, Б. В. Пулькин, Ф. Е. Иванов, В. П. Танаев. Позже в ее состав вошли В. Н. Янушкин, В. Б. Рябов, Л. А. Китаев-Смык, Ю. В. Коркин, Е. Ф. Горский, С. М. Романов и др.

Тематика исследований лаборатории в первые годы своего существования предусматривала изучение и обработку психологических факторов сложности взаимодействия человека и техники; формирование принципов разработки средств отображения информации в автоматизированных системах управления (В. Ф. Венда, В. А. Вавилов), изучение проблем искусственного интеллекта и трансформационной теории обучения операторов (В. Ф. Венда), психофизических и психофизиологических характеристик восприятия знаковой информации (Г. Н. Ильина), психологических принципов и методов компоновки мнемосхем для АСУ ТП (А. И. Галактионов, В. Н. Янушкин), психологических факторов сложности решения оперативных задач (Е. П. Ермолаева), психологических проблем идентичности профессионала и преодоления психологических барьеров при смене профессий (Е. П. Ермолаева), математических методов описания и моделирования информационного взаимодействия в СУМ (Б. В. Пулькин, Г. Е. Журавлев), физического моделирования СУМ и группового решения оперативных задач (В. П. Танаев), концепции профессионального пространства (В. А. Вавилов, А. И. Галактионов) и ряд других тем.

Разработанная на основе системного подхода Б. Ф. Ломова структурно-психологическая концепция В. Ф. Венды содержала ряд методологических положений, суть которых сводилась к тому, что структура СОИ статистически обусловливает стратегии и сложность решения оперативных задач, а цель инженерно-психологического проектирования предполагает системный синтез СОИ, возможность изменения состава информации и темпа ее поступления в зависимости от состояния управляемого объекта, обеспечение взаимной адаптации в информационном обеспечении СУМ. Под руководством А. И. Галактионова разрабатывались трансформационные принципы обучения операторов, рассмотрение его с позиций психологической готовности к деятельности, профессиональной идентичности, организации взаимодействия операторов. Главным теоретико-методологическим результатом деятельности лаборатории явилась разработка под руководством В. А. Вавилова концепции профессиогенеза – выявления психологических закономерностей соотношения формирующей, реализующей и преобразующей деятельности профессионала.

В лаборатории специальных прикладных проблем, а позднее – психологии труда ИП АН СССР под руководством В. А. Попова с 1972 г. проводилось изучение психологических и психофизиологических особенностей деятельности человека-оператора в условиях авиационного и космического полета и, в частности, управления движущимися объектами. В период с 1977 по 1989 г. лаборатория выполняла комплексную НИР по исследованию деятельности космонавтов при управлении космической техникой, совершенствованию методов их подготовки, моделированию воздействия экстремальных факторов космического полета на человека. В исследованиях принимали участие В. А. Чурсинов, Л. Г. Дикая, Б. Н. Митрофанов, Ю. Я. Голиков, А. А. Гостев, Л. А. Китаев-Смык, Ю. Б. Пиковский, В. В. Суходоев, Б. Н. Шкопотов и др.

В 1986–1990 гг. сотрудники лаборатории (Л. Г. Дикая, Ю. А. Голиков, А. Н. Костин, В. А. Чурсинов, Б. Н. Митрофанов и др.) выполнили НИР «Методологические и теоретические принципы инженерной психологии и психологии труда», «Психологические проблемы повышения надежности и активации резервов человека в экстремальных условиях деятельности», «Исследование психологических принципов и методов эргономической оптимизации образцов новой техники…», в результате которых был произведен теоретический анализ категории надежности деятельности, предложен структурно-динамический подход к описанию операторской деятельности, разработаны принципы моделирования разных видов операторской деятельности и различных экстремальных условий, предложена психорегуляционная концепция психической надежности человека-оператора, разработан равнозначный подход к взаимодействию человека и техники.

В качестве концептуального представления деятельности в исследованиях Ю. Я. Голикова и А. Н. Костина используется концепция проблемностей как проявлений разных форм несоответствия между объективной реальностью и ее психическим отражением.

Все проблемности по своей сложности разделены на три класса: проблемные моменты – незначительные, быстро преодолеваемые события; проблемные ситуации – проблемности по осмысливанию некоторых ситуаций при возникновении достаточно существенных событий; проблемы – проблемности по пониманию новых, неожиданных событий. В концепции проблемности в качестве параметра оценки используется субъективная сложность деятельности.

На основе анализа тенденций развития перспективных технологий в XXI в. авторами произведено выделение взаимосвязей факторов сложности и классов объектов новейших технологий. Определена главная задача при проектировании, создании и эксплуатации техники – решение проблемы потенциальности, раскрытие потенциальных системных свойств объекта при управлении им. Определена типология процессов разрешения проблемностей в деятельности по управлению техническими объектами; выявлены алгоритмы разрешения проблемностей, принадлежащих к разным классам («от простого к сложному», «отсроченное решение», «сенсорно-перцептивная реакция» и т. д.).

Современный этап развития инженерной психологии отражает основные проблемы социально-экономического положения нашего общества (в частности, науки) и характеризуется: 1) снижением объема прикладных исследований и работ по сопровождению создания технических объектов на основе учета «человеческих факторов»; 2) тенденцией к увеличению количества фундаментальных работ в данной области в связи с системным анализом результатов изучения инженерно-психологических проблем в предшествующие годы, достижений в смежных отраслях психологической и других наук о человеке, технического и технологического прогресса на транспорте, в энергетике и других сферах трудовой деятельности; 3) нарастанием кризисных явлений в состоянии научных кадров в области инженерной психологии и эргономики; 4) непрерывным ростом значимости учета «человеческих факторов» при создании и эксплуатации сложной техники с точки зрения обеспечения эффективности и безопасности труда, профессионального здоровья и долголетия персонала; 5) нарастающей интеграцией инженерной психологии и особенно эргономики с другими отраслями психологической науки (психологией труда и личности, социальной, когнитивной и дифференциальной психологией и др.).

3 Методология инженерной психологии

Существенная роль в формировании инженерной психологии как научной области знаний и общественной практики принадлежит Б. Ф. Ломову, который определил ее основные цели, задачи и направления исследований (Ломов, 1977, 1984). Одним из наиболее важных его достижений стала разработка системного подхода к анализу и оптимизации взаимодействия человека и техники. Системный подход основан на реализации ряда принципиальных положений, а именно: 1) изучение деятельности в нескольких планах – как специфической формы активности, как части макроструктуры, как иерархии систем, как объекта взаимодействия и т. д.; 2) существование различных проявлений психического как целого, присущего субъекту; 3) представление и понимание психических явлений как многоуровневой и иерархической системы; 4) рассмотрение психических свойств с позиций множественности их отношений и разнопорядковости характеристик; 5) наличие своеобразия в детерминации психических процессов – регуляторов рабочего поведения в системе.

Идеи системного подхода в психологии получили развитие в трудах сотрудников Института психологии РАН: К. А. Абульхановой, В. А. Барабанщикова, А. В. Брушлинского, А. Л. Журавлева, Д. Н. Завалишиной, а также в работах Н. Д. Заваловой, А. В. Карпова, В. А. Пономаренко, В. Д. Шадрикова и др. Системный подход реализуется в совокупности других научных концепций, имеющих определяющее методологическое значение для инженерно-психологических исследований, к числу которых следует отнести деятельностный, личностный, профессиогенетический, субъектно-деятельностный подходы (Бодров, 2008). В течение последних 10–15 лет различные методологические и теоретические аспекты инженерной психологии и эргономики рассматривались в выступлениях и публикациях В. А. Бодрова, Ю. Я. Голикова, Л. Г. Дикой, А. Л. Журавлева, А. Н. Костина, А. А. Обознова, а также Г. М. Зараковского, Е. М. Ивановой, А. В. Карпова, А. Б. Леоновой, В. М. Львова, С. А. Маничева, В. А. Пономаренко, Ю. К. Стрелкова и многих других ученых (Бодров, 2000, 2008; Журавлев, 2008; Психологические основы… 2007).

Для изучения психологических проблем взаимодействия человека с техникой в инженерной психологии и эргономике используется большое количество методологических подходов, а также концепций автоматизации и проектирования операторской деятельности. Ю. Я. Голиков (2002, 2003) провел анализ ведущих методологических позиций решения этих проблем в отечественной и зарубежной психологии. Возрастающее воздействие техники на экологические, экономические и политические аспекты общественной жизни и потенциальная опасность современной технологии для природы и общества оказались в фокусе внимания развивающихся в последние годы зарубежных и отечественных подходов и концепций социоцентрической направленности: макроэргономики, социотехнического проектирования, культуры безопасности. Речь идет о трудах ряда авторов, рассматривающих социальные, организационные, управленческие, экономические и личностные факторы функционирования сложных человеко-машинных комплексов и социотехнических систем. Автор отмечает, что усложнение техники и ограничения существующих подходов и концепций свидетельствуют об актуальности создания новых методологических принципов анализа субъект-объектных отношений для сложных технических объектов, в связи с чем предлагает использовать социоориентированные подходы к решению психологических проблем проектирования и эксплуатации этих объектов, а именно подходы «равнозначных субъект-объектных отношений» для человеко-машинных комплексов и трансформации несовместимых отношений между коллективными субъектами для сложных технических систем (Голиков, 2003, 2008).

4 Инженерно-психологический анализ и проектирование профессиональной деятельности

Существенное усложнение создаваемых технических объектов, широкое внедрение компьютерных средств в системы управления и повышение уровня их автоматизации привело к принципиальному изменению профессиональных функций и характера деятельности операторов. В исследовании А. Н. Костина и Ю. Я. Голикова (2008) отмечается, что указанные особенности профессиональной деятельности должны учитываться в психологических методах ее анализа.

В связи с тем что основные режимы управления имеют высокую степень автоматизации, а при возникновении отказов и аварийных ситуаций оператор должен реализовать резервные режимы с низкой степенью автоматизации, вплоть до ручных, деятельность операторов является в значительной степени нестационарной. Методы анализа результативных и процессуальных характеристик выполняемых операций зависит от внутренних или скрытых от внешнего наблюдателя проявлений исполнительных действий, поэтому возрастает значимость психологических индикаторов деятельности. Далее авторы дают классификацию различных методов изучения трудового процесса, уделяя, в частности, особое внимание методам измерения умственной рабочей нагрузки, резервных психических возможностей человека, а также приемам качественного, содержательного анализа различных психических процессов и функций, особенно широко используемым в зарубежной эргономике.

На основе всестороннего анализа методов изучения деятельности А. Н. Костин и Ю. Я. Голиков определили требования к содержательным и процедурным характеристикам приемов изучения деятельности в современных и перспективных сложных технических системах.

В современных условиях научно-технической глобализации социально-экономических, производственных и кадровых процессов возрастает актуальность психологических исследований неопределенности развития и потенциальной опасности функционирования человеко-машинных комплексов. На основании обобщения теоретических представлений о потенциальности объектов сложной природы Ю. Я. Голиков (2002, 2005) определил потенциальность как определенную вероятность непредвиденных разработчиками ситуаций управления, детерминированных различными объективными и субъективными факторами сложности техники и рабочих процессов. Автор обосновывает необходимость реализации в данном классе техники активной стратегии решения исследуемой проблемы, включая целенаправленный поиск, раскрытие и актуализацию потенциальных свойств объекта как на этапах его проектирования, так и на этапе эксплуатации, в совместной деятельности разработчиков, операторов, инженерных психологов.

Анализ тенденций в развитии компьютерных систем позволил А. Н. Костину (2005) обосновать роль «высоких технологий», которые начинают формировать новые условия жизни человека – глобальную информационно-коммуникативную среду, создают предпосылки для его сосуществования с робототехническими устройствами и симбиоза с компьютером, а также начинают изменять биологическую и психическую природу человека. Одна из основных особенностей развития данного направления связана с возрастанием неопределенности, неконтролируемости и потенциальной опасности этих технологий, увеличением масштабов и глубины непредвиденных последствий их функционирования.

Ранее в своих работах Ю. Я. Голиков и А. Н. Костин рассматривали проблемы автоматизации при управлении сложными техническими комплексами и обосновали необходимость ограничения области применения полностью автоматизированных систем. Поэтому стремление к исключению человека из процесса управления они считают чрезвычайно опасным и неоправданным как с психологической, так и с практической точки зрения. Следует отметить, что аналогичную точку зрения ранее высказывали в своих работах Н. Д. Завалова и В. А. Пономаренко.

Более детально концепции автоматизации человеко-машинных комплексов рассмотрены в работах Ю. Я. Голикова (2002, 2003, 2008), в которых автор проанализировал различные отечественные и зарубежные методологические подходы к человеку и технике, провел анализ их адекватности, выявил их ограничения при проектировании сложных технических комплексов и т. д. В работе А. Н. Костина (2008) дается исторический и научный анализ зарождения и развития этой проблемы и, в частности, вопроса о распределении функций между человеком и автоматикой на основе инженерно-психологического подхода к ней, а также реализации принципа взаимного резервирования оператора и автоматики.

Управление и руководство людьми и их общностями характеризуется их совместимостью/несовместимостью, проявляющейся, прежде всего, в управленческом взаимодействии руководителей и исполнителей, которое по содержанию является преимущественно профессионально-деловым, а по форме – прямым (непосредственным) либо технически опосредствованным (с использованием средств персональной телерадиокоммуникации и отображения числовой и символьной информации). По мнению А. Л. Журавлева (2007), управленческое взаимодействие включает два основных звена – руководство (или управление) и исполнение (или подчинение). Автором излагается новое понимание исполнительской деятельности (или исполнения) и ее субъекта (индивидуальный исполнитель, трудовой коллектив в целом или отдельные его группы). Выделены и описаны социально-психологические свойства исполнения указаний и поручений руководителя, предложена процедура их оценки. Разработана типология исполнительской деятельности (творческий, сверхнормативный, регламентированный, независимый, пассивно следующий, низкомотивированный, уклоняющийся). Проанализированы основные факторы формирования психологических типов исполнительской деятельности (тип организации, характеристики организации совместной трудовой деятельности, социально-психологические характеристики, психологические особенности личности исполнителей, характеристики методов и стиля руководства, ситуационные факторы).

С позиции инженерной психологии, представляется важным изучить характер влияния особенностей информационного взаимодействия участников совместной деятельности – факторов проблемностей различных ситуаций, индивидуально-психологических оценок их сложности, а также роль психологических особенностей руководителя и исполнителя, семантических, психолингвистических и других характеристик общения.

5 Психологическая характеристика человека-оператора

Решение инженерно-психологических задач проектирования сложных технических комплексов в значительной мере определяется развитием исследований в области психологии личности и субъекта труда. Установлено, что личность оказывает существенное влияние на эффективность, надежность, безопасность профессиональной деятельности; она выступают детерминантой развития профессионала; проявляет индивидуальные различия, определяющие профпригодность специалистов; обусловливает формирование работоспособности, удовлетворенности трудом, профессиональной ответственности, зрелости и т. д.

С позиций системной методологии, профессиональная пригодность рассматривается как свойство метасистемы «человек-профессия» («человек-деятельность», «субъект – объект труда»), в которой проявляются качества человека, приобретаемые им в связи с реализацией себя в деятельности и отражающиеся в ее содержании, средствах, условиях и организации определяют структурно функциональные особенности организма и психики – например, эргономические свойства техники, рабочего места и т. п. (Бодров, 2001). Понятие «профессиональная пригодность» отражает различные индивидуальные особенности человека, необходимые для успешного выполнения трудовой (учебной) деятельности, определяющие его пригодность для конкретной деятельности, а также характеристики объекта труда с точки зрения их соответствия возможностям человека. Категория профессиональной пригодности человека включает: 1) выбор рода деятельности (профессии), наиболее полно соответствующей склонностям и способностям конкретного человека; 2) удовлетворение интереса к выбранной профессии и удовлетворенность процессом и результатами конкретного труда; 3) меру оценки эффективности, надежности, безопасности выполнения трудовых функций, индивидуальную меру результативности труда; 4) одно из проявлений социального (профессионального) самоопределения личности, ее самоутверждения, самореализации, самосовершенствования в труде; 5) развитие «Я-концепции», зарождение и становление образа «Я-профессионал» и стремление субъекта труда к достижению эталонной модели профессионала.

Существенная роль при изучении индивидуальных предпосылок пригодности к труду и детерминации процесса становления профессионала отводится психологическим особенностям профессионала и, в частности, влиянию структурно-профессиональных свойств личности на формирование и развитие профпригодности. Еще одна сторона данной проблемы заключается в том, что профпригодность необходимо рассматривать как в контексте ее определения, оценки, так и ее формирования, развития профессионально ориентированных характеристик человека на различных этапах профессионального пути, в том числе профподготовки, адаптации, реальной трудовой деятельности (Бодров, 2006).

Решение задачи обеспечения высокой работоспособности субъекта труда возможно на основе изучения и учета особенностей механизмов психической регуляции его рабочего поведения. А. А. Обозновым (2003, 2005) проведено изучение закономерностей отражения предмета, условий и средств деятельности в сознании человека и роль этого процесса в осуществлении регулирующей функции по отношению к тем его действиям, посредством которых данная деятельность выполняется. Автором показано, что компонентный состав структуры психической регуляции операторской деятельности представляет собой совокупность функциональных звеньев, динамически и последовательно связанных между собой. Экспериментальные данные позволяют считать, что звенья (или этапы) регуляции формируются в процессе освоения человеком профессиональной деятельности, а уровень их развития (адекватность, устойчивость и др.) определяется как спецификой трудового процесса, так и индивидуальными особенностями субъекта труда. Автором разработана ситуационно-динамическая концепция психической регуляции операторской деятельности, экспериментально доказана эффективность использования информационных и организационных средств поддержки психической регуляции деятельности. Выявлены закономерности формирования системы регуляции, обеспечивающей параллельное выполнение оператором профессионального задания и действий по управлению собственным функциональным состоянием.

Изучение динамики психического обеспечения трудовой деятельности является одним из ведущих направлений психологического исследования профессионального развития человека – его профессионализации, становления как профессионала и т. д. Д. Н. Завалишина (2001, 2004) провела анализ различных типов моделей профессионального развития человека, разработанных Е. А. Климовым, В. А. Бодровым, Т. В. Кудрявцевым, А. К. Марковой, Ю. П. Поваренковым, А. М. Митиной и др. Автор отмечает, что наиболее распространенными являются два типа таких моделей: онтогенетические (возрастные) и профессионал-генетические (профессиогенетические). В моделях первого типа профессиональное развитие человека рассматривается в контексте возрастной периодизации его жизни в целом (от рождения до смерти), а в профессионал-генетических моделях это развитие связано с периодом реального выполнения субъектом определенной трудовой деятельности.

Д. Н. Завалишина приходит к выводу, что, будучи различными по главным основаниям периодизации профессионального развития человека и по психологическому содержанию выделяемых стадий, все проанализированные онтогенетические и профессионал-генетические модели становления имеют общие черты. Большинство моделей фиксирует лишь один вариант профессионального развития человека – от новичка до творчески работающего мастера. Высшие уровни профессионализма характеризуются обычно личностной значимостью для работника его труда, «открытостью» миру (ценностям, опыту своей профессии), творческим отношением к своему труду.

Рассмотрение субъекта профессиональной деятельности и его развития не только как «специфического качества», но и как онтологического субъекта предполагает возможность перехода от системы «человек и профессия» к системе «человек и мир» при анализе становления профессионала. Попытка такого перехода была реализована автором в модели развития субъекта профессиональной деятельности, в которой основной акцент сделан на спецификации каждой стадии этого развития.

Особенность проблемы развития личности профессионала в экстремальных видах деятельности определяет основные черты профессиогенетического подхода в анализе и оптимизации деятельности в профессиях опосредованного (технического) управления процессами, явлениями внешнего мира и персональными субъектами исполнительских функций (Бодров, 2006).

Этот подход, во-первых, основан на изучении закономерностей социального и психического развития субъекта труда на этапах профессионального пути; во-вторых, в нем предусматриваются возможности активного управления процессом формирования профессиональной пригодности и профессионального развития личности; в-третьих, он ориентирован не только на изучение особенностей становления профессионала, но и на психологический анализ существующих и перспективных видов деятельности, механизмов психической регуляции процессов адаптации к ней и согласования ресурсных возможностей человека и требований профессии.

Реализация профессиогенетического подхода нашла отражение в исследованиях проблем профессиональной переориентации лиц зрелого возраста (М. А. Ратникова), формирования профессиональной мотивации на этапах профессионального пути (Ю. В. Бессонова), развития структурно-динамического подхода применительно к психологическому отбору специалистов (В. А. Бодров) и в других работах.

Одним из аспектов развития личности профессионала является проблема профессиональной идентичности и маргинализма – в частности, теневой функции профессиональной роли специалистов опасных, ответственных профессий. Эта проблема получила теоретико-экспериментальное изучение в работах Е. П. Ермолаевой (2004). Автор рассмотрела процесс вынужденного превращения потенциальных маргиналов в «действующих» или «отверженных» и проанализировала психологические механизмы изменения профессионального самосознания. Основными из этих механизмов являются: 1) отрицание своей профессиональной идентичности как результат снижения субъективной ценности своей прежней профессии; 2) негативная попытка сохранить прежнюю идентичность через «осуждение других» и, прежде всего, общества и властей; 3) попытка сохранить позитивную профессиональную идентичность путем приспособления к новым условиям и поиска собственной ниши в новой профессиональной реальности.

В психологии проявляется устойчивый интерес к проблеме функциональных состояний субъекта труда, что определяется как непрерывным увеличением числа их нарушений в связи с неблагоприятным воздействием различных трудных (сложных, опасных, вредных) жизненных и профессиональных ситуаций, так и существенным влиянием измененных состояний (стресс, утомление, психическое перенапряжение и выгорание и т. д.) на эффективность, надежность, безопасность труда, состояние здоровья и профессиональное долголетие субъекта труда.

В системе «деятельность-состояние-личность» в качестве теоретического основания, определяющего возможность включения саморегуляции состояния в анализ межсистемного взаимодействия в этой триаде, выступает системно-деятельностная концепция регуляции состояния, разрабатываемая Л. Г. Дикой (1999, 2002, 2003). На основании экспериментальных исследований были сформулированы положения о психофизиологической регуляции как специфической психической деятельности, направленной на сохранение или преобразование «наличного» состояния в «потребное». Особенность данной деятельности заключается в специфичности ее предмета (собственное состояние), в совмещении субъекта и объекта в одном предмете, в специфичности способов и средств ее осуществления, включающих в регуляцию недостаточно осознаваемые чувства, непроизвольные физиологические механизмы регуляции. Однако полноценной психической деятельностью саморегуляция состояния становится только при осознании целей этой активности. Этот подход существенно повышает эффективность и надежность управления процессом адаптации человека к условиям деятельности.

Проблема психологического стресса населения, специалистов экстремальных профессий, в том числе операторского профиля деятельности (операторы АСУ и АЭС, летчики и космонавты, диспетчеры и спасатели и т. д.) привлекает к себе все возрастающее внимание.

Был проведен теоретический анализ современных представлений о сущности психологического стресса – причинах его возникновения, механизмах регуляции и развития, личностной детерминации, стратегиях его преодоления и т. д. (Бодров, 2000, 2006).

Следует отметить нарастающий интерес к изучению посттравматических стрессовых расстройств (Лазебная, 2004; Практикум по психологии, 2001) и совладающего поведения в трудных жизненных ситуациях (Анцыферова, 1994; Бодров, 2004; Совладающее поведение… 2008).

Развитием некоторых положений общей теории психологического стресса явились результаты изучения информационного стресса человека-оператора (Бодров, 2000). Определены, во-первых, непосредственные (информационные) причины стресса – семантические, операциональные, временные, пространственные и технические; во-вторых, главные (субъектные) причины – морально-нравственные, профессиональные, психологические, физиологические; в-третьих, сопутствующие (средовые) причины – в организации, средствах и условиях труда. Разработаны экспериментальные модели изучения информационного стресса. Обоснованы представления о стрессоустойчивости субъекта труда как интегральном свойстве человека, которое, во-первых, характеризует степень его адаптации к воздействию экстремальных факторов внешней и внутренней среды и деятельности; во-вторых, определяется уровнем его функциональной надежности; в-третьих, проявляется в активации психологических, физиологических, поведенческих ресурсов организма и психики, а также в изменении работоспособности и поведения, направленных на предупреждение функциональных расстройств, негативных эмоциональных переживаний и нарушений эффективности деятельности.

Социально-экономическое и научно-техническое развитие общества сопровождается непрерывным ростом различных форм совместной деятельности, в которой все более значимыми становятся информационные процессы не только прямого, но и технически опосредованного взаимодействия специалистов. Возрастает роль межличностного общения и отношений, групповых и межгрупповых процессов, а также других социально-психологических феноменов обеспечения профессиональной деятельности. А. Л. Журавлев (2005) отмечает, что от степени успешности реализации ряда функций общения (обмена информацией и ее интерпретации, взаимовосприятия и взаимопонимания, сопереживания и др.), от способности и умения их сформировать и проявить зависит в известной степени уровень пригодности человека к эффективному общению и деятельности.

Исследование А. Л. Журавлева и Т. А. Нестика (2008) направлено на определение социально-психологических факторов взаимодействия инструкторов и операторов транспортных и энергетических систем. Установлено, что их эффективному взаимодействию будет способствовать преодоление трех основных социально-психологических барьеров: 1) особенности обучения взрослых; 2) различия в статусе между инструктором и оператором; 3) приобретение в процессе обучения не только явных, но и неявных знаний (личный опыт, профессиональные ценности и т. п.). Авторы раскрывают особенности влияния на обучение личностных и профессиональных характеристик инструктора и оператора, значимость социально-психологического климата, факторов психологического риска и т. д. Определяется перечень рекомендаций для повышения эффективности взаимодействия и способов их практического внедрения.

Деятельность специалистов операторского профиля (летчики, космонавты, диспетчеры, операторы АЭС и т. д.) связана с необходимостью решения сложных и ответственных задач в экстремальных условиях, что требует обучения и систематических тренировок с использованием технических средств подготовки. Многочисленные исследования в этой области посвящены, главным образом, определению роли индивидуально-психологических и профессиональных факторов успешности обучения операторов.

6 Научно-организационная, методическая, издательская работа

Представленные в обзоре материалы теоретико-экспериментальных исследований в области инженерной психологии могут быть дополнены следующими работами.

Монографии: В. Ф. Рубахин «Психологические основы обработки первичной информации» (1974); Б. Ф. Ломов (ред.) «Инженерная психология: теория, методология, практическое применение» (1977); А. И. Галактионов «Основы инженерно-психологического проектирования АСУ ТП» (1978); В. Ф. Венда «Инженерная психология и синтез систем отображения информации» (1979); Б. Ф. Ломов, Ю. М. Забродин (ред.) «Психологические проблемы взаимной адаптации человека и машины в системах управления» (1980); В. Ф. Венда, В. А. Вавилов (ред.) «Теория и эксперимент в анализе труда операторов» (1983); В. А. Бодров, В. Я. Орлов «Психология и надежность: человек в системах управления» (1998); Ю. Я. Голиков «Методология психологических проблем проектирования техники» (2003); Д. Н. Завалишина «Практическое мышление. Специфика и проблемы развития» (2005); Е. П. Ермолаева «Психология социальной реализации профессионала» (2008); А. С. Баканов, А. А. Обознов «Проектирование интерфейса: Эргономический подход» (2009).

Сборники научных трудов: В. А. Бодров (отв. ред.) «Психологические проблемы подготовки специалистов с использованием тренажерных средств» (1988); Л. Г. Дикая, А. Н. Занковский (отв. ред.) «Психическая напряженность в трудовой деятельности» (1989); В. А. Бодров (отв. ред.) «Принципы и методы повышения эффективности тренажерной подготовки: психологические аспекты» (1990); Д. Н. Завалишина, В. А. Барабанщиков «Принцип системности в психологических исследованиях» (1990); Л. Г. Дикая, А. Н. Занковский (отв. ред.) «Психологические проблемы профессиональной деятельности» (1991); Л. Г. Дикая (отв. ред.) «Методики анализа и контроля трудовой деятельности и функциональных состояний» (1992); В. А. Бодров, В. Ф. Венда (ред.) «Системный подход в инженерной психологии и психологии труда» (1992); Л. Г. Дикая (ред.) «Методики диагностики психических состояний и анализа деятельности» (1994); Л. Г. Дикая, Ю. Я. Голиков, А. Н. Костин (отв. ред.) «Проблемность в профессиональной деятельности: теория и методы психологического анализа» (1999); В. А. Бодров (ред.) «Профессиональная пригодность: субъекто-деятельностный подход» (2004); В. А. Бодров, А. Л. Журавлев (ред.) «Проблемы фундаментальной и прикладной психологии профессиональной деятельности» (2008); В. А. Бодров, А. Л. Журавлев (ред.) «Актуальные проблемы психологии труда, инженерной психологии и эргономики» (Материалы семинара, вып. 1, 2009).

Результаты исследований по инженерной психологии были изложены на съездах, конференциях, семинарах – в частности, на съездах Российского психологического общества (Москва, 1994; Ярославль, 1998; Санкт-Петербург, 2003; Ростов-на-Дону, 2007), Международной конференции «Психология и эргономика – единство теории и практики» (Тверь, 1999–2009), Международной конференции «Инженерная психология и эргономика в авиации и космонавтике» (Москва, 2003–2009), Межрегиональной конференции «Прикладная психология как ресурс социально-экономического развития современной России» (Москва, МГУ, 2005), Межрегиональной конференции «Проблемы человеческого фактора в безопасности движения транспортных средств» (Москва, ОАО РЖД, 2003) и др.

С 2007 г. при Институте психологии РАН работает семинар «Актуальные проблемы фундаментальной и прикладной психологии профессиональной деятельности» (научный руководитель – профессор В. А. Бодров), заседания которого проводились в Москве, Твери, Казани. На семинаре с докладами выступали ведущие ученые страны, обсуждавшие проблемы инженерно-психологического проектирования техники, психологического анализа деятельности, профессиональных способностей, психической регуляции профессионального стресса, духовно-нравственных основ профессиональной деятельности и др. В работе семинара принимали участие представители научных, учебных, проектных и других организаций из Москвы, Санкт-Петербурга, Ярославля, Твери, Казани, Н. Новгорода, Краснодара, Хабаровска и других городов. По материалам семинара издан сборник докладов и сообщений его участников (2009).

7 Проблемы перспективных исследований в области инженерной психологии

Перспективы инженерной психологии определяются достижениями фундаментальных и прикладных исследований в данной области психологической науки: в эргономике, психологии труда, личности, развития, социальной и дифференциальной психологии, психофизиологии, других науках о человеке, а также степенью востребованности обществом, государством знаний и практических рекомендаций, основанных на результатах отечественных и зарубежных исследований в области учета возможностей человека эффективно выполнять трудовые задачи в различных, подчас экстремальных условиях деятельности. Основные направления перспективных исследований традиционно должны развиваться в двух направлениях.

Первое из них – эксплуатационное – имеет целью предупреждение снижения работоспособности специалистов в системах управления техникой за счет активного приспособления человека к условиям трудовой деятельности, исходя из специфики содержания, условий и организации трудового процесса, а также психологических особенностей субъекта труда на различных стадиях профессионализации.

К основным проблемам данного направления относятся: 1) оценка профессиональной пригодности на этапах профориентации, отбора, комплектования групп, аттестации, экспертизы и т. д. (совершенствование методов изучения личности, разработка приемов интегральной ее оценки и взаимосвязи профессионально значимых характеристик мотивации, типологии, когнитивных и других особенностей личности, их развития в процессе профессионализации и т. д.); 2) формирование профессиональной пригодности специалистов – их обучение, тренировка, адаптация (разработка методов объективной оценки и формирования уровня профессиональной подготовки, функциональной тренировки, степени психологической готовности к профессиональной деятельности, устойчивости к стрессу и воздействиям экстремальных факторов среды, развития профессиональных способностей и т. д.); 3) диагностика и коррекция функциональных расстройств, реабилитация специалистов с нарушением функциональной и профессиональной надежности (разработка показаний и методов контроля функциональных состояний, в том числе дистанционных и субъективных, индивидуальных и коллективных средств и способов их профилактики и коррекции, обоснование принципов и приемов оперативного и пролонгированного восстановления работоспособности и т. д.); 4) исследование социальных, духовных и нравственных аспектов профессиональной деятельности; 5) изучение социальных и психологических закономерностей развития личности профессионала, его становления на различных этапах жизненного и профессионального пути; 6) изучение регуляторных процессов и механизмов развития измененных состояний субъекта труда и его поведения в экстремальных условиях деятельности; 7) обоснование принципов и методов оценки функциональных ресурсов субъекта труда, его психических резервов и т. д.

Второе направление – проектировочное – связано с обеспечением наиболее полного использования потенциальных возможностей сложных человеко-машинных комплексов, созданием необходимых условий деятельности, снижением ее сложности и вредности, повышением безопасности труда и конкурентоспособности отечественной техники на мировом рынке. Для достижения указанных целей необходимо проведение исследований по обоснованию и разработке: 1) методологии создания перспективных автоматизированных рабочих мест операторов (разработка адаптивных интерфейсов, методов и средств интеллектуальной и функциональной поддержки деятельности операторов); 2) инженерно-психологических требований к перспективным средствам отображения информации (голографическим, интегральным, прогностическим, визуализационным с возможностями цветного и объемного изображения и т. п.); 3) рационального распределения функций между человеком и техникой; 4) имитационных методов психологических исследований и экспертизы проектируемой техники; 5) закономерностей совместной деятельности и требований к ее инженерно-психологическому обеспечению; 6) интеллектуальных систем поддержки (помощи) оператора и др.

Решение перечисленных и некоторых других проблем инженерно-психологического обеспечения процесса проектирования, создания, испытания и эксплуатации сложных человеко-машинных комплексов связано с необходимостью развития методологии комплексного и системного, личностного и субъектного, деятельностного и других подходов в постановке и проведении фундаментальных и прикладных исследований в рамках данного научного направления, развития методологической и технической базы экспериментальных исследований, подготовки специалистов в области инженерной психологии и эргономики и т. д. Развитие научно-технического прогресса в области создания проектируемых систем управления в промышленности, энергетике, на транспорте, в сельском хозяйстве и в других отраслях деятельности человека в значительной и все возрастающей степени зависит от изучения и практического внедрения научных знаний в области «человеческих факторов», о чем свидетельствует опыт и практика использования данной идеологии и результатов научных исследований в промышленно развитых странах.

Анцыферова Л. И. Личность в трудных жизненных условиях: переосмысливание, преобразование ситуаций и психологическая защита // Психологический журнал. 1994. Т. 15. № 1. С. 3–18.

Бодров В. А. Информационный стресс. М.: Пер Сэ, 2000.

Бодров В. А. Психология профессиональной пригодности. М.: Пер Сэ, 2001.

Бодров В. А. Психологический стресс: развитие и преодоление. М.: Пер Сэ, 2006.

Бодров В. А. Психология профессиональной деятельности. Теоретические и прикладные проблемы. М.: Изд-во ИП РАН, 2006.

Бодров В. А. Современные исследования фундаментальных и прикладных проблем психологии профессиональной деятельности. Ч. 1. Методология, теория, практика исследований и проектирования профессиональной деятельности // Психологический журнал. 2008. Т. 29. № 5. С. 83–90.

Бодров В. А. Современные исследования фундаментальных и прикладных проблем психологии профессиональной деятельности. Ч. 2. Психологическое изучение субъекта труда // Психологический журнал. 2008. Т. 29. № 6. С. 60–74.

Голиков Ю. Я. Современные концепции автоматизации и подходы к человеку и технике // Психологический журнал. 2002. Т. 23. № 1. С. 18–30.

Голиков Ю. Я. Методология психологических проблем проектирования техники. М.: Пер Сэ, 2003.

Голиков Ю. Я. Проблемы актуализации потенциальных свойств сложных технических объектов // Психологический журнал. 2005. Т. 26. № 2. С. 57–67.

Голиков Ю. Я. Изменение требований к проектированию техники в процессе ее усложнения // Проблемы фундаментальной и прикладной психологии профессиональной деятельности / Под ред. В. А. Бодрова, А. Л. Журавлева. М.: Изд-во ИП РАН, 2008. С. 246–262.

Дикая Л. Г. Системно-деятельностная концепция саморегуляции психофизиологического состояния человека // Проблемность и профессиональная деятельность: теория и методы психологического анализа / Отв. ред. Л. Г. Дикая. М.: Изд-во ИП РАН, 1999. С. 80–105.

Дикая Л. Г. Итоги и перспективные направления исследований в психологии труда XXI века // Психологический журнал. 2002. Т. 23. № 6. С. 18–37.

Дикая Л. Г. Психическая саморегуляция функционального состояния человека. М.: Изд-во ИП РАН, 2003.

Ермолаева Е. П. Психологические уровни субъектности как параметры профессиональной идентичности // Профессиональная пригодность: субъектно-деятельностный подход / Под ред. В. А. Бодрова. М.: Изд-во ИП РАН, 2004. С. 43–54.

Журавлев А. Л. Психология совместной деятельности. М.: Изд-во ИП РАН, 2005.

Журавлев А. Л. Социально-психологический анализ исполнительской деятельности // Психологический журнал. 2007. Т. 28. № 1. С. 6–16.

Журавлев А. Л. Основные направления (программа) развития Института психологии РАН на ближайший период // Психологический журнал. 2008. Т. 29. № 5. С. 5–20.

Журавлев А. Л., Нестик Т. А. Организация обучающего взаимодействия инструкторов и операторов (на примере транспортных и энергетических систем) // ЧФ: проблемы психологии и эргономики. 2008. № 2. С. 9–14.

Завалишина Д. Н. Субъект профессиональной деятельности // Психология субъекта профессиональной деятельности / Под ред. А. В. Брушлинского, А. В. Карпова. М. – Ярославль: Изд-во ИП РАН, 2001. С. 42–64.

Завалишина Д. Н. Модели профессионального развития человека // Профессиональная пригодность: субъектно-деятельностный подход / Под ред. В. А. Бодрова М.: Изд-во ИП РАН, 2004. С. 55–78.

Костин А. Н. Психологические проблемы субъекта в сфере высоких технологий // ЧФ: Проблемы психологии и эргономики. 2005. № 3. С. 45–46.

Костин А. Н. Инженерно-психологические проблемы автоматизации современной техники // Проблемы фундаментальной и прикладной психологии профессиональной деятельности / Под ред. В. А. Бодрова, А. Л. Журавлева. М.: Изд-во ИП РАН, 2008. С. 466–484.

Костин А. Н., Голиков Ю. Я. Требования к психологическим методам анализа сложной профессиональной деятельности // Проблемы фундаментальной и прикладной психологии профессиональной деятельности / Под ред. В. А. Бодрова, А. Л. Журавлева. М.: Изд-во ИП РАН, 2008. С. 536–552.

Лазебная Е. О. Субъектные факторы успешности посттравматической стрессовой адаптации участников боевых действий // Профессиональная пригодность: субъектно-деятельностный подход / Под ред. В. А. Бодрова. М.: Изд-во ИП РАН, 2004. С. 234–245.

Ломов Б. Ф. О путях построения инженерной психологии на основе системного подхода // Инженерная психология (теория, методология, практическое применение) / Отв. ред. Б. Ф. Ломов, В. Ф. Рубахин, В. Ф. Венда. М.: Наука, 1977. С. 31–55.

Ломов Б. Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии. М.: Наука, 1984.

Обознов А. А. Психическая регуляция операторской деятельности: в особых условиях рабочей среды. М.: Изд-во ИП РАН, 2003.

Обознов А. А. На пути построения системной модели психической регуляции операторской деятельности // Идея системности в современной психологии / Под ред. В. А. Барабанщикова. М.: Изд-во ИП РАН, 2005. С. 385–404.

Обознов А. А. Оперативная психологическая поддержка человека-оператора // Инженерная психология и эргономика в авиации: Материалы конференции / Под ред. А. А. Меденкова. М.: Полет, 2005. С. 140–147.

Практикум по психологии посттравматического стресса // Под ред. Н. В. Тарабриной. СПб.: Питер, 2001.

Психологические основы профессиональной деятельности: Хрестоматия / Сост. и общ. ред. В. А. Бодрова. М.: Пер Сэ, 2007.

Совладающее поведение: Современное состояние и перспективы / Под ред. А. Л. Журавлева, Т. Л. Крюковой, Е. А. Сергиенко. М.: Изд-во ИП РАН, 2008.

Концептуальные основы, достижения и перспективы развития отечественной авиационной инженерной психологии В. А. Пономаренко, В. В. Лапа

Авиационная инженерная психология в нашей стране как самостоятельная научная дисциплина сформировалась в конце 60-х годов прошлого века, опираясь на теоретические идеи, концепции и подходы, разработанные в общей и инженерной психологии в трудах М. И. Бобневой, В. Ф. Венды, А. И. Губинского, Ю. М. Забродина, Д. Н. Завалишиной, В. П. Зинченко, О. А. Конопкина, А. А. Крылова, А. Н. Леонтьева, Б. Ф. Ломова, Д. А. Ошанина, В. Ф. Рубахина и др.

Особо хотелось бы выделить роль Б. Ф. Ломова, который по существу стал отцом отечественной авиационной инженерной психологии. Именно благодаря ему теоретические идеи и концепции, разработанные психологической наукой, стали методологической основой для практики инженерно-психологических исследований в авиации, а его личный вклад в разработку ее наиболее актуальных научно-прикладных проблем трудно переоценить.

Справедливости ради следует отметить, что работы инженерно-психологического плана начали проводиться гораздо раньше, а необходимость приспособления летательного аппарата (ЛА) к человеку стала очевидной по существу с появлением воздухоплавания и авиации. Еще в 1880 г. Д. И. Менделеев писал о необходимости «доступного для всех и уютного летательного аппарата» (Менделеев, 1946). Один из первых авиационных врачей-летчиков, Н. М. Добротворский, возглавлявший в 20-е годы прошлого века Центральную психофизиологическую лабораторию ВВС, рассматривал в своих работах вопросы оптимизации расположения приборов и элементов управления, рационализации размеров и оформления лицевых частей приборов и сигнализаторов (Добротворский, 1930). На важность изучения «проблемы взаимоотношения человека и машины» указывал С. Г. Геллерштейн (1932). Первые в нашей стране лабораторные исследования по оценке циферблатов авиационных приборов и их компоновки в кабинах ЛА выполнили Н. А. Эппле (1935) и Н. В. Зимкин (1937). В 1940–1960-е годы были проведены эксперименты по оценке читаемости авиационных приборов, восприятию приборных досок в целом, по вопросам рационального размещения в кабине ЛА приборов и сигнализаторов (Т. И. Жукова, Ю. А. Петров, К. К. Платонов, Е. П. Новодворский, М. И. Юровицкий). Результаты этих исследований не потеряли своего значения и в наши дни, несмотря на то, что в этих экспериментах деятельность летчика редуцируется до элементарных действий по схеме «стимул-реакция» и тем самым остаются в тени внутренние психологические закономерности, определяющие эффект внешних воздействий.

Сегодня отечественная научная школа авиационной инженерной психологии опирается на следующие базовые методологические принципы[1]:

1) принцип системности, т. е. взаимодействия всех элементов системы «человек-ЛА-среда» с учетом достижения социального целевого результата;

2) принцип деятельностного подхода, предполагающий обеспечение характеристик условий и средств труда для проявления максимальной активности человека как субъекта деятельности по достижению требуемой ее эффективности и надежности.

Эти принципы в авиационной инженерной психологии реализуются, прежде всего, при построении методики экспериментальных исследований и изучении ошибочных действий авиационных специалистов.

С позиций системного подхода, инженерно-психологическим можно считать только такое исследование, в котором оценивается взаимодействие человека и техники в условиях, адекватных реальным. Методологические принципы и методика проведения инженерно-психологических исследований деятельности летчика, разработанные Ю. П. Доброленским, Н. Д. Заваловой, В. А. Пономаренко, В. А. Поповым, В. А. Туваевым и др. (1975), предусматривают реализацию следующих приемов: воспроизведение основных физических и психологических условий деятельности летчика в полете; психолого-профессиографический подход к моделированию содержания деятельности и оценке результатов, предполагающий опору как на нормированный состав действий, так и на их проблемный образ; моделирование сложных и наиболее типичных с точки зрения оцениваемых технических средств условий и режимов функционирования системы «человек-ЛА»; наконец, использование комплекса оценок, характеризующих не только конечный результат, но и психологическое содержание действий. По существу, инженерно-психологический эксперимент предполагает моделирование, прежде всего, психических аспектов взаимодействия человека с управляемым объектом. Игнорирование методических принципов инженерно-психологического моделирования не позволяет вскрыть истинные причины затруднений человека при взаимодействии с техникой, даже при достаточно адекватном воспроизведении характеристик объекта и используемых оператором средств деятельности. Поэтому, независимо от того, является инженерно-психологический эксперимент лабораторным, полунатурным или натурным (летным), необходимо, прежде всего, воссоздать психологическое содержание деятельности.

Авиационные инженерные психологи всегда стремились проводить экспериментальные исследования непосредственно в полете. Были созданы самолеты-лаборатории, оборудованные психофизиологической аппаратурой, техническими средствами для регистрации направления взгляда летчика, его управляющих движений и действий с органами управления бортовыми системами и комплексами (Г. В. Анисимов, Е. Е. Букалов, Л. П. Вохмянин, А. М. Сафронов, Ю. С. Чугунов и др.). В уникальных летных экспериментах изучались особенности деятельности экипажей на различных этапах и при разных режимах полета в зависимости от характеристик используемых ими средств деятельности и системы управления ЛА (Б. Л. Горелов, В. В. Давыдов, А. И. Иванов, Н. А. Лемещенко, А. Н. Разумов, А. Н. Сапегин, Н. А. Федоров, А. В. Чунтул и др.), а также закономерности поведения и действий экипажа в аварийных ситуациях (Н. Д. Завалова, В. А. Пономаренко, В. В. Козлов, В. В. Лапа, В. В. Поляков и др.).

Применение системной методологии к изучению ошибочных действий авиационных специалистов привело к развитию концепции о «личном» и «человеческом» факторах авиационной аварийности (Береговой и др., 1978; Бодров, Орлов, 1998). Под «личным» фактором понимается совокупность индивидуальных особенностей конкретного человека (профессиональных, физиологических, психических), которые могут стать причиной ошибок или же способствовать их возникновению (Геллерштейн, 1948). В понятие «человеческий фактор» включается совокупность качеств и свойств человека, характерных для летного контингента в целом, неучет которых в конструкции авиационной техники, в условиях и организации летной деятельности может приводить к ошибочным действиям (Береговой и др., 1978). Таким образом, в понятие «человеческий фактор» вкладывается идея зависимости надежности летчика от особенностей эксплуатируемой авиационной техники, содержания, условий и организации его деятельности.

В практике расследования авиационных происшествий в группу причин, объединяемых понятием «человеческий фактор», относят все причины, так или иначе связанные с человеком. И не случайно в большинстве случаев не удается отказаться от трактовки причины авиационного происшествия как ошибки летчика (экипажа). Между тем нельзя забывать, что многие ошибки провоцируются инженерно-психологическими (эргономическими) недостатками техники, а негативные индивидуальные качества летчика могут являться продуктом функционирования определенных социальных систем (отбора, обучения, организации летной работы). Вот почему, констатируя проявление в авиационном происшествии недостатков личности и подготовки летчика, нельзя ни в коем случае ставить на этом точку. Необходимо дать оценку и тем компонентам авиационной системы, которые оказывают непосредственное влияние на формирование указанных качеств и их проявление при взаимодействии с техникой. Только благодаря такому анализу разрабатываются профилактические мероприятия, адресованные не только летчику (экипажу), но и другим компонентам авиационной системы.

Ключевые направления исследований в области авиационной инженерной психологии связаны с оптимизацией информационного взаимодействия в системах «экипаж – летательный аппарат» и управления воздушным движением (УВД), обоснованием рациональной автоматизации управления летательными аппаратами на различных этапах и при разных режимах полета с учетом человеческого фактора, повышением надежности функционирования авиационных эргатических систем в усложненных и критических ситуациях полета, угрожающих его безопасности.

Организация оптимального информационного взаимодействия, как убедительно показано в ряде работ (Лапа, 2004; Ломов, 1984; Ошанин, 1977), предполагает опору на закономерности психического отражения человеком информации о процессе и условиях деятельности, т. е. на содержание и функции его психического образа. Опираясь на теорию психического отражения (Конопкин, 1980; Леонтьев, 1975; Ломов, 1984; Ошанин, 1977) и результаты системного изучения деятельности летчика, авиационные инженерные психологи Н. Д. Завалова и В. А. Пономаренко (1986) разработали оригинальную концептуальную схему психической регуляции деятельности летчика, создав концепцию «образа полета», у истоков которой стоял К. К. Платонов (1960). Выявление содержания образа полета в зависимости от характера решаемых летчиком задач создало предпосылки для реализации принципа соответствия информационной модели полета психическому образу летчика. Продуктивность учета психологических механизмов, регулирующих действия летчика, для обеспечения эффективности и надежности его действий была подтверждена:

• при обосновании преимуществ вида индикации пространственного положения ЛА, отражающего пространственные отношения в геоцентрической системе координат, для надежности пространственной ориентировки летчика в полетах вне видимости земли и наземных ориентиров (Пономаренко и др., 1990);

• при выборе способов многомерного кодирования параметров полета на информационных кадрах систем электронной индикации для современных и перспективных ЛА (Боярский и др., 1999; Лапа, Лемещенко, 1995; Сильвестров и др., 2007);

• при разработке информационных средств для целенаправленного формирования и поддержания адекватного психического образа летчика в особых и аварийных ситуациях полета (Береговой и др., 1978; Завалова и др., 1986);

• при обосновании создания средств поддержки перцептивных возможностей летчика в условиях воздействия экстремальных факторов рабочей среды (Обознов, 2003; Пономаренко, Лапа, 1989).

Опора на знания о содержании и функциях образов, регулирующих действия соответствующих авиационных специалистов, позволила успешно решить вопросы по оптимизации отображения навигационной информации (Г. М. Зараковский, М. В. Поляков, Ю. К. Стрелков, П. С. Турзин, К. А. Чернов и др.), процесса и средств деятельности специалистов УВД (В. Е. Адрианова, А. С. Гозулов, А. А. Меденков и др.).

Обобщение и осмысление богатого экспериментального материала по изучению особенностей деятельности летчика в автоматизированных системах управления и закономерностей ее психической регуляции позволили обосновать принцип «активного оператора» в качестве основополагающего при решении задачи распределения функций между человеком и автоматическими устройствами (Завалова и др., 1973). Реализация этого принципа предполагает помощь человеку в проявлении его возможностей, сохранение уровня активности мыслительных процессов и готовности к экстренным двигательным действиям, актуализацию резервов психики с помощью средств автоматизации. На находящихся в эксплуатации самолетах внедрены системы автоматизированного управления, при создании которых конструкторы руководствовались принципом «активного оператора». Это системы, в которых летчику предоставляется возможность управлять самолетом совместно с автоматикой. Одной из них является система комбинированного управления полетом самолета на малой высоте, предусматривающая совместную работу полуавтоматического и автоматического контуров (последний включается в зоне малых отклонений сигналов управления). Преимущество данной системы по сравнению с системой автоматического управления проявилось в сопоставимой точности пилотирования при меньшем уровне нервно-эмоционального напряжения, более низкой вероятности (0,06 против 0,12) опасных ситуаций при отказах компонентов системы (Козиоров и др., 1983).

Концепция образной регуляции действий летчика послужила теоретическим основанием для разработки новой методологии летного обучения, предполагающей не только выработку у летчиков (курсантов) автоматизированных навыков, но и активное формирование у них механизмов психической регуляции действий (Ворона и др., 2003). Предложенный комплекс психолого-педагогических воздействий, включающий специальные дидактические приемы и наземные технические средства формирования профессионально важных качеств (ПВК) летчика, а также методику «опорных точек» как средство целенаправленного формирования образа полета, позволил повысить уровень ПВК на 15–40 %. Это способствовало снижению отчисления курсантов на 25 %, уменьшению (в 2 раза) количества ошибочных действий в ходе тренировочных полетов, сокращению (в среднем на 6 полетов) их количества.

На основе результатов изучения особенностей действий летчиков в аварийных ситуациях инженерные психологи разработали технологию проведения специальных тренировок, целью которых является обогащение содержания психического образа летчика в ходе преобразования неопределенных сигналов опасных ситуаций в субъективно определенные (Завалова и др., 1973; Пономаренко, 1995). После проведения таких тренировок время принятия решения в аварийных ситуациях полета сократилось в 3–5 раз, количество ошибочных решений уменьшилось на 80 %, вдвое снизилась эмоциональная напряженность.

На современном этапе своего развития отечественная авиационная инженерная психология является проектировочной дисциплиной, включенной непосредственно в процесс проектирования на ранних стадиях создания технических систем. Для обеспечения надежности человеческого фактора в авиационных эргатических системах требуется реализация усилий по двум направлениям: а) учет и минимизация ограниченных возможностей человека при создании авиационной техники, а также в процессе обучения и подготовки и б) создание условий для расширения возможностей экипажей использовать свои способности и знания в летной деятельности. Исходя из этого, основная задача авиационной инженерной психологии состоит в том, чтобы совместно с разработчиками увязать психофизиологические возможности летчика (другого члена экипажа ЛА) с техническими средствами, которые он использует, дать прогноз эффективности и надежности деятельности экипажа в соответствии с летно-техническими характеристиками ЛА и его систем. Принципиальная особенность инженерно-психологического проектирования состоит в том, что требования к техническим системам определяются на основе проекта деятельности летчика (экипажа) в авиационной системе. А цель одна – обеспечить системный учет физиологических, психологических и других характеристик человека при создании авиационной техники.

С начала 70-х годов ХХ в. разрабатывались методические основы инженерно-психологического обеспечения разработки авиационной техники (В. А. Бодров, Г. М. Зараковский, Ю. П. Доброленский, А. А. Польский, В. А. Пономаренко, В. А. Попов, О. Т. Балуев, Б. Л. Горелов, А. А. Меденков, М. В. Поляков, П. С. Турзин и др.). Была создана техническая база в виде полунатурных моделирующих стендов ЛА, лабораторных установок и бортовой аппаратуры для летных испытаний, определены процедура и подготовлены методики для проведения инженерно-психологической оценки на всех стадиях создания АТ (Пономаренко, 1995).

Первым авиационным комплексом, при создании которого с начального этапа – разработки тактико-технического задания – проводилось инженерно-психологическое обеспечение, стал истребитель четвертого поколения МиГ-29. На стадиях эскизного и технического проектирования были созданы два специализированных исследовательских комплекса. Исследования на динамическом моделирующем комплексе (на базе центрифуги) позволили не только определить переносимость летчиком больших, длительно действующих перегрузок в зависимости от используемых средств защиты, но и оценить возможности летчика по управлению самолетом и решению прицельных задач в высокоманевренном воздушном бою (В. А. Вартбаронов, В. М. Василец, Г. Д. Глод, А. П. Кузьминов, М. Н. Хоменко, В. Д. Чекмасов и др.). Полунатурный моделирующий комплекс на базе реальной кабины самолета обеспечил проведение инженерно-психологической оценки рабочего места, средств отображения информации, систем управления самолетом и его вооружением при выполнении летчиком типовых полетных задач. Ее результаты позволили оптимизировать компоновку кабины самолета, объем и виды представления полетной информации, характеристики средств аварийно-предупреждающей сигнализации, реализовать рациональные алгоритмы взаимодействия летчика с бортовыми комплексами (В. А. Пономаренко, С. А. Айвазян, В. В. Лапа, Н. А. Лемещенко, В. В. Поляков, М. М. Сильвестров, В. Г. Сморчков, Ю. П. Цигин, Т. Л. Шаклеин и др.).

Представляется, что упреждающая позиция по согласованию человеческих возможностей с новыми техническими системами соответствует назначению инженерной психологии как науки. В дальнейшем инженерно-психологическое обеспечение стало важнейшей составной частью единой системы эргономического сопровождения создания, испытаний и эксплуатации авиационной техники.

Научный прогноз, основанный на знании тактико-технических характеристик авиационной техники новых поколений, изменений в тактике, способах и приемах ее использования показывает, что количество проблемных вопросов, решаемых авиационной инженерной психологией, в дальнейшем не уменьшится, а будет закономерно расти. В числе первоочередных для инженерно-психологического решения можно выделить несколько проблем и, соответственно, направлений исследований.

Прежде всего, это исследования взаимодействия экипажа со средствами отображения информации (СОИ) на перспективной элементной базе, направленные на выявление закономерностей содержания, эффективности и надежности действий летчика при использовании новых способов ее кодирования. Уже сегодня успешно ведутся разработки способов и видов представления полетной информации на основе реализации принципов ее обобщения и интеграции, совмещения телевизионного, радиолокационного и символического кодов, использования объемных (трехмерных) изображений (Лапа, Лемещенко, 1995; Сильвестров и др., 2007). Комплекс специфических инженерно-психологических вопросов (выбор оптимальной схемы оптического устройства, определение рационального объема символической информации, разработка способов преодоления неблагоприятного влияния подвижности информационного кадра системы и др.) предстоит решить в связи с внедрением на боевых ЛА систем целеуказания, прицеливания и индикации, размещаемых на шлеме летчика (Иванов, Лапа, 2008).

Одна из актуальнейших проблем – разработка инженерно-психологических основ построения авиационно-технических комплексов с интеллектуализированными системами. К настоящему времени разработаны методологические принципы построения эргатических систем с элементами искусственного интеллекта, инженерно-психологически и психолингвистически адекватных языков диалога «экипаж – бортовой компьютер» (Пономаренко и др., 1993). Предстоит исследовать процессы принятия решений летчиком (другими членами экипажа) при использовании систем интеллектуальной поддержки, обосновать состав и содержание информационного диалога при использовании таких систем в типовых режимах пилотирования и боевого применения, а также в особых и аварийных ситуациях полета. Результаты этих исследований во многом определят успех создания активных систем обеспечения безопасности полета. Особый интерес представляет создание системы активного обеспечения безопасности при нарушениях (потере) работоспособности летчика. К настоящему времени успешно прошел испытания опытный образец устройства, в котором реализованы: непрерывный контроль за работой средств обеспечения жизнедеятельности и параметрами полета; бесконтактный съем информации о функциональном состоянии летчика; алгоритмы диагностики опасных ситуаций (с выдачей летчику предупреждающей информации) и принятия решения о его недееспособности (Дворников и др., 2000).

Предложена концепция создания бортовой интеллектуализированной системы, в базу знаний которой, помимо сведений о состоянии технических систем ЛА и параметрах полета, включены данные о психофизиологических возможностях летчика («электронный паспорт летчика»). Ведутся разработки алгоритмического и программного обеспечения функционирования такой системы (Базлев и др., 2007).

Специфической научной и практической проблемой авиационной инженерной психологии, которая, к сожалению, пока до конца не решена, является проблема надежности пространственной ориентировки летчика.

Нарушения пространственной ориентировки по-прежнему выступают как активный фактор угрозы безопасности полета, о чем свидетельствует их удельный вес среди других причин авиационных происшествий (5–12 %) (Коваленко и др., 2007). Развиваемый в отечественной авиационной инженерной психологии подход к пространственной ориентировке летчика как функции образа пространственного положения (Завалова и др., 1986; Коваленко и др., 2007) открывает новые возможности по разработке способов предупреждения ее нарушений. Без активного исследования интеллектуальных компонентов пространственной ориентировки в условиях поступления искаженной афферентации, т. е. противоречивых неинструментальных сигналов (от зрительного, вестибулярного и проприоцептивного анализаторов), эту задачу решить нельзя. К тому же новые аэродинамические свойства перспективных высокоманевренных самолетов и, в частности, управление боковой и продольной силами, приводят к сочетанному воздействию на летчика продольных и боковых перегрузок. Наиболее существенными из ожидаемых отрицательных эффектов этого воздействия являются значительные смещения головы и верхней половины туловища, нарушающие координацию движений, затрудняющие пространственную ориентировку летчика (вследствие возникновения иллюзорных ощущений зрительно-проприоцептивного генеза). Существенное влияние на надежность пространственной ориентировки летчика окажет и внедрение новых систем индикации, в частности нашлемных дисплеев. При поворотах головы нарушается жесткая связь между ориентацией информационного поля нашлемного дисплея и направлением траектории полета, а также имеет место непроизвольный, не осознаваемый летчиком ее наклон, который неизбежно приводит к наклону информационного поля – соответственно, и к вероятным затруднениям летчика при оценке пространственного положения ЛА. Отсюда следует настоятельная необходимость создания методик и технических средств наземной подготовки летчика по отработке навыков пилотирования и формированию пространственных представлений при эксплуатации ЛА с новыми аэродинамическими характеристиками и средствами отображения информации (нашлемные дисплеи, очки ночного видения, трехмерные изображения внекабинного пространства и др.).

Тактика опережающей активности инженерно-психологических исследований требует дальнейшей разработки методов, способов и технических средств формирования психологической готовности авиационных специалистов к освоению нового уровня профессиональной деятельности. В числе специальных технических средств: адаптивно-игровые обучающие системы, позволяющие формировать профессионально важные качества и умения; функциональные тренажные стенды, имитирующие воздействие физических и психологических помех, присущих летному труду; комплексные пилотажные тренажеры с моделированием типовых режимов полета, нештатных и аварийных ситуаций.

Предложен рациональный (с позиций обеспечения эффективности профессиональной подготовки и экономической целесообразности) комплекс наземных технических средств для подготовки летного и инженерно-технического состава, в основу построения которого положена концепция интерактивного автоматизированного обучения (Василец, Пономаренко, 2005). Данный комплекс обладает высокими дидактическими возможностями для группового и индивидуального обучения на современном техническом уровне: наглядностью, доступностью, объективизацией хода учебного процесса и контроля за эффективностью обучения. Комплекс содержит библиотеку обучающих программ с использованием видеосюжетов, звуковых и анимационных эффектов по летной, штурманской, тактической и инженерно-технической подготовке.

Одной из важнейших за дач, от решения которой зависит будущее авиационной инженерной психологии, является дальнейшее развитие ее экспериментальной базы. Эта база, обеспечивающая моделирование основных факторов риска, снижающих надежность экипажей при выполнении конкретных целевых задач на перспективных ЛА, одновременно выступает и средством их профессиональной и психофизиологической подготовки летного состава, а также инструментом для нормирования летной нагрузки, разработки и оценки новых способов сохранения и восстановления его психофизиологических резервов. Именно поэтому совершенствование экспериментально-стендовой базы инженерно-психологических работ в определенном смысле является и важной социальной задачей, поскольку результаты проводимых на ней исследований обеспечат создание действенных отечественных средств научного обеспечения эффективности и надежности человека, безопасности его труда на новой авиационной технике.

Путь, который прошла авиационная инженерная психология за относительно непродолжительный период своего развития, убедительно свидетельствует, что уровень решения проблем «человека в авиации» во многом определяет ее возможности, боевую эффективность и безопасность полетов. В этой связи стратегия проектирования, испытаний и эксплуатации ЛА новых поколений состоит в усилении внимания к человеческому фактору. Именно введение в систему проектирования авиационной техники человека-профессионала в неземной среде обитания, с учетом его иерархической ценностной структуры, возможностей и ограничений, является ключом к успешному решению задач, которые ставятся авиационной практикой перед инженерной психологией.

Береговой Г. Т., Завалова Н. Д., Ломов Б. Ф., Пономаренко В. А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. М.: Наука, 1978.

Базлев А. Д., Евдокименко В. Н., Ким Н. В., Красильщиков М. Н. Концепция построения бортовой информационно-экспертной системы поддержки действий летчика в особых ситуациях полета // Вестник компьютерных и информационных технологий. 2007. № 1. С. 10–25.

Бодров В. А., Орлов В. Я. Психология и надежность: человек в системе управления техникой. М.: Изд-во ИП РАН, 1988.

Боярский А. Н., Лапа В. В., Обознов А. А. Психологическое обоснование использования цветового кодирования на многофункциональных дисплеях // Психологический журнал. 1999. № 5. С. 75–80.

Василец В. М., Пономаренко А. В. Концепция интерактивного автоматизированного изучения авиационной техники летным и инженерно-техническим составом // Инженерная психология и эргономика в авиации: Материалы конференции. М.: Полет, 2005. С. 247–262.

Ворона А. А., Гандер Д. В., Пономаренко В. А. Теория и практика психологического обеспечения летного труда. М.: Воениздат, 2003.

Геллерштейн С. Г. Проблемы психотехники на пороге второй пятилетки // Советская психотехника. 1932. № 1/2. С. 7–36.

Геллерштейн С. Г. Значение «личного фактора» в летных происшествиях и методы его изучения // Тезисы докладов научной конференции Центрального института усовершенствования врачей. М., 1948. С. 15.

Дворников М. В., Черняков И. Н., Степанов В. К., Шишов А. А. Актуальные направления совершенствования медицинского обеспечения безопасности полетов // Военно-медицинский журнал. 2000. № 10. С. 52–56.

Доброленский Ю. П., Завалова Н. Д., Пономаренко В. А., Туваев В. А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации / Под ред. проф. Ю. П. Доброленского. М.: Машиностроение, 1975.

Добротворский Н. М. Летный труд. М.: Изд-во Военно-возд. академии, 1930.

Завалова Н. Д., Ломов Б. Ф., Пономаренко В. А. Принцип активного оператора и распределение функций между человеком и автоматом // Вопросы психологии. 1971. № 3. С. 3–12.

Завалова Н. Д., Ломов Б. Ф., Пономаренко В. А. Образ в системе психической регуляции деятельности. М.: Наука, 1986.

Зимкин Н. В. Психофизиологическая оценка шкал на циферблатах авиаприборов // Психоневрология, психогигиена и психология в гражданском воздушном флоте. Труды Центральной лаборатории авиационной медицины ГВФ. М., 1937. Т. 2. С. 48–60.

Иванов А. И., Лапа В. В. Инженерно-психологические проблемы проектирования нашлемной системы индикации для летчика // Проблемы фундаментальной и прикладной психологии профессиональной деятельности / Под ред. В. А. Бодрова, А. Л. Журавлева. М.: Изд. ИП РАН, 2008.

Коваленко П. А., Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Учение об иллюзиях полета. М.: Изд-во ИП РАН, 2007.

Козиоров Л. М., Колчин А. А., Пономаренко В. А., Сильвестров М. М. Автоматизация управления летательными аппаратами на различных этапах полета с учетом человеческого фактора. М.: Воениздат, 1983.

Конопкин О. А. Психологические механизмы регуляции деятельности. М.: Наука, 1980.

Лапа В. В. Эволюция методологии обеспечения взаимодействия человека с авиационной техникой. М.-Воронеж: Истоки, 2004.

Лапа В. В., Лемещенко Н. А. Психофизиологическая оптимизация информационного взаимодействия в системе «человек – летательный аппарат» // Авиационная и космическая медицина, психология и эргономика: Сборник трудов / Под ред. Г. П. Ступакова. М.: Полет, 1995. С. 186–193.

Леонтьев А. Н. Деятельность. Сознание. Личность. М.: Политиздат, 1975.

Ломов Б. Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии. М.: Наука, 1984.

Менделеев Д. И. О сопротивлении жидкостей в воздухоплавании // Собр. соч. Л.-М., 1946. Т. 7. С. 293–295.

Обознов А. А. Психическая регуляция операторской деятельности. М.: Изд-во ИП РАН, 2003.

Ошанин Д. А. Концепция оперативности отражения в инженерной и общей психологии // Инженерная психология. Теория, методология, практическое применение. М.: Наука, 1977. С. 134–149.

Платонов К. К. Психология летного труда. М.: Воениздат, 1960.

Пономаренко В. А. Страна Авиация – черное и белое. М.: Наука, 1995.

Пономаренко В. А., Лапа В. В., Лемещенко Н. А. Психологическое обоснование проектирования индикации пространственного положения самолета // Психологический журнал. 1990. Т. 11. № 2. С. 37–46.

Пономаренко В. А., Лапа В. В. Проблема информационного управления надежностью летчика в особых условиях деятельности // Космическая биология и авиакосмическая медицина. 1989. № 2. С. 16–21.

Пономаренко В. А., Турзин П. С., Рысакова С. Л. Проектирование диалога «оператор-ЭВМ» (психологические аспекты). М.: Машиностроение, 1993.

Сильвестров М. М., Бегичев Ю. И., Козиоров Л. М. и др. Эргатические интегрированные комплексы летательных аппаратов. М.: Филиал Воениздата, 2007.

Эппле Н. А. Опыт рационализации циферблатов аэронавигационных приборов (экспериментальное исследование) // Гражданская авиация. 1935. № 8 (60). С. 19–21.

Феномен инженерной психологии Г. М. Зараковский

Феномен – это «необычное, исключительное явление» (Краткий словарь… 1952, с. 416). Именно таковым явлением, на мой взгляд, стало быстрое и своеобразное развитие инженерной психологии в нашей стране в период с конца 50-х до конца 80-х годов XX в. К этой мысли я пришел на основании как своего опыта участия в инженерно-психологической деятельности, начиная с 1958 г., так и анализа литературы (включая интернет-ресурсы). Обосновать его я постараюсь в настоящей статье, исходя при этом из того понимания предмета инженерной психологии, которое приведено в известном справочнике (Справочник… 1982): «инженерная психология изучает объективные закономерности процессов информационного взаимодействия человека и техники для использования их в процессе проектирования, создания и эксплуатации СЧМ» (с. 7). Ключевыми в этом определении являются слова «информационное взаимодействие», т. е. психологическая составляющая деятельности человека или групп людей. Следует лишь добавить, что инженерная психология представляет собой научно-практическую отрасль междисциплинарного типа, целью которой является не только изучение закономерностей «для использования», но и участие в этом «использовании» на всех стадиях жизни систем «человек-машина».

Сначала назову признаки феноменальности советской инженерной психологии, а потом рассмотрю их содержательно.

Признаки следующие: во-первых, инженерная психология как самостоятельная научно-прикладная дисциплина возникла как бы внезапно и быстро развилась «и вширь, и вглубь», вовлекая в свое русло все большее количество исследователей и практиков человековедения и инженерного дела; во-вторых, эта дисциплина породила поток экспериментально-теоретических исследований в области когнитивной психологии, привела к математизации результатов этих и других исследований, а в целом, подняла престиж всей психологии, сделала ее «солидной» наукой, достойной занять подобающее ей место в системе Академии наук СССР (теперь – РАН); в-третьих, эта дисциплина в своем развитии привела к появлению в нашей стране эргономики – метасистемного научно-прикладного направления исследований и разработок (охватывающего человека, со всей его психологией, физиологией и морфологией, а также используемые им технические средства деятельности, предмет деятельности и окружающую среду).

Первый признак феноменальности инженерной психологии

Стимулом к возникновению инженерной психологии в Советском Союзе послужила резко возросшая в 1950-е годы потребность практической инженерии в хорошем согласовании свойств человека и машин нового поколения, а именно автоматизированных технических устройств и систем. Практика эксплуатации таких машин показала, что их проектирование на уровне здравого смысла по отношению к характеристикам человека часто приводит к ошибкам персонала и, как следствие, к авариям и катастрофам. В одном из американских руководств по «человеческому фактору» написано примерно следующее: «приступая к проектированию машин, которыми будет управлять человека, не думай, что ты эталон человечества».

В порядке мемуарного отступления расскажу, как лично я почувствовал востребованность инженерной психологией и занялся ею. В 1958 г. при кафедре спецфизиологии Военно-медицинской академии (в Ленинграде) была создана лаборатория физиологии военного труда, а в ней – отдел физиологии военно-морского труда. Меня назначили его начальником. Надо было определиться с наиболее перспективными направлениями исследований. Сходив пару раз в море на подводных лодках и послушав бывалых моряков, я понял, что на базе физиологической науки нельзя решить наиболее критичные проблемы эффективности работы специалистов-подводников. Эти проблемы были обусловлены, в первую очередь, наличием плохо приспособленных к восприятию человеком информационных устройств (например, «торпедный автомат стрельбы» с трудно различимыми шкалами приборов), отсутствием унификации в компоновке оборудования (например, «машинных телеграфов», расположенных в разных помещениях), излишне сложными алгоритмами деятельности моряков с источниками информации и органами управления на панелях. Тогда я обратился к инженерной психологии, и это направление сделал ведущим в отделе. В результате удалось разработать полезные рекомендации.

В России первые исследования и разработки инженерно-психологического типа были проведены еще в двадцатые годы XX в. в рамках психологии труда и психотехники. Собственно, инженерная психология (human engineering) появилась позже в США и в Великобритании (А. Чапанис, Мак-Фердан, У. Гарнер, Д. Бронбет и др.). В марте 1957 г. на Всесоюзном совещании по вопросам психологии труда в Москве инженерная психология и в нашей стране была определена как самостоятельная область исследований и разработок. В том же году в Психологическом институте Академии педагогических наук СССР была создана лаборатория индустриальной психологии под руководством Д. А. Ошанина.

Первая в стране лаборатория инженерной психологии появилась в 1959 г. в Ленинградском государственном университете. Ее организовал и возглавил Б. Ф. Ломов. Этот год вполне обоснованно считается годом возникновения инженерной психологии в СССР – России. Дело не столько в названии лаборатории, сколько в ее инициирующей роли. Востребованность инженерной психологии в те годы была обусловлена, главным образом, развитием военно-промышленного комплекса. И как только появилась соответствующая лаборатория, к ней потянулись специалисты, имеющие отношение к созданию кораблей военно-морского флота и их «начинки». В моей работе очень полезными оказались контакты как с руководителем лаборатории Б. Ф. Ломовым, так и с его сотрудниками: Г. В. Суходольским, М. А. Дмитриевой и др. Быстро проявили себя и образовали «пул» инженерных психологов Ленинграда (и не только военно-морских) представители разных организаций: A. M. Кожин, A. И. Губинский, В. Ф. Рубахин, затем В. А. Бодров, А. А Крылов и др. Примечательно, что двое из названных специалистов впоследствии сыграли важную роль в подъеме всей советской психологии на новый уровень: В. Ф. Рубахин – как заместитель директора Института психологии АН СССР, а А. А. Крылов – как декан факультета психологии Ленинградского университета. Отмечу сразу, что заместителем директора по научной работе Института психологии РАН впоследствии стал еще один инженерный психолог ленинградского «пула» – B. А. Бодров.

Вскоре после создания лаборатории инженерной психологии в ЛГУ аналогичные научно-прикладные подразделения появились в ряде организаций Москвы: в крупных проектно-конструкторских институтах (Д. Ю. Панов, В. П. Зинченко, Д. И. Агейкин, А. И. Галактионов и др.), во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (В. Ф. Венда), в Государственном научно-исследовательском институте авиационной медицины (К. К. Платонов).

В 1960-е годы появилось много публикаций, обеспечивших быстрое развитие советской инженерной психологии с учетом мирового опыта (Ломов, 1963, 1966; Пушкин, 1965; Зараковский, 1966; Бобнева, 1966; Вудсон, Коновер, 1968; Венда, 1969; Галактионов, 1969; и др.).

Авторами этих публикаций были специалисты разных профилей: инженеры, психологи, физиологи. А в исследовательскую и практическую деятельность в сфере инженерной психологии включились, кроме того, биологи, антропологи, философы, системотехники. Налицо явная междисциплинарность этой научно-прикладной дисциплины.

Последующие два десятилетия явились годами бурного развития инженерной психологии в нашей стране как в теоретико-методологическом плане, так и в плане решения актуальных практических задач. К наиболее значимым публикациям этого периода можно отнести ряд изданий (Военная инженерная психология… 1970; Крылов, 1972; Методология исследований… 1974; Методы… 1975; Основы инженерной психологии… 1977; Инженерная психология… 1977; Котик, 1978; Смирнов, 1979; Дмитриева и др., 1979; Практикум по инженерной психологии, 1983; и др.). В этот период стала быстро развиваться и эргономика. Часть исследований и разработок инженерно-психологического профиля (и, соответственно, публикаций) проходила под флагом эргономики. Я их здесь не привожу.

В дальнейшем, начиная с 1990-х годов, наступил спад инженерно-психологических (и эргономических) исследований и разработок. Публикаций стало значительно меньше, и они, в основном, были предназначены для обучения студентов. Вышло в свет, например, хорошее учебное пособие Ю. К. Стрелкова (2001) и фундаментальный учебник по эргономике В. М. Мунипова и В. П. Зинченко (2001), большая часть материала которого относится к инженерной психологии.

Второй признак феноменальности инженерной психологии

Инженерная психология зиждется на знании закономерностей переработки информации человеком, т. е. особенностей, в первую очередь, познавательных психических процессов: восприятия, памяти, мышления. Естественно, возникла потребность расширить и углубить те знания, которые уже имелись.

Реализации этой потребности в рамках проблематики инженерной психологии (и финансового обеспечения прикладных работ) задал тон В. П. Зинченко. Под его руководством был проведен большой комплекс экспериментальных исследований мнемических процессов, зрительного восприятия, принятия решений и исполнительных (психомоторных) действий. Значимость таких исследований для инженерной психологии В. П. Зинченко аргументировал достаточно убедительно:

«Главное в инженерной психологии – это проектирование и формирование согласованных внешних и внутренних средств деятельности, установление количественно выраженного функционального соответствия между ними. Добиться этого можно, лишь развивая более совершенную методологию, опирающуюся на наиболее значимые достижения информационного и генетического подходов… Результат объединения обоих подходов, прежде всего, должен выразиться в выработке некоторой новой шкалы элементов анализа познавательной деятельности, с помощью которой оказалось бы возможным, во-первых, охватить весь процесс в целом и, во-вторых, составить максимально информативный перечень или алфавит преобразований входной информации, имеющейся (или формирующийся) в живой информационной системе» (Зинченко, 1971, с. 9–10).

Материалы исследований, проведенных, главным образом, с помощью микроструктурного метода, публиковались с 1971 по 1980 г. в Трудах ВНИИТЭ, серия «Эргономика». Их авторами, помимо В. П. Зинченко, были Б. М. Величковский, Г. Г. Вучетич, Н. Д. Гордеева, В. М. Гордон, В. М. Девишвили, В. И. Капран, А. Н. Лебедев, Г. Н. Солнцева, Ю. К. Стрелков и др. На базе полученных материалов были написаны монографии (Зинченко и др., 1980; Гордеева, Зинченко, 1982; и др.) и защищены диссертации.

В результате этих исследований был определен состав возможных функциональных блоков, участвующих в преобразовании информации: начиная от входа зрительной системы до речевого или моторного реагирования. К числу таких блоков относятся: 1) сенсорная память; 2) иконическая память; 3) сканирование; 4) буферная память узнавания; 5) формирователь программ моторных инструкций или программ экстериоризации; 6) манипулятор невербализованными программами моторных инструкций; 7) блок семантической переработки невербализованной информации; 8) контроль и сличение преобразований, осуществленных в блоках (6) и (7) с иконической памятью; 9) повторение; 10) слуховая вербальная память; 11) воспроизведение. Были получены количественные характеристики функционирования названных блоков.

К сожалению, полученные результаты лишь частично были доведены до рекомендаций, имеющих прикладное значение. К таковым, в первую очередь, следует отнести монографию Т.П. Зинченко (1981), в которой на основе результатов микроструктурного изучения зрительного восприятия обоснованы требования к кодированию информации. Значительная часть материалов экспериментально-теоретических работ, выполненных под руководством В. П. Зинченко, могли бы быть использованы как количественные характеристики разных по психологической сущности действий в процедурах проектирования структур деятельности человека-оператора. Эта задача остается актуальной, и материалы, содержащиеся в названных выше Трудах ВНИИТЭ, ждут специалиста, который взялся бы за их обобщение и представление в удобной для проектировщиков форме.

Выполненные в инженерной психологии исследования познавательных процессов являются существенным вкладом в общую психологию. А некоторые из них послужили импульсом для развития новых продуктивных направлений в изучении механизмов мышления, памяти и внимания. Наиболее продуктивным оказалось направление, которым занялся Б. М. Величковский, – когнитивная психология (1982). Интересное направление, связанное с изучением механизмов кратковременной памяти, возглавил А. Н. Лебедев (1992).

Инженерная психология по отношению к другим разделам психологии имеет большую специфику – она представляет собой инженерную дисциплину. А это значит, что свои предложения и проектные решения она должна формулировать в виде строго детерминированных рекомендаций и цифровых данных. Поэтому в инженерно-психологические исследования и разработки были привнесены различные формализованные приемы – математические и логические.

Поскольку инженерная психология имеет дело с процессами переработки информации, естественным было привлечение теории информации с ее методами оценки количества информации, пропускной способности человека-оператора и разного рода вероятностными характеристиками. Этот подход довольно подробно описан в монографии А. А. Крылова (1972).

Аппарат формальной логики был использован для описания алгоритмов деятельности операторов В. Н. Пушкиным (1965), Г. М. Зараковским (1966) и Г. В. Суходольским (1976), а также для разработки количественных показателей сложности мыслительных действий. Аппарат формального описания функциональных систем был положен А. И. Губинским (1982) в основу разработанного им метода оценки качества и надежности функционирования систем «человек-машина» (эргатических систем). Более сложный, но и наиболее корректно учитывающий психологическую специфику переработки информации расчетный метод был предложен Г. М. Зараковским (1976). В настоящее время аналогичный метод с использованием постоянно пополняемого банка количественных характеристик простых действий разного психофизиологического типа успешно развивает Г. З. Бедный, сначала работавший в СССР, теперь – в США (Bedny, 2007). Все эти формальные процедуры сильно огрубляют описание реальных процессов деятельности, но они сыграли положительную роль в качестве основы расчетных методов, позволяющих, хотя бы ориентировочно, оценивать временные и надежностные характеристики деятельности операторов априорно, без проведения дорогостоящих экспериментов.

Особую роль в инженерной психологии сыграло математическое моделирование деятельности человека-оператора как звена в системе слежения, выполненное на языке теории автоматического регулирования. Был проведен целый ряд экспериментов для построения таких моделей, адекватных специфике деятельности человека (см., напр.: Компенсаторное слежение… 1977). В результате были получены результаты, позволившие инженерам-разработчикам систем динамического управления подвижными объектами создавать высокоэффективные системы такого типа: системы ручного управления стыковкой космических аппаратов, системы наведения оружия, систему пилотирования самолетами с управляемым вектором тяги (Яблонько, 1977; Береговой и др., 1981).

Инженерная психология породила еще одну, философско-методологическую ветвь исследований, направленную на решение проблемы взаимодействия человека и автомата, естественного и искусственного интеллекта.

Г. Л. Смолян (1981) обосновал ведущую роль «человеческого звена» в автоматизированных системах обработки информации и управления; сформулировал методологические положения по выявлению и оценке специфики операторской деятельности в таких системах. В дальнейшем провел цикл аналитических и прогнозных исследований по социолого-философским аспектам информатизации общества, сыгравший значительную роль в формировании методологических подходов при разработке ряда целевых государственных научно-технических программ.

Г. П. Щедровицкий обосновал идею приоритета деятельностного подхода над натуралистическим как в гносеологическом, так и в онтологическом планах. В развитие и социально-практическое воплощение своих философско-методологический идей Г. П. Щедровицкий (1995) предложил новую форму организации коллективных мышления и деятельности – организационно-деятельностные игры. Они нашли широкое применение как способ стимуляции коллективного решения сложных проблем.

Третий признак феноменальности инженерной психологии

Рассматривая роль инженерной психологии в появлении в нашей стране эргономики, невольно вспоминаешь один из законов Мерфи (2005): «Системы имеют тенденцию разрастаться, а по мере роста они взаиморастворяются». Инженерная психология возникла в связи с появлением сложных машин, которыми должен управлять человек. Решающую роль в согласовании управляющей деятельности человека и функционирования машины играет учет не физических возможностей человека, а свойств его психики. Это положение наиболее четко зафиксировано в учебнике «Основы инженерной психологии» (1977): «Процессы информационного взаимодействия человека и техники являются предметом инженерной психологии» (с. 7). Этим, т. е. изучением только информационного взаимодействия, первоначально и занималась инженерная психология. Отсюда пошли такие специфические для этой дисциплины понятия, как человек-оператор, информационная модель, распределение функций между человеком и машиной. Но, естественно, возникли вопросы, связанные с учетом способностей человека осуществлять ту или иную деятельность по переработке информации, его возможностей осуществлять деятельность в зависимости от мотивации, уровня облученности, функционального состояния. В результате предметная область инженерной психологии стала расширяться.

В учебнике, изданном в 1986 г., в качестве предмета инженерной психологии значатся и изучение состояний оператора, и профессиональная подготовка операторов, и психологическое обеспечение НОТ (научной организации труда), и организация групповой деятельности операторов, и разработка методов повышения работоспособности операторов. Специфичным по отношению к предмету психологии труда можно считать (и то с большой натяжкой) ориентацию инженерной психологии только на один класс профессиональной деятельности – деятельности человека-оператора. Но что такое человек-оператор? Согласно ГОСТ 26387–84, человек-оператор СЧМ: «Человек, осуществляющий трудовую деятельность, основу которой составляет взаимодействие с объектом воздействия, машиной и средой на рабочем месте при использовании информационной модели и органов управления». Область инженерной психологии ограничивается взаимодействием человека с машиной при наличии промежуточного звена в виде информационной модели, т. е. дисплея, приборного оборудования и т. п.

На самом деле инженерная психология, в полном соответствии с упомянутым выше законом Мерфи, уже в 60-е годы прошлого столетия начала разрастаться в такой степени, что, по существу, растворилась в эргономике. И это естественный процесс, обусловленный тем, что характеристики процесса переработки информации человеком в ходе деятельности сильно зависят от его мотивации, от функционального состояния, от знаний, умений и навыков. Поэтому в практической деятельности инженерный психолог должен учитывать все перечисленные факторы. А они системно увязываются в одно целое эргономикой.

О соотношении инженерной психологии и эргономики до сих пор идет много споров, написана даже специальная книга на эту тему (Пископпель, Щедровицкий, 1996). А сравнительно недавно «разведению» проблематики инженерной психологии и эргономики была посвящена отдельная глава в солидной монографии одного из «отцов» отечественной эргономики, П. Я. Шлаена, написанной в содружестве с В. М. Львовым (2004).

Существуют разные определения эргономики. Мне, естественно, больше нравится то, которое придумал я сам и предложил ввести в проект терминологического ГОСТа системы ССЭТО (Система стандартов эргономических требований и обеспечения). Эргономика – научно-практическая дисциплина, объектом которой является эргатическая система «Человек или группа людей – средство деятельности (пользования) – предмет деятельности – окружающая среда», а предметом – комплекс характеристик и закономерностей деятельности человека в его взаимодействии с другими компонентами системы. Научная составляющая эргономики заключается в познании этих характеристик и закономерностей, практическая составляющая – в выполнении проектных, экспертных и других работ, имеющих целью достижение высокого качества деятельности человека в эргатической системе путем согласования человекоориентированных свойств неодушевленных компонентов системы со всей совокупностью присущих человеку свойств, а также за счет разработки и применения способов формирования и поддержания этих свойств на уровне, необходимом для сохранения работоспособности и здоровья.

Эргономикой стали называть в средине XX в. в Англии то направление ориентированной на человека проектной деятельности, которое системно учитывало все группы свойств человека: морфологические, физиологические, психологические, социокультурные. В нашей стране такой подход спровоцировало быстрое развитие инженерной психологии в 1960-х годах. Практическая направленность этой дисциплины потребовала от исследователей не ограничиваться изучением и применением характеристик переработки информации человеком в процессе деятельности. Нельзя было абстрагироваться от обучения и тренировок операторов, от их психологического отбора и управления функциональным состоянием.

Самым ярким фактом, подтверждающим, что дело обстояло именно так, является трансформация большой общесоюзной программы исследований и разработок в интересах повышения обороноспособности страны. В 1968 г. эти работы были начаты под флагом инженерной психологии (программа «Дедукция»). В результате были разработаны руководства по инженерной психологии. Но следующая программа, начатая в 1975 г., развернулась под флагом «Эргономика». В результате были разработаны руководства по эргономике. Разумеется, в них значительное место занимают рекомендации, которые, по сути, являются инженерно-психологическими.

Интересен еще один существенный факт, демонстрирующий, так сказать, обратную направленность: в 1992 г. по-настоящему эргономическое (т. е. многофакторное) экспериментальное исследование опубликовано под флагом инженерной психологии и психологии труда (Зараковский и др., 1992).

В общем, возникла некоторая неопределенность. Сложившуюся ситуацию можно трактовать так. Есть отдельные, относительно локальные исследования и разработки, которые по критерию типа свойств человека следует отнести к той или иной частной дисциплине: инженерной психологии, психологии труда, физиологии труда, гигиене труда, социологии труда, технической эстетике; но если исследования и разработки не локальные, а комплексные, то их следует называть эргономическими. Недаром Высшая аттестационная комиссия вместо отдельных специальностей ввела в номенклатуру специальностей, по которым защищают диссертации, единую специальность 19.00.03 – «Психология труда, инженерная психология, эргономика». В Паспорте специальности нет разграничений названых составляющих.

И все же о полном растворении инженерной психологии в эргономике говорить нельзя по двум причинам. Первая причина состоит в том, что ядром предмета эргономики является сам процесс деятельности (или процесс пользования каким-то изделием). А суть этого процесса – психологическая. Дальнейшее изучение закономерностей этого «ядра» и его проектирование – задача инженерно-психологическая. Вторая причина – появился новый объект, относящийся к классу эргатических систем, – это компьютер и все информационное поле, с которым он работает. Проблема построения человеко-компьютерного взаимодействия и его совершенствования, в основном, является предметом инженерной психологии. Но подробнее об этом ниже.

Сначала надо подвести итог функционированию инженерной психологии в период с конца 1950-х годов до конца 1980-х годов. Очень удачно это удалось сделать В. А. Бодрову и В. Ф. Венде (1992) в предисловии к сборнику научных работ, который они редактировали. Просто приведу цитату: «Советскими учеными достигнуты наибольшие успехи в решении следующих проблем инженерной психологии:

• системной методологии инженерно-психологического анализа, моделирования и проектирования деятельности (Б. Ф. Ломов, В. Ф. Рубахин, А. А. Крылов, В. А. Пономаренко, Г. В. Суходольский, Г. М. Зараковский, В. Д. Шадриков, А. И. Галактионов);

• инженерно-психологического проектирования средств и систем отображения информации (В. Ф. Венда, А. И. Галактионов, И. И. Литвак);

• сенсорно-перцептивных и мыслительных процессов в труде операторов (Б. Г. Ананьев, Б. Ф. Ломов, В. П. Зинченко, Г. Н. Ильина, А. А. Митькин);

• исследования показателей психофизиологической напряженности труда операторов (Ф. Д. Горбов, В. И. Медведев);

• оптимизации показателей эффективности, качества, надежности труда операторов (В. И. Николаев, А. И. Губинский, Г. В. Суходольский, В. Г. Евграфов, В. В. Павлов);

• психологии труда массовых профессий производственно-технического образования, профориентации, профотбора и психодиагностики (К. К. Платонов, Е. А. Климов, В. А. Бодров, В. Д. Шадриков);

• создания трансформационной теории обучения и принципов построения систем адаптивного информационного взаимодействия между людьми и вычислительной техникой (В. Ф. Венда);

• механизмов обработки оператором первичной информации (В. Ф. Рубахин);

• теории и методов инженерно-психологического эксперимента (Г. Н. Ильина, Т. П. Зинченко, В. А. Вавилов);

• микроструктуры процессов и оперативных единиц восприятия (В. П. Зинченко)» (Бодров, Венда, 1992, с. 9).

В заключение приведу несколько соображений о перспективах инженерной психологии.

Мне представляется, что в настоящее время у нас в стране по-настоящему востребовано лишь одно направление, относящееся к компетенции инженерной психологии, а именно разработка пользовательских интерфейсов. В зарубежной литературе это направление относится к проблематике HCI (Human-computer interaction) – человеко-компьютерное взаимодействие. Иногда используют термин usability – приспособленность компьютера к пользователю («потребительские свойства компьютера»). В июле 2009 г. в городе Сан-Диего (США) прошла уже 13-я Международная конференция по HCI. К сожалению, россияне принимают в этих форумах незначительное участие.

Тем не менее, интерес к этому направлению в нашей стране большой и ведутся отдельные серьезные разработки. Более того, еще 10 лет тому назад появился специалист-энтузиаст развития в России «usability engineering» – Я. Перевалов. В статье 2001 г. он дал следующее определение названной таким образом области профессиональной деятельности: «Это прикладная дисциплина, которая исследует и помогает учесть при разработке продукта – например, веб-сайта или программы – так называемый человеческий фактор, т. е. психологические, социальные, физиологические и другие особенности пользователей продукта. Цель usability – сделать продукт максимально доступным, удобным, комфортным, полезным и эффективным, т. е. максимально повысить потребительские свойства, качество продукта, а значит, и его конкурентоспособность» (Боец невидимого фронта, 2001, с. 50–52). По Я. Перевалову, usability engineering решает задачу проектирования пользовательского интерфейса по следующей схеме:

«На верхнем, концептуальном уровне работает юзабилити-инженер (будем считать, что это продвинутый в технологических вопросах инженерный психолог); с конечными пользователями и при описании бизнес-процессов работает психолог – специалист по полевым методам; рабочие прототипы пользовательских интерфейсов производит специально обученный методам GUI-проектирования инженер-проектировщик (это может быть как продвинутый в программировании психолог, так и продвинутый в эргономике программист – „GUI designer“); наконец, полностью реализуют интерфейсный облик продукта художник-конструктор („дизайнер“) и GUI-программист. Специальный человек (технический писатель, знакомый с эргономическими правилами разработки технической документации – не программист!) должен создавать техническую документацию и руководство пользователя. Пожалуй, сегодня с трудом можно найти такого человека, который бы мог одновременно выполнять функции всех шести описанных выше профессий. Последовательность работ, выполняемая этими специалистами, есть неотъемлемая часть общего жизненного цикла (производства) программного продукта (в том числе и веб-сайта)»[2].

Обращает на себя внимание то, что инженерному психологу в модификации «юзабилити-инженер» Я. Перевалов отводит роль концептуалиста, т. е. главного специалиста в сфере проектирования человеко-компьютерного интерфейса. В другом своем интернет-выступлении Я. Перевалов раскрывает содержание проектной деятельности достаточно конкретно.

«Юзабилити-инженер играет роль своего рода „мостика“ между программистом и пользователем, веб-дизайнером и посетителем сайта. Юзабилист исследует деятельность пользователя еще на этапе предпроектного анализа. Он формализует пользовательские задачи в виде алгоритмов или описаний бизнес-процедур. Для подобного рода ю-исследований юзабилисту необходимо владеть методами сбора и анализа информации о предметной области, о пользователе, его деятельности и его рабочем окружении. Это так называемые полевые методы исследования: интервью, анкетирования, опросы, наблюдения и пр.

Следующая задача юзабилиста – трансформация описанных процедур сначала в концептуальную схему пользовательского интерфейса, затем в спецификации для программистов и дизайнеров и, наконец, в разработку руководств и стандартов по проектированию.

На этапе детального проектирования юзабилист создает макеты (прототипы) пользовательского интерфейса: готовит эскизы экранных форм, определяет форматы отображения, навигацию, структуру меню, технику и средства взаимодействия пользователя с продуктом и многое другое. Подобная работа требует как владения техническими средствами для разработки подобных прототипов, так и знания множества эргономических требований и рекомендаций по проектированию пользовательских интерфейсов. Подготовленные макеты вместе со спецификациями передаются разработчикам, которые будут воплощать пользовательский интерфейс в жизнь.

Для того чтобы оперативно опробовать разрабатываемые макеты на будущих реальных пользователях, юзабилити-инженер может использовать технику быстрого прототипирования (rapid prototyping). Она дает ему возможность на основании результатов проведенных экспериментов (usability testing) внести необходимые коррективы в проект еще до начала реализации пользовательского интерфейса.

На этапе тестирования (как внутреннего, так и внешнего) юзабилист проводит полноценную эргономическую экспертизу проекта, которая организуется с участием как реальных пользователей, так и экспертов по эргономике. В ходе этой экспертизы дается оценка таким важным потребительским критериям, как удобство пользовательского интерфейса, эффективность решения пользовательских задач, продуктивность работы и субъективная удовлетворенность пользователя, а также ряду других. Наряду с качественными оценками результатом эргономической экспертизы является перечень модификаций, рекомендаций и проектных решений, которые призваны разрешить выявленные эргономические противоречия и повысить usability-качество продукта.

Наконец, на этапе сопровождения проекта ю-инженер организует сбор и анализ пользовательских отзывов о качестве работы созданной системы. Практический опыт, накопленный в ходе разработки, ю-инженер фиксирует в соответствующих проектных документах – руководствах и стандартах по ю-проектированию»[3].

В целях методического обеспечения описанной работы Я. Перевалов написал Руководство по проектированию wab/web-интерфейсов мобильных устройств (2006)[4].

Примерно по этой схеме уже несколько лет ведется работа в Межотраслевом центре эргономических исследований и разработок (Эргоцентр) в г. Твери. По-видимому, так же работают специалисты пока единственной в стране специализированной лаборатории UsabilityLab, организованной Д. К. Сатиным[5].

Таким образом, можно констатировать тот факт, что инженерно-психологическое направление HCI у нас активно развивается. Хорошим подспорьем для этого развития является весьма содержательное учебное пособие, написанное известным инженерным психологом и эргономистом В. Д. Магазанником (2007). Очень многое дает практический опыт проектирования, тесное взаимодействие проектировщиков с непосредственными пользователями и технологами. Немаловажным в этом смысле является также профессиональное общение специалистов и инженерных психологов. С этой целью был создан и успешно функционирует Форум Usability в рамках проекта, инициированного Я. Переваловым, – Usability в России[6].

Если же говорить о развитии инженерно-психологических исследований и разработок в направлениях, не связанных с HCI, то ситуация в стране неблестящая. Мне известны лишь две организации, где реально и продуктивно ведутся работы – это Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля (подразделение, возглавляемое заместителем генерального директора завода А. В. Чунтулом) и Обнинский институт атомной энергетики Национального исследовательского ядерного университета «МИФИ» (лаборатория эргономических исследований и разработок в ядерной энергетике «ЭРГОЛАБ», возглавляемая А. Н. Анохиным). Вклад инженерной психологии в создание конкурентоспособных на мировом рынке вертолетов и систем управления атомными электростанциями значителен.

Надо различать потребность в инженерно-психологических исследованиях и их востребованность. Потребность – объективная характеристика, а востребованность – субъективная. В чем заключается различие этих характеристик, я покажу на примере.

Недавно (23–26 ноября 2009 г.) в рамках Международного Строгановского фестиваля дизайнеров по инициативе ВНИИТЭ был организован Первый научный форум дизайнеров. На нем были представлены очень интересные работы студентов Российского государственного университета им. И. М. Губкина (П. Л. Янгулова и А. А. Лыскова). Авторы провели эргономический анализ действующего бурового оборудования и рабочих мест операторов нефтеперерабатывающих заводов, выявили ряд недостатков инженерно-психологического характера и предложили пути их устранения при проектировании нового оборудования и модернизации производств. На мой вопрос о перспективах реализации сделанных предложений руководитель студенческих работ П. Д. Волков ответил, что руководство нефтегазовой отрасли это не интересует.

Таким образом, объективная потребность в инженерной психологии имеется, а востребованность отсутствует, поскольку должностные лица, определяющие эту востребованность, объективную реальность игнорируют. Аналогичная ситуация имеет место и в других отраслях промышленности. Впрочем, в невостребованности инженерной психологии имеется и объективная составляющая: зачем она нужна, если проекты многих сложных изделий (например, автомобилей) и технологии для их производства мы не разрабатываем, а покупаем в передовых развитых странах.

Тем не менее, есть основания думать, что востребованность инженерной психологии будет возрастать по мере реализации программы модернизации экономики страны. А если мы, наконец, вступим в ВТО, то без эргономики, включая инженерную психологию, российская продукция и российские производственные мощности просто не выдержат конкуренции.

Но, помимо сложных изделий, существует еще громадный ассортимент относительно простых предметов широкого потребления, качества которых существенно зависят от инженерно-психологической проработки. Похоже, что начался процесс замещения импортных изделий такого типа отечественными. Во всяком случае, предпринимателей в сфере малого и среднего бизнеса ориентируют именно на это. В Москве и ряде других городов появились организации, в том числе учебные, способствующие развитию предпринимательства в этом направлении. Однако большинство действующих и будущих предпринимателей понятия не имеют о возможностях инженерной психологии и эргономики. Надо бы инженерным психологам не ждать спонтанного роста востребованности их трудов, а активно действовать. Почему бы, например, не предложить свои услуги организаторам программ содействия малому и среднему предпринимательству? Для этого, прежде всего, надо снять с себя шоры, именуемые «человеко-машинный комплекс», «человек-оператор», «информационная модель» и т. п. Объектами инженерной психологии, эргономики являются не только машины, но и относительно простые средства деятельности, вроде утюга, чайника или огородного инструмента. В случае любого изделия есть психологическая составляющая деятельности или пользования им. И эта составляющая должна быть грамотно спроектирована инженерным психологом во взаимодействии с дизайнером.

В конце вернемся к феноменальности инженерной психологии.

Произведенный анализ развития инженерной психологии в нашей стране приводит к мысли, что к трем названным в начале статьи признакам феноменальности необходимо добавить еще один, возникший уже в XXI в. Это раздвоение инженерной психологии на классическую и постклассическую. Классическая инженерная психология – та, объектом которой являются обычные, не относящиеся к сфере информационных технологий машины, инструменты, другие предметы, которыми пользуется человек. Инженерная психология постклассическая – та, объектом которой являются компьютеры, веб-пространство, электронные книги и т. п. В настоящее время возникло значительное расхождение между названными двумя инженерными психологиями, что отразилось в их названиях (постклассическую называют usability engineering), а главное, в том, что для профессионального занятия ими требуется существенно различающаяся подготовка. Психологические факультеты ведущих университетов, насколько мне известно, готовят специалистов по классической инженерной психологии. Для того чтобы стать специалистом по постклассической инженерной психологии надо пройти серьезную дополнительную подготовку самостоятельно или на курсах, которые организуют энтузиасты юзабилити. Такое положение дел кажется мне ненормальным. Ведь предмет профессиональной деятельности специалистов обоих инженерно-психологических дисциплин одинаков, методология в значительной степени совпадает. Желательно, чтобы в университетских программах обучения было хорошо представлено и то направление инженерной психологии, которое я назвал постклассической инженерной психологией.