«Ступай осторожно,
Зависть не буди
В блаженных богах –
Гордыни беги!»
«Если бы комитет постановил строить канал со шлюзами, я бы просто надел шляпу и уехал домой».
23 мая 1879 года, в пятницу, Фердинанд де Лессепс произнес речь на Congrès International d’Études du Canal Interocéanique – Международном конгрессе по созданию межокеанского канала. Делегаты со всего мира съехались в Париж, чтобы обсудить, как лучше осуществить один из самых амбициозных строительных проектов века – связать Тихий и Атлантический океаны каналом, проходящим через Центральную Америку.
В первый день конференции, несколькими днями ранее, Лессепс не сомневался, что с его предложением – каналом через Панаму, расположенном на уровне моря, – никто спорить не станет. Современники вспоминали, что первое заседание он завершил шуткой: «Господа, если мы поспешим с этим проектом à l’Américaine [«на американский манер» (фр.) – прим. пер.], то пророем перешеек к следующему вторнику!»
Но представители США не улыбнулись в ответ. Они предлагали провести канал через Никарагуа: по их расчетам, это предполагало больше инженерных и экономических выгод. Кроме того, как американцы, так и многие другие присутствующие эксперты вовсе не были убеждены, что для Центральной Америки вообще подойдет канал на уровне моря. Многие делегаты предлагали подробнее обсудить возможные альтернативы. Однако Лессепс уперся. Канал должен быть построен в Панаме – и на уровне моря, без всяких шлюзов.
Видение, которым руководствовался Лессепс, держалось на трех предубеждениях, которые он разделял безоговорочно. Первым был технооптимизм по версии XIX века. От прогресса выигрывают все; а трансокеанские каналы, созданные с применением новейших технических достижений эпохи и значительно сокращающие время, необходимое для доставки грузов по морю, несомненно, двигают вперед прогресс. Если же на пути к созданию такой инфраструктуры и вырастут какие-то препятствия, наука и техника немедленно придут на помощь. Вторым была вера в могущество рынка: даже самые масштабные проекты можно финансировать исключительно частным капиталом, затем распределять между инвесторами полученную прибыль – и так прокладывать еще один путь служения общественному благу. Третьим было «слепое пятно», характерное для той эпохи. Под «общим благом» Лессепс понимал исключительно благо европейцев; судьба неевропейского населения его очень мало волновала. В наш век цифровых технологий история Лессепса не менее поучительна, чем полтора века назад: она показывает, как один человек, безгранично уверенный в себе, может заразить своим видением все общество и сподвигнуть его как на великие свершения, так и на безумные авантюры.
За спиной у Лессепса стояли французские общественные институты, а одно время и государственная мощь Египта. Люди верили ему благодаря блестящему успеху в Суэце, где Лессепс сумел уговорить египетские власти и французских инвесторов принять его план строительства канала – и показал, как новые технологии помогают решать самые заковыристые задачи.
Однако и на вершине успеха тот прогресс, что нес миру Лессепс, не предназначался для всех. Египетские рабочие, силой согнанные копать Суэцкий канал, вряд ли что-то от этого выиграли, но их горести Лессепса не волновали.
Панамский проект показывает нам и то, как самые грандиозные и блестящие планы порой оборачиваются – даже по собственным меркам – оглушительным провалом. Полный безграничного оптимизма, Лессепс отказывался признать, что столкнулся в Панаме с непреодолимыми трудностями, даже когда всем прочим эти трудности стали очевидны. Французские инженеры потерпели унизительную неудачу, инвесторы потеряли деньги, более 20 000 рабочих погибли – все ради мыльного пузыря.
В начале 1798 года Наполеон Бонапарт, двадцативосьмилетний французский полководец, только что разбил австрийцев в Италии и теперь искал для своей армии новое место приложения сил – желательно такое, чтобы это нанесло чувствительный удар первейшей сопернице Франции – Британской империи.
Понимая, что вторгнуться в Англию ему не удастся – для этого французский флот слишком слаб, – вместо этого Наполеон предложил подорвать британское влияние на Ближнем Востоке и открыть новые торговые пути в Азию. Было у него и еще одно соображение; как сказал он одному из боевых товарищей: «Мы должны идти на Восток – из века в век там полководцы завоевывали себе величайшую славу».
Так Восток стал полем, на котором развернулись европейские амбиции. Кроме того, Наполеон, смотревший на «туземцев» с высокомерием европейца, полагал, что вторжение в Египет поможет египтянам модернизироваться (а если и не поможет, то хотя бы послужит хорошим предлогом).
В июле 1798 года неподалеку от пирамид 25-тысячная армия Наполеона сошлась в бою с 6-тысячной кавалерией и 15-тысячной пехотой мамлюков. Мамлюки, потомки былых рабов-воинов, затем ставших военной аристократией, правили Египтом со времен Средневековья. Они славились боевым духом и воинским мастерством; каждый всадник в их армии был вооружен карабином (короткоствольным ружьем), двумя или тремя парами пистолетов, несколькими метательными копьями и скимитаром (короткой изогнутой саблей).
Конница мамлюков, летящая на врага, наводила ужас. Но опытные пехотинцы Наполеона, выстроенные в каре и поддерживаемые самоходной артиллерией, без труда выдержали натиск противника, а затем перешли в наступление. Мамлюки потеряли несколько тысяч человек, а потери французов составили лишь 29 солдат убитыми и 260 ранеными. Вскоре после этого пал Каир, столица Египта.
Наполеон в самом деле принес в Египет новые идеи, хоть египтяне об этом и не просили. Его экспедиция включала в себя 167 ученых различных специальностей, поставивших своей целью понять эту древнейшую цивилизацию. Их совместный труд «Описание Египта», составивший 23 тома и выходивший в свет с 1809 по 1829 год, заложил основы современной египтологии и упрочил интерес европейцев к этому региону.
Задание, полученное Наполеоном от правительства Франции, включало в себя и исследование возможности прорыть канал, соединяющий Красное море со Средиземным:
«Пусть генерал, командующий Восточной армией, захватит Египет, изгонит англичан из всех их восточных владений и уничтожит все их поселения на берегу Красного моря. Затем он должен перерезать Суэцкий перешеек и предпринять все необходимые меры для того, чтобы на Красном море свободно господствовала одна лишь Французская Республика».
Немного поблуждав по пустыне, Наполеон, как рассказывают, случайно наткнулся на старую, давно заброшенную дорогу, ведущую к берегам древнего канала. Французские специалисты взяли на себя исследование остатков канала, который, по-видимому, в течение тысячелетий то функционировал, то нет, но последние 600 лет точно простоял сухим. Скоро они установили основные географические факты: Красное и Средиземное моря разделены перешейком не более ста миль в длину.
Исторически путешественники преодолевали это препятствие окольными путями: по Нилу, затем по сети малых каналов, от Суэца на север вдоль берега Красного моря к Горьким озерам, расположенным примерно посередине перешейка, а затем на запад, к Нилу. Прямого пути с севера на юг не существовало. Работе помешали войны в Европе, и проект канала был отложен на целое поколение.
Чтобы понять видение Лессепса, прежде всего стоит обратиться к идеям французского социального реформатора Анри де Сен-Симона и к колоритным фигурам его последователей. Сен-Симон, аристократ и мыслитель, полагал, что прогресс человечества двигают вперед научные изобретения и применение новых идей в промышленности. Но также он не сомневался, что для прогресса критически важно верное руководство:
«Все просвещенные люди согласятся с тем, что высочайшее положение в обществе по праву принадлежит гениям».
Власть должна находиться в руках тех, кто зарабатывает на жизнь своим трудом, в первую очередь «гениев», а не тех, кого Сен-Симон именовал «бездельниками», включая и его собственное аристократическое семейство. Такая меритократия, считал он, естественным образом облегчит промышленное и техническое развитие, поможет добиться процветания и распространить его не только на всех жителей Франции, но и на весь мир. Карл Маркс называл его утопическим социалистом, однако Сен-Симон твердо верил в частную собственность и в важность свободного предпринимательства.
При жизни Сен-Симона по большей части не брали в расчет, однако вскоре после смерти автора в 1825 году его идеи начали завоевывать популярность, отчасти благодаря их энергичному популяризатору Бартелеми Просперу Анфантену. Будучи выпускником элитной инженерной школы «Эколь политекник», Анфантен втянул в свою орбиту немало талантливых молодых инженеров. Вера Сен-Симона в промышленность и в новые технологии среди этих его последователей превратилась почти что в новую религию.
Идеи Сен-Симона применялись в основном при строительстве каналов и, позднее, железных дорог. С точки зрения Анфантена, подобного рода проекты должны были организовывать предприниматели при поддержке частного капитала. Роль правительства сводилась к предоставлению необходимой «концессии», то есть дарованию прав, позволяющих выстроить определенную инфраструктуру и пользоваться ею достаточно долго, чтобы с лихвой вернуть инвесторам вложенные средства.
Каналы занимали умы европейцев задолго до Сен-Симона и Анфантена. Среди самых известных инженерных достижений французского «старого режима» – Каналь де Миди. Этот 240-километровый (150-мильный) канал, открытый для судоходства в 1681 году, пересекал возвышенность приблизительно в 190 метров (620 футов) над уровнем моря и соединял со Средиземным морем город Тулузу. Он обеспечил первое в истории прямое водное соединение между Средиземным морем и Атлантикой и сократил сроки морских путешествий по соответствующим маршрутам по крайней мере на месяц.
Ко второй половине XVIII века индустриализация в Британии способствовала «транспортной революции»: территория Англии покрылась новыми каналами, связывающими английские реки с морем. Транспортировка грузов по воде была важна и для Северной Америки, поэтому там в 1825 году открылся для судоходства знаменитый канал Эри.
К 1830-м годам Анфантен был убежден, что канал через Суэцкий перешеек – именно тот вид инфраструктуры, который принесет миру общее процветание. Он доказывал, что от канала выиграют не только Франция и Британия, но и Египет, и Индия. Кроме того, опираясь на религиозный мистицизм, присущий сенсимонистам, и на собственную увлеченность Востоком, Анфантен утверждал, что Запад (Европа) воплощает в себе мужское начало, а Восток (Индия) – женское, так что канал между ними не просто соединит два моря, но свяжет мир узами мистического брака, благотворного для обеих сторон.
После того как в 1801 году французская армия отступила из Египта, Османская империя отправила туда одного из своих полководцев, Мухаммеда Али, восстановить контроль над этой территорией. В 1805 году он стал официальным наместником султана; следующие полдюжины лет ознаменовались напряженным противостоянием между силами Мухаммеда Али и мамлюкской аристократией.
1 марта 1811 года Мухаммед Али пригласил мамлюкскую элиту на прием в Каирскую крепость. Ужин был роскошный, атмосфера самая сердечная; но, когда аристократы встали из-за стола и начали спускаться вниз по узкому средневековому проходу, всех их перестреляли поодиночке.
В дальнейшем Мухаммед Али показал себя как автократ-модернизатор; власть он удерживал железной рукой, но охотно импортировал из Западной Европы новые идеи и технологии. Во время своего сорокатрехлетнего правления Мухаммед Али постоянно приглашал в страну европейских инженеров для проведения различных общественных работ, в том числе в сферах ирригации и здравоохранения. Анфантен со своими товарищами прибыл в Египет в 1833 году: они вписались сюда как нельзя лучше и успешно работали над несколькими проектами, в том числе над плотиной, призванной контролировать разливы Нила.
Однако Анфантену не удалось убедить Мухаммеда дать им карт-бланш на постройку канала через Суэцкий перешеек. Египетский властитель понимал, что его положение зависит от хрупкого равновесия между клонящейся к упадку властью Османской империи и новыми мировыми державами – Британией и Францией. Канал через Суэц мог нарушить геополитический баланс между султаном и Европой. Хуже того, прямой путь между Средиземноморьем и Красным морем позволил бы перевозить товары в обход крупных египетских городов и таким образом подорвал бы благосостояние страны.