Когда в результате расследования аферы США с «высадкой на Луну» в 1969–1972 гг. американских астронавтов приходишь к выводу (а к нему приходишь неминуемо), что в этой афере на стороне США участвовал и ЦК КПСС, то в этот вывод невозможно поверить даже самому. Ведь все вокруг неустанно нас убеждали, что США и СССР органические враги, и если внешне они время от времени и сближались, то в области пропаганды война между ними, казалось бы, шла непрерывно, не на жизнь, а на смерть. Как же можно поверить, что ЦК КПСС в этой войне мог предать народ СССР и выступить на стороне его идеологических врагов?
Но если бы этот случай с лунной аферой был единственный! Давайте с точки зрения измены ЦК КПСС советскому народу рассмотрим случай с корейским авиалайнером, который якобы был сбит советской ПВО в небе над Сахалином 38 лет назад – 1 сентября 1983 г.
И тогда все знали, и сегодня знают, что озверевшие советские подонки сбили мирный беззащитный пассажирский самолет «Боинг-747», который летел из США в Южную Корею рейсом KAL 007. В этом самолете погибли, кроме членов экипажа и неучтенных лиц, 269 пассажиров. Об этом благодаря «свободной» демократической прессе и прессе СССР знает весь мир.
Существенно меньшее количество людей знает, что этот самолет не летел по своему обычному безопасному маршруту, а специально залетел на территорию СССР и пролетел над ней со шпионским заданием. Он должен был спровоцировать включение радаров советской ПВО, а находящийся над ним американский спутник – определить параметры этих радаров. (В связи с этим «Боинг» взлетел из Анкориджа специально на 40 минут позже расписания, чтобы быть над территорией СССР одновременно со спутником.) Данные о радарах нужны американцам, чтобы в случае войны пустить свои бомбардировщики по маршруту, на котором их нашими средствами обнаружения невозможно будет засечь.
Что подтверждает этот вывод? Заведомо подлое поведение администрации Рейгана во всех вопросах, связанных с расследованием этого дела.
Скажем, расследованием этой катастрофы, как и любой авиакатастрофы, в США должно было заняться Национальное управление безопасности на транспорте – поскольку это прямое дело его специалистов. Но агентству это сразу же запретило правительство США. «Расследованием» занялся Государственный департамент США (Министерство иностранных дел, по-нашему), хотя там никаких специалистов и в помине нет. Как результат такого «расследования» были уничтожены записи на станциях слежения за этим самолетом, исчезли переговоры американских и японских диспетчеров, пленка записи переговоров нашего летчика со станциями наведения была подделана так грубо, что это при первом же ее озвучивании заметили даже корреспонденты, и т. д. и т. п. То есть американская сторона фальсифицировала дело нагло и грубо – так, что даже преданные США «демократические» журналисты при всем своем желании умолчать об этом не могут.
Или возьмем такой факт из этого инцидента, о котором не говорят, возможно, не замечая. Это то, как грамотно вел самолет над нашей территорией пилот, который, кстати, до службы в гражданской корейской авиакомпании был пилотом в чине полковника южнокорейских ВВС. Смотрите. На нашу территорию «Боинг» залетел с Камчатки. Его засекли наземные радиолокационные станции (РЛС), в воздух поднялась пара наших истребителей, но пилот «Боинга» снизился с 10 до 3 км и вошел в непроницаемую для РЛС зону камчатских вулканов. Станции наведения наших истребителей потеряли его и не смогли навести поднятую в воздух пару. Та, израсходовав топливо, села. «Боинг» снова появился на экранах локаторов, тогда подняли в воздух еще пару истребителей, но он уже был так далеко, что у них не хватило топлива его догнать. Затем кореец залетел на Сахалин, там были подняты в воздух еще 2 наших истребителя, но «Боинг» опять сманеврировал и вошел в зону, не доступную наземным РЛС, и наши станции наведения его снова потеряли, то есть снова оказались неспособными навести на него истребители.
Но поднятый в воздух подполковник Осипович на своем Су-15 все же успел засечь наглеца бортовой РЛС и разыскать его. Однако при подлете, когда Осипович хотел показаться «Боингу» и потребовать от него посадки, тот сделал еще один маневр – сбросил скорость с 900 до 400 км/час. Су-15 с такой скоростью лететь не может, он проскочил «корейца» и вынужден был делать новые маневры для разворота и сближения с «Боингом», после чего в баках нашего перехватчика осталось мало топлива, а кореец был уже недалеко от границы. В результате, не успевая набрать высоту, Осипович задрал нос «Су» и дал пуск двух ракет вдогонку из нетипичного положения – снизу вверх, с расстояния 5 км. Так что скажем похвальное слово покойному пилоту «Боинга»: он был «та еще штучка» – умел летать и умел уклоняться от боя с истребителями.
Вот это примерно то, что я помню с давних пор, как и любой любознательный советский гражданин. Но благодаря читателям «Дуэли» я узнал то, что почему-то от нас, советских людей, скрывали тогда и скрывают сейчас.
Советская сторона сразу же подтвердила факт уничтожения корейского авиалайнера и, как предполагалось, он упал в нейтральных водах у острова Монерон. Мы начали поиски обломков спустя неделю, а глубоководные аппараты для съемки дна и поднятия тел и обломков сумели доставить к месту события только через месяц. Все это время по этой акватории моря свободно ходили американские и японские корабли.
Действительно, на дне кое-что было обнаружено. Не фюзеляж огромного «Боинга», не его крылья, не сотни кресел и т. д., а немного очень мелких авиационных обломков, сплющенных каким-то взрывом. По этому поводу демократическая «свободная» пресса тут же объявила, что, дескать, лучше, когда самолет падает на землю, тогда нос его деформируется, это смягчает удар и сам самолет остается более-менее целым, а когда он падает в воду, то вода раздирает его на очень, очень мелкие части. Большего идиотизма трудно придумать, поэтому дополнительно полагают, что этот самолет, перед тем как упасть в воду, взорвался.
Во-первых, с чего бы? Во-вторых, он же не динамит вез. Взорваться мог только керосин в баках, а этот взрыв пламенный. Но среди обломков не было найдено ни единой обгорелой вещи. А то, что было найдено, не то что у экспертов, а уже у водолазов вызвало кучу вопросов. Вот рассказ одного из них:
«Я не пропускал ни одного спуска. У меня совершенно четкое впечатление: самолет был начинен мусором и людей не было там. Почему? Ну, вот если разбивается самолет, даже маленький. Как правило, должны оставаться чемоданы, сумочки, хотя бы ручки от чемоданов… А там было такое, что, я считаю, не должны везти в самолете нормальные люди. Ну, скажем, рулон амальгамы – как с помойки… Одежда вся как со свалки – из нее вырваны куски… Мы же месяц почти работали!…Мало было и носильных вещей – курток там, плащей, туфель – очень мало. А то, что находили, – какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудрениц. Они остались целыми, открывались. Но, что странно, у всех разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах – даже не надорванных. А сами – измятые, нерабочие… Ножи, вилки покореженные».
Но главное не это, главное то, что из почти 300 человек, летевших на этом «Боинге», не было найдено НИ ОДНОГО тела! А ведь они должны были быть там, пристегнутыми к креслам, как к якорям, или всплыть, если успели надеть спасательные жилеты. За все время поисков был сфотографирован клок волос и якобы оторванная кисть руки в рукаве и перчатке. Все! А где же пассажиры? Ведь то, что они погибли, – это точно, но где их тела?
Насколько от этого «места катастрофы» несет фальшивкой, можно судить по таким вот примерам.
Через 2 года в небе над Атлантикой на высоте 10 км взорвался точно такой же «Боинг-747» индийской авиакомпании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоководном исследовании – еще одного, пристегнутого к креслу.
В 1988 г. взорвался «Челленджер» с 7 астронавтами на борту на высоте около 15 км. Со дна океана подняли 254 000 фрагментов космического корабля, 90 % фрагментов кабины и тела всех астронавтов. А тут ни одного пассажира?
И наши, и японские спасатели собрали всего 1020 фрагментов этой катастрофы, среди которых японцы подобрали 13 фрагментов тел, но об этом ниже.
Закономерен вопрос, который «советская» пресса, ведущая «непримиримую идеологическую войну», единодушно не обсуждала: а был ли этот «Боинг» сбит советским истребителем?
Конечно, подполковник Осипович, выпустив по нему две ракеты и попав одной в фюзеляж, а другой в один из четырех двигателей, сообщил: «Цель уничтожена». Но, во-первых, он уже повернул на аэродром на остатках горючего и падения самолета не видел, во-вторых, он полагал, что произвел пуск по американскому самолету-разведчику RC-135, которому двух ракет могло хватить. Но для того чтобы сбить такой сарай, как этот «Боинг-747», требуется, по расчету, не менее 7 таких ракет, какие были на Су-15!
Далее американцы по отметкам на своих радарах вычислили время падения «Боинга» после поражения его ракетами. До высоты 300 м (когда отметка исчезла с радаров) он падал 12 минут. Сравните: если бы он просто шел на посадку, то это заняло бы у него 15 минут, а вот если бы падал неуправляемый, то 30 секунд. Так он падал или летел? То есть «Боинг» не был сбит, летчик просто снизился до высоты, при которой в разгерметизированном салоне установилось нормальное давление. Но если он не упал в том месте, в котором нашли какие-то обломки, то куда же он делся?
Когда я утверждаю, что Ельцин умер в 1996 году и вместо него действовал двойник, мне обычно тычут то, что я, дескать, «не специалист». Но в деле с корейским авиалайнером был специалист – человек, чьей профессией является расследование авиакатастроф, – француз Мишель Брюн. Он как специалист исследовал не только те факты, которые понравились хозяевам «свободной» прессы и советским пропагандистам, но и те, о которых они молчат, и пришел к выводам, за которые его считали фантазером.
Забегая вперед, должен сказать, что он ошибался, полагая, что Осипович сбил не пассажирский «Боинг-747», а самолет-разведчик, но он не ошибался в том, что действительно произошло с корейским авиалайнером.
В 1991 г. М. Брюн дал в книге А. Иллема и А. Шальнева «Тайна корейского «Боинга-747» интервью («фантазии», по их терминологии), в котором я сократил ту часть, в которой Брюн предполагает бой между советскими истребителями и американским разведчиком. (Обломки этого разведчика, по его мнению, исследовали наши водолазы, приняв их за обломки «Боинга».) М. Брюн говорил:
«В этом деле самое важное – конкретные детали, мимо которых может пройти дилетант, но за которые непременно уцепится профессионал. Я в свое время принимал участие в расследовании ряда крупных катастроф в гражданской авиации и помню, когда впервые услышал о пропаже южнокорейского «Боинга», то сказал себе сразу: его найдут в течение двух недель. Ну от силы за месяц – не может ведь самый крупный в мире «пассажир» затеряться на малых глубинах с ровным, как тарелка, дном, когда даже куда более мелкие по размерам самолеты находили в океанских расщелинах на глубине в полтора-два километра. Увы, в своем прогнозе я ошибся, началась какая-то засекреченная чехарда с участием множества «влиятельных сторон» и с выставлением таких обоснований, которые никакой критики не выдерживали. Лгали не только в Советском Союзе – лгали в США, в Японии, в Южной Корее. Зачем? Не знаю, я не политик. Я эксперт, которого интересуют только факты.
…Официальная версия не может объяснить поведение «Боинга» на японских радарах, но если предположить, что Осипович сбил не «пассажира», а какой-то другой самолет, тогда все становится на свои места: лайнер продолжал полет, и в этом случае становится понятной еще одно очевидное «таинство», связанное с рейсомKAL007, – выход его пилотов в эфир спустя 50 минут после того, как «Боинг» был «похоронен» советским истребителем. (Это тоже не фантастика, а официальная запись переговоров летчиковKAL007, которая фигурирует как официальный документ и в Японии, и в США.)
Итак, допустим, что официальная версия верна и «Боинг» с 269 пассажирами на борту, дважды пораженный ракетами подполковника Осиповича, рухнул вниз. Я сам в прошлом гражданский пилот и могу представить, каково было поведение экипажа: отдано распоряжение пристегнуть ремни, выпущен «дождь» кислородных масок, извлечены спасательные жилеты… Страшной силы удар об воду, самолет разваливается на части, все превращается в «крошку». Как сообщил анонимный военный чин в «Известиях», спустя два-три часа после сообщения о том, что самолет сбит, одно из судов, направленных в предполагаемый квадрат падения, доложило о том, что на воде найдено множество мелких предметов. «Предположительно, – говорил известинский источник, – части разбившегося «Боинга». Но течение в тех местах быстрое. И плавающие предметы постоянно уносило на юг…»
Я хотел бы остановиться на этом пассаже, поскольку разговоры о сильном течении еще не раз встретятся и в советской версии катастрофы, и в американской, и в японской. Как известно, через 8 дней после трагедии куски обшивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находили на Хоккайдо. Объяснение было дано такое: «вещественные доказательства» с погибшего «Боинга» дрейфовали по течению и таким образом «приплыли» к японским берегам с севера, от того места, где упал поверженный самолет. Вроде бы все логично. За исключением одного, весьма существенного обстоятельства, которое не удосужился проверить до сей поры никто, – в конце августа и в сентябре в районе острова Монерон и Сахалина нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг. Только с юга на север! И, добавим к этому, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. Теперь растолкуйте мне, пожалуйста, как могли куски «Боинга» и вещдоки доплыть до Японии против ветра и против течения?
Природа ведь не играет в политические секреты, так что объяснение может быть только одно: обломки пассажирского «Боинга» занесло к японским берегам и Сахалину действительно течением, но не выдуманным – с севера на юг, а настоящим – с юга на север. Стало быть, лайнер сорвался в море значительно южнее Монерона.
До сих пор осталась без ответа загадка другой находки, приплывшей в Вакканай на Хоккайдо вместе с обломками южнокорейского «Боинга», – остатки оперения боевой ракеты с маркировкой отнюдь не советской. По поводу этой находки был составлен даже официальный пресс-релиз, но он никогда не был издан, а само вещественное доказательство хранится за семью печатями в управлении морской безопасности в Вакканае. Не вызывает почему-то вопросов и такой беспримерный факт, как направление в далекий от Монерона квадрат Японского моря специального самолета американских ВМС, использующегося обычно в спасательных операциях. Этот полет, зафиксированный японскими радарами, состоялся в то самое время и в том самом месте, где, по моим расчетам, действительно лежит южнокорейский «Боинг», – у японского острова Кюрокусима недалеко от острова Садо. Ни до, ни после рокового дня американские военные там не появлялись, зато две недели спустя после катастрофы «Боинга» – 13 сентября 1983 года – почему-то именно здесь нарушили японское воздушное пространство советские самолеты-разведчики, которым были посланы на перехват японские истребители…
Вопросов очень много, для того чтобы поверить в «простое решение» и согласиться с устоявшейся версией. Но самый главный, конечно же: где трупы, где останки 269 несчастных, находившихся на борту южнокорейского «Боинга»? Чем больше проходит времени и чем больше появляется фактов, связанных с катастрофой, тем тверже я становлюсь в своих догадках: как мне представляется, настоящий «Боинг» и сегодня лежит на морском дне, там, где упал семь с половиной лет назад, – у острова Садо, вместе со всем экипажем и пассажирами. Это место я вычислил, взяв за основу скорость здешних течений и те характеристики, которые были зафиксированы радарами.
О причинах гибели лайнера, признаюсь честно, могу только гадать. Возможно, «Боинг» был действительно обстрелян во время той чехарды, которая творилась в сахалинском небе, и получил повреждения и трещины, которые «разнесли» потом самолет. Возможно, чтоKAL007 был сбит на самом деле, но уже не советскими истребителями, а американской ракетой, той самой, часть оперения которой была найдена в Вакканае. (Как показывает анализ, это была боевая ракета с инфракрасным наведением, которая «сработала», войдя в сопло.) Понимаю, что такое предположение звучит, быть может, нелепо, но, во-первых, капитан Тернер в «ЮС форс джорнэл» еще несколько лет назад написал о том, что гибель «Боинга» – это одна из операций американской разведки, а во-вторых, у меня есть собственное толкование на этот счет.
Хочу, чтобы меня поняли правильно – я не настаиваю на своих предположениях относительно причин гибели лайнера, роли спецслужб, какой-то, наверное, существующей высокой договоренности между русскими и американцами по поводу этого инцидента. В конце концов, это не столь важно, хотя, наверное, и безумно интересно для поклонников детектива. Просто, будучи профессионалом, я наталкиваюсь на очевидные противоречия той красивой и стройной версии, которой настойчиво верят во всем мире уже почти восемь лет. После первых публикаций, посвященных моему расследованию, ЦРУ, насколько мне известно, специально выясняло, не являюсь ли я, Мишель Брюн, агентом КГБ. Я не являюсь агентом этого почтенного ведомства, я хочу лишь получить ответы на мои наивные вопросы по существу дела».
Версия М. Брюна о том, что наши сбили американский самолет-разведчик у острова Монерон, не выдерживает критики теми же аргументами, которыми он опровергает сбитие «Боинга», – нет трупов и присутствуют вещи, не характерные для пассажирского самолета.
Ведь и у разведчика экипаж около 20 человек, а их тел тоже нет. Кроме этого, наши водолазы нашли очень много нетипичного барахла, к примеру, много старой, вышедшей из моды и порванной одежды, но застегнутой на молнии и на все пуговицы – как будто со склада. Зачем она на самолете-разведчике, зачем зонтики, пудреницы?
Но, как видите, М. Брюн сообщил факты, на которые упорно не реагировал ЦК КПСС, – то, что «Боинг» связывался с японскими диспетчерами еще и через 50 минут после «официальной» гибели, и то, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, что прямо говорит о том, что «Боинг-747» был добит американскими истребителями. Черт возьми, пусть в данном тексте Брюна 1 % правды, но ведь нас убеждают, что тогда шла пропагандистская война, почему же этот 1 % правды не был использован в этой войне на 150 %?!
Вы видите, что Брюн откровенно говорить боится, что он уклоняется от определенности – это беда узких специалистов. Он может поставить себя на место пилота «Боинга», а на место Рейгана – нет. А чтобы разобраться в этом случае, необходимо ставить себя только на место Рейгана, только в этом случае можно получить ответы на все вопросы.
Давайте это сделаем мы.
Итак, Рейган согласовал шпионскую акцию – полет «Боинга-747» с ничего не подозревающими пассажирами над советской территорией. Станем на его место и просчитаем варианты развития событий.
1. Самолет благополучно выполняет задание, лётчик проводит его сквозь ПВО, а если и встречает перехватчики, то те побоятся атаковать пассажирский самолет. Этот вариант хорош для экипажа, но плох для Рейгана. Пассажиры поднимут вой, когда узнают, какому риску подвергались. Авиакомпания начнет допрашивать экипаж и т. д. и т. п. Как ни странно, но шпионскую суть полета будет трудно скрыть – не отстранишь, скажем, от расследования Национальное агентство по безопасности на транспорте. Раз нет трупов, то все внимание публики сосредоточится только на самом маршруте полета.
2. Наши летчики сбивают «корейца», и он гибнет. Думаю, что это должно было казаться Рейгану наиболее вероятным. Ведь американские самолеты-разведчики регулярно провоцировали нашу ПВО – демонстрировали намерение нарушить советское воздушное пространство и, дождавшись подъема в воздух наших истребителей, отворачивали в сторону. Достаточно сказать, что подполковник Осипович, подбивший «Боинг», за 10 лет службы на Сахалине более тысячи раз поднимался в воздух на перехват. Советские летчики были обозлены американской наглостью, и американцы это наверняка знали. И этот вариант для Рейгана самый лучший. Помимо шпионских он давал политические дивиденды – легче было уговорить союзников по НАТО на размещение дополнительных ракет в Европе.
3. Самый отвратительный, самый неприемлемый вариант – если «Боинг» будет подбит, погибнут или получат ранения люди, а он все же дотянет до аэродрома в Японии или Корее или совершит вынужденную посадку. Вот тут скрыть ничего не удастся: пассажиры не дадут. А ведь среди: них был даже конгрессмен США. Их нельзя будет натравить на СССР, они сосредоточатся на том, кто послал их на это минное поле. И это было бы не только политической смертью Рейгана, но в своем развитии, возможно, и НАТО, и роли США в мире. Поскольку все же цинизм США в деле корейского авиалайнера просто ни с чем не сравним.
Поэтому, согласитесь, нам на месте Рейгана следовало бы подстраховаться от нежелательных вариантов.
Во-первых. Иметь наготове истребители, которые, безусловно, не дадут долететь до аэродрома подбитому «Боингу», а возможно, и неповрежденному.
Во-вторых. Спрятать по возможности место падения, поскольку при спасательных работах может выясниться то, что и так, по чистой случайности, выяснилось, – чьей ракетой сбит самолет. А для этого необходимо сымитировать ложное место аварии, на котором бы работали спасатели, недоумевая – а где же трупы? По крайней мере, такое ложное место отвлекло бы на долгое время силы от поиска настоящего места катастрофы.
Для этого был взорван в мелкие клочья какой-то самолет или его детали, часть обломков вместе с тряпьем и барахлом загрузили либо в грузовой самолет, либо на судно и сбросили там, где «Боинг» снижался и на поверхности моря плавали опавшие с него при взрыве советских ракет обломки. Этим, кстати, и объясняется, что обломки, найденные на дне, были очень маленькие. «Боинг-747» – самый большой в мире самолет. Его целостные фрагменты ни в какой другой самолет не влезут, и выбросить их в море с борта самолета было бы невозможно.
Эта версия, в отличие от версии М. Брюна, объясняет в случае с корейским авиалайнером все. И СССР без проблем мог бы пойти в атаку на Запад, мог бы добиться поиска авиалайнера там, где он упал. (Ведь у нас в спецслужбах не все были подонками и дураками – кто-то же посылал наши самолеты в разведку к месту действительного падения «Боинга».)
Почему же ЦК КПСС не повел в атаку советских пропагандистов? Ведь поймите, по общепризнанному уголовному праву, нет трупа – нет убийства. Трупов не было, зачем же ЦК КПСС возложил вину за убийство на СССР? Почему не переложил ее хотя бы на тех, кто не оказал подбитому «Боингу» помощь и не принял мер к спасению людей, – ведь «Боинг» летел после атаки Осиповича еще минимум 50 минут? Почему пресса СССР не стала публично обсуждать версию о том, что его добили американцы?
Так против кого воевал ЦК КПСС – против США или совместно с США против советского народа?
Ю. Мухин
Дорогие друзья!
Вашему вниманию предлагается сокращенный перевод книги Мишеля Брюна «Сахалинский инцидент», посвященной трагической гибели пассажирского лайнера «Боинг-747» «Корейских авиалиний» (KAL) с 269 пассажирами и членами экипажа на борту. Минуло уже 38 лет с той сентябрьской ночи, когда огромный авиалайнер потерпел катастрофу где-то между Сахалином и Японскими островами. О его судьбе до сих пор ничего точно не известно. Что произошло с ним на самом деле? Был ли самолет сбит советским передатчиком, атакован японской ПВО, взорван в воздухе, для того чтобы замести следы неудавшейся провокации? Известно одно: американская пропаганда приложила беспрецедентные усилия, для того чтобы обвинить в гибели этого самолета советских военных летчиков, на которых до сих пор лежит расхожее клеймо аморальных, бездушных, роботоподобных убийц, гордящихся хладнокровным расстрелом безоружного гражданского авиалайнера. Взгляните хотя бы на то, как умело обработано интервью с Геннадием Осиповичем, которое он дал корреспонденту газеты «Нью-Йорк таймс» в 1996 году. И советское руководство, Министерство обороны СССР, не сделало пока ничего, чтобы опровергнуть американскую версию «один беззащитный гражданский авиалайнер – один советский перехватчик», версию, которая противоречила всем уже тогда известным им фактам.
И вот нашелся человек, который, проявив очевидный талант ученого-аналитика, опираясь на свой многолетний опыт и разностороннюю профессиональную подготовку, практически в одиночку, используя лишь самые скромные финансовые ресурсы, нашел и сопоставил самые разные свидетельства и в результате смог доказать, что в ту ночь в небе над Сахалином произошел настоящий воздушный бой, не пуск ракеты с самолета Осиповича по нечаянно заблудившемуся корейскому лайнеру, а именно ожесточенная схватка между советскими и американскими военными самолетами, со сбитыми и потерями с обеих сторон. В ходе этого боя, продолжавшегося несколько часов, группа из десятка американских самолетов: разведчиков различных типов, постановщиков электронных помех, истребителей эскорта, преднамеренно вторгшаяся в воздушное пространство СССР, была уничтожена советскими летчиками ПВО, с честью защитившими неприкосновенность границ страны. В какой степени автору удалась эта смелая попытка, могут судить не только читатели, но и все те, кто знает гораздо больше, чем позволено (даже теперь, спустя столько лет!) сказать вслух.
Мишель Брюн, обладающий авторскими правами на «Сахалинский инцидент», дал любезное согласие на публикацию сокращенного перевода своей книги на сайте airforce. га в обмен на право обратиться ко всем читателям сайта с двумя важными для него (и для всех нас!) просьбами.
В своем письме Мишель просил меня как инициатора перевода и представителя его интересов перед русскоязычной аудиторией предложить откликнуться на эту публикацию всем читателям, которые обладают любой информацией по делу KAL 007 и могли бы информировать его о своих находках и имеющихся в их распоряжении свидетельствах и фактах. Он обращается к непосредственным участникам, свидетелям каких-либо событий, связанных, так или иначе, с этим загадочным делом, к морякам, летчикам, пограничникам, принимавшим участие в поисково-спасательных работах, к жителям Сахалина и Монерона, обладателям каких-либо вещественных доказательств, писем, документов. В соответствии с нашей с ним договоренностью, вся информация о KAL 007, поступившая на мой электронный адрес ekovalev@hotmail.com, будет переведена на английский и отправлена Мишелю в столицу Парагвая Асунсьон, где он в настоящее время проживает. Его отклики, комментарии и уточняющие вопросы будут опубликованы на сайте, который, таким образом, мог бы сыграть роль общественно-информационного центра по делу KAL 007.
Я также счел уместным опубликовать письмо, которое Мишель Брюн написал Геннадию Осиповичу в 1994 году, так и оставшееся без ответа.
Расследование, которое ведет не только Мишель Брюн, но и другие исследователи, еще не закончено, и в наших с вами силах помочь им сделать все возможное, чтобы установить истину и подлинную степень виновности всех вовлеченных в эту ужасную трагедию, одну из самых зловещих в еще не написанной подлинной истории холодной войны.
Евгений Ковалев
Посвящаю дочерям, Долорес, Мичико и Юко,
в надежде, что мир, в котором
им предстоит жить, станет лучше.
Множество людей по всему миру помогали мне или поддерживали меня в моих начинаниях. Здесь не хватит места, чтобы назвать всех поименно. Я хочу принести особую благодарность:
Мистеру Эдуарду Чейзу, бывшему старшему редактору издательства «Скрибнер», хотя я еще не решил, благодарить или винить его за то, что он способствовал началу этой, по-видимому, бесконечной работы.
Профессору Шозо Такемото, члену Японской Ассоциации Жертв Катастрофы KAL 007 и одному из основателей Исследовательской группы, потерявшему в результате этой трагедии возлюбленную жену и старшего сына.
Мистеру Кавано, миссис Хаба Юмико и всем членам Японской Ассоциации Жертв Катастрофы KAL 007.
Мистеру Шигеки Сугимото, инженеру авиакомпании JAL, члену Исследовательской группы.
Мистеру Мийяно, мистеру Кашима, мэру деревни Сай на полуострове Шимо Кита и всем ее жителям.
Мистеру Ивао Койяма, в прошлом работнику отделения телекомпании NHK в Вакканае.
Мэру и служащим муниципалитета города Вакканай.
Адмиралу Като, адмиралу Кессоку Коному и офицерам JMSA (Японское агентство морской безопасности) из штаб-квартир в Вакканае, Отару, Иокогаме и Токио.
Капитану М., JASDF (Японские воздушные силы самообороны).
Мистеру Такеда, главному редактору газеты «Тоо Нип-по», издающейся в Аомори.
Мистеру Макио Язаки, бывшему вице-президенту, Мистеру Мичио Накано, бывшему помощнику вице-президента по инженерным вопросам, и мистеру Такаши Кондо, помощнику вице-президента по вопросам инженерного развития, авиакомпания JAL.
Мистеру К. Савано, генеральному менеджеру, доктору К. Цубои, директору исследовательской лаборатории и коллегам в Электрической компании Иватсу, Кагуяма, Токио.
Мистеру Рюйи Осаки и работникам Ортиса, Япония.
Мистеру Хаджиме Ногучи, заводскому менеджеру, мистеру Кунихико Хиросаки, начальнику инженерного отдела и мистеру Тецуо Харада, менеджеру отдела качества авиакомпании Шова Эйркрафт.
Мистеру Ишизаки и его коллегам по телекомпании «НВС Television» в Саппоро, а также мистеру Йошида из отделения НВС в Вакканае.
Мистеру Кенжи Мацумото, репортеру «Асахи Сим-бун».
Мистеру Филиппу Роберу де Масси из Монреаля, который потерял в этой трагедии младшего брата и который неоднократно ободрял меня и давал бесценные советы.
Мистеру Пьеру Спарако, бывшему главному редактору «Aviation Magazine International».
Капитану (в отставке) Анри Аврилю, коллеге, пилоту гражданской авиации и бывшему пилоту-истребителю французских Военно-воздушных сил, за его неоценимые советы по военным вопросам.
Мистеру Пьеру Мариону, бывшему главе французской разведывательной службы.
Мистеру Иву Ламберу, бывшему генеральному секретарю ИКАО [ICAO – International Civil Aviation Organization – Международная организация по делам гражданской авиации].
Профессору Гиису Вибусу, Амстердамский университет.
Мистеру Михаилу Лобко, директору «Датаханна Интернешнл», французскому телевизионному репортеру-расследователю русского происхождения, который интервьюировал адмирала Сидорова и полковника Осиповича, который еще раньше пришел ко многим заключениям, сходным с моими, а также многих других участников событий, в частности на Сахалине.
Миссис Катрин М. Буллит, мистеру Патрику Р. Мак-Гарднеру и мистеру Эрику Свенсону, организовавшим симпозиум по KAL 007 в университете штата Вашингтон в Сиэтле, который дал мне возможность оспаривать утверждения сторонников позиции американского правительства по этому вопросу.
Моему другу и коллеге Джону Кеппелу, главному расследователю проекта KAL 007 Фонда за конституционное правительство в Вашингтоне, округ Колумбия. Он посвятил больше времени и усилий этому случаю, чем кто-либо другой, и заслуживает гораздо больше благодарности, чем он готов принять. Его редактирование, переписывание и шлифовка рукописи были столь усердными, тщательными и обширными, что хотя он и будет протестовать против этой идеи, но вполне заслуживает, чтобы его назвали соавтором.
Небольшой, но замечательной группе спонсоров расследования KAL 007 Фонда за конституционное правительство, которые финансировали мои прогулки по пляжам Японии в поисках обломков. Мне следовало бы в особенности упомянуть Фонд Эвенор Армингтон, который также финансировал перевод этой книги и без колебаний обеспечил ее идее моральную поддержку и одобрение.
Наконец, я хотел бы упомянуть мою дорогую Нарико. Больше чем кто-либо она страдала от моей упрямой решимости осуществить этот проект, несмотря на все трудности, лишения и Опасности, которые это решение вызвало. Я желал бы только принять все эти страдания на себя и защитить ее от ран, что было, конечно, всего лишь пустой мечтой. Мне кажется, меня следовало бы удостоить еще одной полной жизни в надежде помочь ей забыть все, от чего она молча страдала.
Ранним утром 1 сентября 1983 года самолет «Корейских авиалиний», выполнявший рейс KAL 007, исчез где-то над Японским морем. В самолете, летевшим из Нью-Йорка в Сеул через Анкоридж, находились 269 человек – пассажиров и членов экипажа. Никто из них так никогда и не был найден – ни живым, ни мертвым. Не было обнаружено никаких затонувших обломков гигантского лайнера. Другие пассажирские самолеты удавалось отыскать на гораздо большей глубине. Но почему никто так и не нашел KAL 007 под водой, на глубине, всего в два раза превышающей длину «Боинга-747»? Это первая из загадок, окружающих это таинственное происшествие. Первая, но не единственная.
Другая загадка – истинная цель рейса KAL 007. Канадский генерал Ричард Ромер, пилот в прошлом и бывший командир резерва ВВС, пишет в своей книге «Massacre 747», что пролет над российской территорией, совершенный корейским авиалайнером, был преднамеренным актом. Как предполагает генерал Ромер, это было сделано для того, чтобы сэкономить топливо. Но его предположение кажется невероятным, учитывая те опасности, которые подстерегали самолет, решившийся пролететь над стратегически важной и усиленно защищаемой советской территорией во время холодной войны. В догадках не было недостатка: KAL 007 совершал шпионскую миссию; он служил приманкой для того, чтобы активизировать советскую систему противовоздушной обороны так, чтобы американские подслушивающие устройства смогли получать нужную информацию; это еще одна «Луизитания», способная придать дополнительный импульс военным усилиям США. Какова цель любого коммерческого авиалайнера? Сколько людей – столько и ответов на этот вопрос. Публика, естественно, считает, что первым делом самолет должен доставить пассажиров до места назначения. Для финансовых управляющих авиакомпании цель заключается в том, чтобы получить прибыль. Главное для экипажа – доставить всех в место назначения в целости и сохранности. Для военных – обеспечить перевозки в военное время, как это было в Персидском заливе. Эти цели не обязательно совместимы и время от времени конфликтуют друг с другом. Решения, которые грозят риском для пассажиров, могут быть приняты и без их ведома. Членов экипажа также могут заставить сделать выбор против их воли. Пример тому – катастрофа рейса «Пан Америкэн» 707 сразу же после взлета с аэродрома Папаэте на Таити в октябре 1973 года. Пилот посчитал, что трещина в окне кабины слишком опасна и предложил отменить вылет. Из штаб-квартиры авиакомпании ему было приказано взлетать немедленно или приготовиться к увольнению. В итоге в живых остались всего два пассажира.
Гражданский суд в Вашингтоне, округ Колумбия, посчитал «Корейские авиалинии» виновными в преднамеренном неверном поведении во время полета KAL 007, поскольку пилоты должны были знать, что самолет опасно отклонился от заданного курса. Решение суда подразумевает, что у пилотов были иные цели, кроме их обычных служебных обязанностей, заключавшихся в том, чтобы доставить пассажиров до места назначения так быстро и безопасно, как это только возможно. Каковы были их истинные мотивы? Мы можем так никогда и не узнать этого. Но с уверенностью можно сказать, что гибель KAL 007 дала старт одной из самых громких пропагандистских кампаний, которые были когда-либо известны по обе стороны железного занавеса. Правда о событиях, случившихся в небе над Сахалином в ночь с 31 августа на 1 сентября, была тщательно спрятана под заградительным огнем противоречивых отчетов. Мне понадобилось десять лет, для того чтобы все расставить по своим местам.
Эта книга – итог долгого и трудного расследования, выводы которого ставят под вопрос не только обстоятельства гибели корейского самолета, но также место и время катастрофы. Как узнает читатель, KAL 007 вовсе не был сбит над Сахалином. Он продолжал лететь беспрепятственно в течение почти часа после того, как другой самолет-нарушитель был уничтожен советскими истребителями. С его борта было передано несколько сообщений на корейском языке другим самолетам KAL. Последнее сообщение было послано, когда лайнер находился уже в зоне видимости токийского центра управления полетами, где-то над Японским морем и приблизительно в 435 милях от того места, где, как предполагалось, он разбился.
Вместе с сомнениями о времени и месте крушения лайнера возникают вопросы относительно имени советского пилота, сбившего над Сахалином самолет, который, как нам сказали, являлся KAL 007. Японцы и американцы, станции слежения которых перехватили радиообмен советских перехватчиков, определили, что его сбил истребитель 805. В 1990-м в Советском Союзе назвали имя пилота, который, как считалось, атаковал «самолет-нарушитель». Это полковник Геннадий Осипович. Если мы просто свяжем эти два заявления, не задавая новых вопросов, мы приходим к заключению, что именно полковник Осипович, пилот истребителя 805, сбил KAL 007. Но этот факт не подтверждается анализом голосовых отпечатков и характеристик передатчика, который показывает, что Осипович и пилот истребителя 805 были разными людьми, пилотировавшими разные самолеты. Каждый из них сбил, по крайней мере, один самолет. Однако оба этих самолета не были корейским «Боингом-747». Что на самом деле случилось с рейсом 007 что произошло той ночью в небе над Сахалином? Этот вопрос заинтриговал меня. Я подумал, что можно написать о этом целую книгу.
Ранее я написал две книги: одну – посвященную плаванью на плоту от Таити до Чили и другую – о навигации в Японском море. Материала для интересной книги было более чем достаточно. Но прежде чем посвятить себя это проекту – я не догадывался в то время, что он чуть не при ведет меня к банкротству, – я подумал, что неплохо был бы связаться с несколькими издателями и определить, каковы мои шансы на успех.
Я получил благоприятный отклик от Неда Чейза, старшего редактора издательства «Скрибнер/Макмиллан» Нью-Йорке. Чейз сказал мне, что хотел бы ознакомиться рукописью, как только она будет закончена. Он не обещал мне опубликовать эту книгу. Но я знал, как трудно добиться внимания издателя, и это означало, что, по крайней мере, кто-то прочтет мою рукопись. Это определенно был шаг в правильном направлении.
Я написал свой первый вариант рукописи по-английски и озаглавил его «Миссия 007». Скелет истории был реальным и следовал публикациям японских газет. Но события, которые я использовал, для того чтобы нарастить этот скелет плотью, происходившие в ЦРУ, в кабинах «Боинга-747» и советских перехватчиков, были вымышленными. История отражала то, что просочилось в прессу, и воссозданные мною события были вполне правдоподобными, хотя все еще воображаемыми. Я описывал миссию, организованную ЦРУ с целью спровоцировать советские оборонные меры, позволившие американским службам радиоперехвата собрать максимум информации.
Но идея о том, что американское разведывательное агентство, даже ЦРУ, могло бы поставить под угрозу жизни 269 человек, была вызовом моральным ценностям американского общества и выглядела бы неприемлемой и антиамериканской для нью-йоркского издателя. Он написал мне краткое письмо, в котором сказал, что я потратил зря свое и его время, что я – провокатор, может быть, даже, агент КГБ.
Я написал длинный ответ, в котором предложил переделать рукопись в двух направлениях. Я прилетел в Нью-Йорк, где мы встретились с издателем лично. Чейз увидел, что я имею самые серьезные и искренние намерения. Он пригласил меня пообедать в штаб-квартире Макмиллан на Третьей авеню. Для того чтобы помочь ему оценить гипотезу о том, что рейс 007 сопровождало несколько других самолетов, он пригласил присоединиться к нам Дэвида Пирсона, автора книги «KAL 007 – The Cover-Up», и Дика Уиткина, редактора отдела авиации газеты «Нью-Йорк таймс». Они внимательно выслушали мои аргументы и согласились, что мои открытия были волнующими и могли бы бросить свет на многие вопросы, окружающие исчезновение рейса 007.
Нед Чейз познакомил меня с Джоном Кеппелом, который помогал Дэвиду Пирсону в подготовке его книги о случае с KAL 007. Кеппел, в прошлом дипломат, работал в американском посольстве в Москве и хорошо читает и говорит по-русски. Он сотрудничал с Фондом за конституционное правительство, общественной группой в Вашингтоне, пытающейся выяснить причины катастрофы с KAL 007. Джон был убежден, что американское правительство вовсе не было невинным наблюдателем в этом деле, но он знал и то, что пока не будет предъявлено неопровержимых доказательств, подтверждающих причастность американского правительства, оно никогда не признается в том, что организовало разведывательную операцию над советской территорией. Все что я рассказал, сильно его заинтересовало.
Нед Чейз и его коллеги проявили особенный интерес к одному из аспектов моего рассказа, а именно – к японским источникам моей информации. Они были удивлены и заинтригованы, узнав, о том, что советские перехватчики открывали огонь не по одной цели, а по нескольким самолетам-нарушителям. Я сказал им, что в моих источниках не было ничего таинственного. Информацию о ведении огня и о других деталях того, что произошло над Сахалином, я почерпнул из японских архивов. Любой мог бы сделать то, что сделал я. Вы просто должны отправиться в Японию и быть способным читать по-японски.
Мы сошлись на том, чтобы я переписал свою рукопись, на этот раз приведя только те доказательства, которые приняли бы к рассмотрению в суде. Мы должны были подготовиться к судебным преследованиям и быть готовыми отреагировать на них. Джон Кеппел предложил мне свою помощь, и я пообещал – это было в марте 1987 года, – что закончу новую редакцию рукописи к декабрю. 15 декабря рукопись была готова, и я послал ее Чейзу, озаглавив ее «Битва над Сахалином». В новой рукописи ничего не было выдумано. Все было основано на уже опубликованных материалах и других доступных источниках. Как подчеркивал Чейз в своем письме в редакционный совет: «Я считаю это письмо кульминацией трех лет работы над самым странным и сенсационным издательским проектом из тех, которые я только могу вспомнить, в перспективе это потенциальный бестселлер».
Факты, приводимые в книге, были столь экстраординарны, что Чейз попросил предоставить более весомые свидетельства. На то время, которое я должен был потратить на поиски дополнительных доказательств, публикация книги была приостановлена. С помощью Фонда за конституционное правление Джон Кеппел обеспечил контакты с конгрессменами Нанном, Э. Кеннеди и в особенности Левином Появление дополнительных свидетельств и новый материал требовали ежедневных корректировок первоначальной рукописи.
Однако, ободренная наступлением гласности, советская ежедневная газета «Известия» начала публикацию большой серии статей об исчезновении рейса 007. На поверхности авторы, казалось, защищали тезис американцев о том, что корейский самолет непреднамеренно сбился с курса и был сбит советским перехватчиком над Сахалином. Но журналисты «Известий» опрашивали пилотов, водолазов и многих других людей, принимавших участие в этой операции. Из этих показаний, если их проанализировать в связи с документами, которые получили мы с Джоном Кеппелом, а также в связи с результатами моего расследования, вытекало нечто совершенно иное. Их показания подтверждали мои выводы. Для того чтобы использовать эту новую информацию, я должен был начать все заново и вновь переписать рукопись, на этот раз по-французски.
Мишель Брюн
Монреаль, 3 сентября 1995 года
Сеул, 1 сентября, 6 часов утра. «Страна утренней свежести» еще только просыпалась. Солнце час как взошло и уже стояло высоко в безоблачном небе. Ночной холодок начал быстро развеиваться. Сеульский международный аэропорт Кимпо, закрытый после полуночи, чтобы не тревожить горожан, живущих по соседству, проснулся в ожидании толкотни и суматохи нового дня. Густая толпа стала образовываться в здании прибытия, чтобы приветствовать родственников и друзей. Рейс корейской авиакомпании KAL из Нью-Йорка через Анкоридж прибывал одним из первых. Информация на табло говорила о том, что самолет должен был приземлиться в 6.05, но задерживался. В огромном зале с высоким, как в соборе, потолком беспорядочно кружила толпа, неуверенная и нетерпеливая. Время от времени люди бросали взгляды на расписание. В 6.05 числа на табло начали меняться с характерным пощелкиванием, и толпа застыла в напряженном ожидании, пытаясь прочитать, какое время назначено для прибытия рейса 007. Табло показывало, что прибытие откладывается на неопределенное время. «Что произошло? Куда делся самолет из Нью-Йорка? Может быть, неисправность оборудования заставила самолет приземлиться где-то в другом месте»? Служащие «Корейских авиалиний» за информационной стойкой осаждала нервничающая толпа, на их напряженных лицах была написана озабоченность. Но служащие не могли сообщить никакой информации, которая могла бы хоть как-то успокоить людей.
В Японии Координационный центр поиска и спасения, оповещенный станцией контроля воздушного движения в токийском аэропорту Нарита, которая потеряла связь с самолетом в 3.27 утра, уже начал поисковые операции в последней известной позиции авиалайнера на маршруте ROMEO 20, проходящем через северную часть Тихого океана. Тем не менее никто из толпы, скопившейся в зале прибытия аэропорта Кимпо, этого еще не знал.
6.20 минут утра. Другой самолет компании «Корейских авиалиний», выполнявший рейс KAL 015, который также делал промежуточную посадку в Анкоридже и проследовав по тому же маршруту, что и 007, прибыл по расписанию. Может быть, у его экипажа есть какая-нибудь информация о 007? Они летели по одному и тому же маршруту, почти в одно и то же время, вылетев с разницей всего лишь в несколько минут. На борту KAL 015 могут что-то знать. Скоро поступит какая-то информация. Но, поскольку время шло, а новостей не было, беспокойство усиливалось.
Наконец в 7.20 после того, как официальные лица в течение часа хранили молчание, руководство «Корейских авиалиний» объявило ожидающим, что хотя самолет и столкнулся с непредвиденными трудностями, беспокоится не о чем. У самолета на борту находилось достаточно топлива, для того чтобы оставаться в воздухе на протяжении 12 часов. Это означало, что топлива у него хватит еще на три часа. Никаких подробностей не сообщалось. Почему самолет опаздывал? Возникли какие-то проблемы с одним из его двигателей? Было ли воздушное судно захвачено террористами? Вопросы ходили по кругу, но ответов не было. Единственная вещь, в которой были уверены все, заключалась в том, что самолет находится в полете и может оставаться в воздухе на протяжении еще трех часов. Для встречающих это было единственным утешением.
Одновременно с этим в 7.20 корейская телестанция объявила, что исчез самолет «Корейских авиалиний», следовавший рейсом 007. По каким-то причинам та же новость была объявлена получасом ранее по каналу ABC в Америке. Америка находится на другой стороне земного шара, и самолет был корейским, а не американским. Почему американская телестанция проявила такой интерес к корейскому авиалайнеру, который опаздывал с прибытием? И была ли эта новость, касающаяся в первую очередь Кореи, столь важна для американской телестанции? Ожидание продолжалось. Новой информации по-прежнему не было. У самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе, по крайней мере, до десяти часов утра. Что же произошло, если он все еще не приземлился? По мере того, как это время приближалось, обеспокоенность толпы нарастала, а официальные лица по-прежнему хранили молчание. Толпа родственников и друзей, к которой присоединились праздные и любопытные, продолжала увеличиваться в размерах.
10.00 утра. По-прежнему никаких новостей. Где-то высоко в небе «Боинг-747» должен был уже истратить последние Капли горючего. Как огромная раненая птица он отдался бы на волю стихии. Через несколько минут его двигатели остановились бы и огромный самолет начал неумолимый спуск навстречу своей гибели. Толпа ожидающих знала это, и эмоции достигли высшей точки. Служащие авиакомпании KAL были засыпаны градом вопросов, но не могли на них ответить. Затем что-то разорвало напряжение.
Ровно в 10 часов утра министр иностранных дел Южной Кореи объявил об информации, полученной от ЦРУ о том, что «самолет приземлился на Сахалине, команда и пассажиры находятся в безопасности». Нервничающая толпа словно обезумела от радости, услышав эту новость, которая рассеяла страхи и вернула надежду. Новость была объявлена в самый подходящий момент для того, чтобы развеять отчаяние людей. Многие увидели в этом божественную руку провидения. Новости, исходящие от министра иностранных дел, назвавшего источником своей информации ЦРУ, имели достаточный вес, чтобы люди могли отбросить все сомнения. Та же самая информация была объявлена в Токио правительством Японии, которое также сослалось на ЦРУ В другом районе Сеула помощник сенатора Джесси Хелмса, только что прибывшего рейсом KAL 015 для участия в международной конференции, распространил сообщение, что корейский самолет «приземлился на Сахалине и все пассажиры находятся в безопасности».
Сеульский аэропорт, 10.47 утра. Чарли Чо, вице-президент KAL, прибыл лично, для того чтобы успокоить семьи и встретиться с журналистами. Он объявил, что, по его сведениям, рейс 007 приземлился на Сахалине. «Я не могу пока сказать, как это произошло, но это не так важно по сравнению с тем, что все пассажиры живы». Вице-президент Чо продолжал: «Мне кажется, что самолет вынудили отклониться от его маршрута». В этот момент помощник передал ему сообщение, и Чо радостно объявил, что сейчас это официально подтверждено: «Министр иностранных дел был только что проинформирован ЦРУ, что самолет находится на Сахалине и все пассажиры живы».
Через несколько минут после этого заявления, в 11 часов утра, вице-президент Чо вылетел в Токио и далее в Саппоро, чтобы организовать возвращение пассажиров и команды рейса 007. «Менее чем за 24 часа эти проблемы будут решены, и я обещаю доставить их к вам», – сказал он толпе. Убежденные, что вскоре они увидят своих родных и близких, родственники, которые провели тревожное утро в аэропорту, вернулись домой. Волнения в Сеульском аэропорту улеглись, и началось долгое, долгое ожидание.
Давайте изучим сообщение ЦРУ, о котором было так много написано:
Самолет не взорвался в воздухе и не разбился, поступило сообщение, что он приземлился на Сахалине. Пассажиры и экипаж в безопасности, самолет не поврежден.
Эта информация была объявлена публике одновременно министром иностранных дел Республики Корея и японским правительством. Она была объявлена в тот самый момент, когда толпа в Сеульском аэропорту, знавшая, что у самолета вскоре кончится горючее, была на грани паники. Это совпадение, существенное само по себе, было отмечено и другими исследователями, которые писали о случае KAL 007, в том числе Р. В. Джонсоном в его книге «Shootdown: Flight 007 and the American Connection». Джонсон полагает, что это объявление могло быть сделано просто для того, чтобы не допустить возникновения паники среди встречающих в аэропорту Сеула. Совершенно ясно, что это заявление достигло своей цели, и толпа спокойно разошлась в ожидании возвращения самолета. Чарли Чо, вице-президент «Корейских авиалиний» вылетел в Японию на своем спецсамолете DC-10, чтобы организовать возвращение пассажиров на родину. Этот вылет позволял предположить, что «Корейские авиалинии» считали это заявление соответствующим истине. В то время, как Чарли Чо летел из Сеула в Токио, глава «Корейских авиалиний» в Токио объявил, что рейс 007 был насильно посажен на Сахалине «приблизительно в четыре часа утра». Эта информация могла бы заставить нас поверить, что у него имелась точные сведения о приземлении.
Комментаторы и эксперты разделились с тех пор на два лагеря в зависимости от их мнения относительно заявления ЦРУ. Первые утверждают, что вся история выдумана и никакого заявления никогда не было. Вторые полагают, что заявление было сделано на самом деле, но его содержание было сфабриковано, чтобы временно остановить приток Новостей и позволить разведывательным службам создать правдоподобную историю, реабилитирующую американское правительство. Но, по крайней мере, в случае Японии заявление ЦРУ не остановило притока новостей. Оно было опубликовано как один из эпизодов, наряду со многими, окружающими это дело, и, что само по себе достаточно интересно, было подтверждено информацией из японских источников.
Послеобеденный выпуск «Майничи Симбун» содержал не только отчет ЦРУ о вынужденной посадке на Сахалине, но и детали событий, зарегистрированных военными радарами в Вакканае.
Корейский самолет неожиданно отклонился от своего маршрута и, пролетев над Курильскими островами, пересек Охотское море, нарушив воздушное пространство над Сахалином, где был перехвачен истребителями. Радарные установки, расположенные в Вакканае на севере Японии, три раза фиксировали полет группы, состоящей из трех перехватчиков, летящих параллельно корейскому самолету в непосредственной близости от Южно-Сахалинска. Первый раз их полет был зафиксирован в 03.20, второй – в 03.32 и третий – в 03.53. Эти наблюдения подтвердили, что над Сахалином истребители на протяжении получаса преследовали самолет и вынудили его совершить посадку.
Заявление ЦРУ о посадке на Сахалине, по-видимому, основывалось на данных радарных установок в Вакканае. Оператор радара пришел к заключению, что самолет заставили приземлиться под угрозой применения оружия. На основе взаимных договоренностей японские разведслужбы передали эту информацию американским коллегам, и ЦРУ решило ее обнародовать. Оставляя в стороне вопрос о мотивах, которые побудили ЦРУ выдать эту информацию, исследование обстоятельств, при которых это заявление было сделано, приводит нас к заключению, что оно соответствует некоей осязаемой реальности.
Находясь перед экраном радара, оператор видел то, что он посчитал перехватом или эскортированием самолета, похожего на транспортный, тремя советскими истребителями в разное время. Трасса этого перехвата, похоже, образовала широкую спираль с центром в Южно-Сахалинске, рядом с которым находится гражданский (и военный) аэродром.
Спираль подходила к самому летному полю и здесь обрывалась. Наблюдая эти события, оператор радара не имел ни времени, ни средств провести расчеты времени и расстояния, которые сказали бы ему: то, что он видел, было перехватом трех, а не одного самолета-нарушителя. Тем не менее, его наблюдения были положены в основу рассказа газеты «Майничи Симбун» в номере от 1 сентября о том, что KAL 007 был принужден совершить посадку в Южно-Сахалинске.
События в Восточной Азии нашли свое отражение в США. Одновременное объявление в Корее и Японии о том, что, согласно данным ЦРУ, самолет KAL 007 приземлился на Сахалине и пассажиры находились в безопасности, было обнародовано в 10 часов утра по токийскому времени. Похожее объявление было сделано представительством «Корейских авиалиний» в Токио в 11 утра. Также в 11 утра по токийскому времени, то есть в 10 вечера по времени восточного побережья США, Орвилль Брокман, дежурный офицер в штаб-квартире FAA в Вашингтоне, позвонил Томми Тоулсу в его дом в Джорджии. Тоулс был пресс-секретарем республиканского конгрессмена Ларри Макдональда, главы обществ «Джона Берча» и «Западных целей», крайне правых американских политических организаций, который также находился на борту KAL 007. Брокман сказал Тоулсу, что, как он узнал от мистера Такано из японского Министерства транспорта, японский радар наблюдал за полетом корейского лайнера вплоть до его приземления на Сахалине. В 10.50 вечера по времени восточного побережья эта информация была подтверждена Ридом Кларком из Государственного департамента, который добавил, что KAL 007 приземлился благополучно.
У Соединенных Штатов не было своих радарных установок в Японии. Три доклада о посадке KAL 007 на Сахалине, исходящие от ЦРУ, японского Министерства транспорта и представительства KAL в Токио, кажутся независимыми друг от друга, за исключением их первоначального источника, тех данных, которые были получены японским радаром в Вакканае. Как мы уже видели, выводы, к которым первоначально пришел оператор радара в Вакканае о том, что он наблюдал одиночный самолет-нарушитель, были неверными. Очевидно, что корейский авиалайнер не приземлился в Южно-Сахалинске. Тем не менее, возможно, что какой-то другой самолет-нарушитель приземлился там или разбился неподалеку.
Но проблема идентификации, конечно же, не была известна встречающим в Сеульском аэропорту. Они вернулись домой убежденные, что самолет благополучно Приземлился на Сахалине. Следующим шагом, как их заставляли верить, стало бы возвращение пассажиров и экипажа самолета на родину.
Уверенный в способности выполнить возложенную на него миссию, вице-президент Чо покинул международный аэропорт Кимпо, пообещав быстро воссоединить пассажиров с их семьями. В салоне первого класса своего специально оснащенного DC-10 вице-президент Чо изложил свою стратегию получения советского разрешения на приземление в Южно-Сахалинске и возвращения пассажиров домой. Его уверенность в том, что он способен уладить это дело, подкреплялась тем фактом, что самолет «Корейских авиалиний» уже не в первый раз был перехвачен советскими истребителями в тот момент, когда он пролетал над закрытой для международных полетов территорией. Первый подобный инцидент произошел пять лет назад, 20 апреля 1978 года.
В тот день рейс KAL 902 следовал из Парижа в Сеул в западном направлении над приполярными районами. Находясь над Гренландией, он сделал разворот почти точно на 180 градусов прямо при свете дня, что было очевидно даже для пассажиров, которые видели, как солнце переместилось с одной стороны самолета на другую. KAL 902 затем направился в сторону советских оборонительных сооружений на Кольском полуострове (к месту, где недавно появились советские межконтинентальные баллистические ракеты). Неподалеку от Мурманска, штаб-квартиры советского Северного флота, советский истребитель вынудил «Боинг» 707 приземлиться на лед замерзшего озера. Советский источник сообщил, что этот полет был скоординирован с пролетом американского спутника, способного фиксировать работу советских радаров и систем связи, активизированных самолетом-нарушителем.
Но даже и в этом случае пассажиры были возвращены представителям «Корейских авиалиний» в двадцать четыре часа. Экипаж был освобожден через несколько дней, после того как командир «Боинга» подписал признание, в котором говорилось, что он намеренно сошел с курса в целях осуществления шпионской миссии. После возвращения на родину он заявил, что подписал этот документ под давлением и что его приборы вышли из строя. Карьера командира «Боинга» не пострадала. Вернувшись домой, он был встречен как герой и получил повышение. Вице-президент Чо полагал, что все пойдет так же, как и в первый раз.
Вице-президент Чо приземлился в Токио приблизительно в 13.00 по местному времени. Но дальше он никуда не вылетел. По прибытии его ожидали плохие новости, которые делали бессмысленными все попытки вернуть пассажиров самолета. Примерно в полдень Министерство иностранных дел СССР проинформировало японское посольство в Москве, что рейс 007 не приземлился на Сахалине и они не имеют никаких сведений о местонахождении самолета. Оставалось только ждать. Но чего? Вице-президент Чо был уверен, что у самолета кончилось горючее и он больше не находится в воздухе. Помимо ложной информации о приземлении самолета на Сахалине Чо не получил больше никаких новых сведений о его положении и начал опасаться, что самолет разбился. Поползли тревожные слухи.
Японский военный радар зафиксировал активность над Сахалином, первоначально интерпретированную операторами как попытку перехвата, вслед за которой последовала вынужденная посадка. Более поздний анализ данных радара показал, тем не менее, что эта информация относилась не к полету одиночного самолета, описывавшего крути над Южно-Сахалинском, а к нескольким самолетам, один из которых исчез с экрана в 03.29. Соответственно, японское оборонное агентство (JDA) сообщило об исчезновении неизвестного самолета к западу от Сахалина, неподалеку от островка Монерон. Для поисков самолета японское агентство морской безопасности (JMSA) послало самолеты и два патрульных судна, «Ребун» и «Сарубетсу».
В момент получения приказа следовать в точку с координатами 46°30’N, 141°30’Е, в которой неизвестный самолет исчез с экранов радаров, «Ребун» находился в море. Часом позже он вышел в район, находящийся в 14 морских милях к северо-северо-востоку от Монерона, где заметил три советских военных корабля, сопровождавших грузовое и рыболовное суда. Все эти суда собирали обломки с океанского дна. Грузовое судно спустило две лодки, и все выглядело так, как будто команда пыталась вытащить большие, тяжелые объекты. Через несколько лет выяснилось, что рыболовное судно называлось «Уваровск» и находилось под командованием капитана Билюка, возвращавшегося из семимесячного рыбного промысла в Индийском океане. Увидев «Ребун», советское судно подняло флаги, обозначающие «Оставаться на месте. Не приближаться». Для того, чтобы быть уверенным в том, что «Ребун» понял этот сигнал, судно начало двигаться зигзагом перед самым его носом. В то же самое время одно из советских военных судов подошло ближе с расчехленными орудиями. Командир «Ребуна» приказал продолжать патрулирование, не мешая действиям советских судов. Позднее он признал, что был сильно напуган.
На суше диспетчер в Нарита не получал никаких известий от корейского самолета начиная с 03.27. В соответствии со стандартной процедурой была объявлена тревога и предприняты попытки обнаружить самолет. Затем была приведена в действие процедура спасения терпящих бедствие. Спасательный флот и две группы самолетов были направлены к месту последней известной позиции рейса 007, контрольной точке NOKKA на маршруте ROMEO 20, проходящем над северной частью Тихого океана. Спасательный флот включал в себя эскортные суда «Ои», «Ишикари» и «Юбари», минный тральщик «Оуми» и еще один тральщик из 47-й эскортной группы, в сопровождении нескольких самолетов P2J, используемых для морских спасательных операций. В составе спасательного флота также находилась группа JMSA, состоящая из восьми судов и четырех самолетов. Существовала вероятность того, что «Боинг-747» был вынужден совершить аварийную посадку, в этом случае в воде могли оказаться выжившие. Флот на полной скорости вышел в открытое море, в надежде как можно быстрее спасти пострадавших.
Поиски рейса 007 вблизи контрольного пункта NOKKA вдоль маршрута R-20 между Анкориджем и Сеулом не дали никаких результатов и были прекращены ночью 2 сентября. Никто не знал, что случилось с самолетом. Был ли он перехвачен над Сахалином? Был ли сбит поблизости от острова Монерон? Отозвав поисковые операции в Тихом океане, JMSA удвоило усилия в зоне вокруг Монерона, где к тому времени находилось уже более двадцати судов, самолетов и вертолетов. Контр-адмирал Исаму Имамура, который руководил операциями из Вакканая, был сбит с толку. Несмотря на три дня интенсивных поисков, не было найдено ни одного следа корейского самолета или его пассажиров. Это было попросту невероятно. Обычно, когда большой самолет – а «Боинг-747» один из самых больших – падает в море, находят множество обломков и человеческие тела, плавающие на поверхности. Часто есть выжившие. Но на этот раз – ничего. Ни малейшего обломка, ни мельчайшего следа. Контр-адмирал не мог скрыть своего раздражения.
На самом деле прошло больше недели, прежде чем первый обломок самолета был найден на берегу. Эта находка позволяет предположить, что обломок не упал в воду в районе поиска, ему понадобилось девять дней, чтобы доплыть до этого места. Самолет разбился не у острова Монерон, а гораздо дальше к югу, на расстоянии достаточно большом, чтобы он дрейфовал в течение девяти дней. Увидев обломки корейского «Боинга» на побережье Хоккайдо, другой высокопоставленный офицер JMSA, контр-адмирал Кессоки Коному, отметил, что самолет не мог упасть в воду неподалеку от Монерона. Обломки не дрейфуют против ветра и течения. Течение было направлено с юга на север, и ветер дул с юго-востока.
Неподалеку от Монерона к судам JMSA присоединились американские и советские корабли. Учитывая такую впечатляющую армаду кораблей всех размеров, пересекающих район поисков во всех направлениях, кажется совершенным чудом, что не произошло никаких инцидентов. Самый обширный поиск гражданского самолета из когда-либо предпринятых, с использованием самых современных методов, продолжался два месяца. 10 ноября 1983 года, как будто по всеобщей договоренности, поиски были прекращены одновременно русскими, американцами и японцами. Ни одного обломка так и не было найдено. Но средняя глубина в этом районе достигает едва ли 160 метров (525 футов), и океанское дно почти плоское. Как же они могли не заметить самолет длиной 262 фута с 269 пассажирами на борту? «Боинг-747» Корейских авиалиний как будто испарился. Загадка исчезновения рейса 007 оставалась нерешенной.
Вместе с пятьюдесятью людьми, принадлежащими к двадцати японским и одной корейской семьям погибших, живших в Японии, профессор Такемото основал Ассоциацию жертв катастрофы KAL 007, вице-президентом которой был избран. Ассоциация включала в высшей степени заметные политические фигуры, включая сенатора Хидеюки Сейа, вице-президента верхней палаты японского парламента, миссис Такако Дои, президента Японской социалистической партии, Шуна Оиде, депутата нижней палаты парламента, и многих других. Вместе с сенаторами Деном Хидео и Юката Хата депутат Оиде оказал Ассоциации неоценимую помощь, задав правительству многочисленные вопросы. В работу Ассоциации был вовлечен также ряд профсоюзных лидеров, включая Таданобу Усами, президента Генеральной трудовой конфедерации, и Акеши Курокава, президента Генерального совета японских профсоюзов. Членами Ассоциации состояли также юристы, профессора университетов и многие другие, представлявшие самые разные слои японского общества. 1 сентября 1984 года, в первую годовщину трагедии, был образован Технический исследовательский комитет в составе профессора Такемото, мистера Сугимото, инженера японской авиакомпании JAL, и журналиста Масуо. Комитет должен был помочь разрешить один из самых загадочных аспектов происшествия: радиосообщения с борта KAL 007. Голос пилота можно было ясно слышать на пленке переговоров с аэропортом Нарита через 46 минут после того, как самолет, предположительно, был сбит.
Во время катастрофы в сентябре 1983 года я находился в Монреале. К июню 1985-го я вернулся в Японию в качестве консультанта по вопросам аэронавтики. Как пилота в прошлом меня заинтересовало исчезновение рейса 007. Заинтригованный тем фактом, что обломки гигантского самолета никогда не были найдены на таком мелководье, я решил узнать больше об этом инциденте. Я использовал все свободное время для работы в архивах японских библиотек, разыскивая подсказки, с помощью которых я встал бы на правильный путь. Я нашел то, что искал, и гораздо больше. То, что я обнаружил, было невероятно, и я искал любую информацию, которая доказала бы, что я ошибаюсь. Я хотел не упустить ничего, что поставило бы под сомнение мое открытие.
Но документы были налицо. Они указывали на то, что корейский самолет не был одинок в небе Сахалина. В то же время другие самолеты пролетали над островом, некоторые из них были сбиты. Это могли быть только военные самолеты. Было достаточно свидетельств, чтобы показать: катастрофа KAL 007 ни в коей мере не была той простой историей, которую нам рассказали. Я сел за анализ доступных материалов.
Весь мир, за исключением Японии, полагает, что новость о гибели KAL 007 была сообщена Государственным секретарем США Джорджем Шульцем на пресс-конференции утром 1 сентября 1983 года в Вашингтоне. Но Шульц вовсе не был первым, сообщившим эту новость. Об уничтожении KAL 007 было объявлено на два часа раньше в Японии. Шульц начал пресс-конференцию в 10.45 восточного времени. В 09.10 вечера в Токио (то есть в 8.10 по времени Вашингтона) глава японского оборонного ведомства публично обсуждал это событие. Само по себе не так уж важно, кто первым сообщил эту новость. Важно то, что эти два человека, хотя оба описали перехват KAL 007 советским истребителем, говорили о двух разных случаях.
Свою роль в различиях во времени, в которое в обеих странах были сделаны объявления, а также в различиях между двумя версиями катастрофы, сыграла география. Когда Джордж Шульц сделал свое телевизионное заявление, в Японии было 11.45 вечера, время, уже слишком позднее для того, чтобы заявление оказало воздействие на японскую публику. Японское оборонное агентство провело свою пресс-конференцию в 09.10 вечера, так поздно, как только это позволили возможности японского телевидения и реалии эффективной связи между правительством и публикой. Тем не менее на берегах Потомака было только 08.10 утра, время слишком раннее для важного заявления американского правительства.
Утверждение JDA о том, что рейс 007 был сбит советским перехватчиком, появилось в новостных комнатах на телестанциях по всем США. Но прежде чем эта новость попала к прессе, она была вытеснена заявлением Шульца, сделанным спустя два часа, о том же самом предмете. Резкость Шульца, находящаяся в полном контрасте с тщательно подбираемыми словами JDA, и тот факт, что история стала американским вопросом, оркестрованным из Вашингтона, быстро оттеснила на задний план заявление японского правительства. Пресса, потрясенная новостями, исходящими из Токио, просто проигнорировала японскую информацию, как только о катастрофе объявил лично госсекретарь США. Для американского журналиста, как и для большинства западной прессы, новости делаются в Вашингтоне, а не в Токио. Поскольку две эти истории были похожи, детали, которые сопровождали заявление японского оборонного ведомства были попросту проигнорированы. В результате американская публика и большая часть мира узнали только одну сторону истории гибели рейса 007, а именно – исходящую от Шульца.
В Японии события приняли иной оборот. Утренние газеты дали полный отчет о конференции JDA, и японская публика была вскоре знакома с инцидентом. Версия Шульца упоминалась в вечерних газетах просто как иностранная интерпретация того, что считалось внутренним японским вопросом. Вот японская версия этой истории:
В соответствии с информацией японского оборонного агентства, самолет, который мог быть корейским авиалайнером, появился на экранах радаров в 03.12, двигаясь со скоростью 430 узлов. Советский истребитель МиГ-23 появился на расстоянии 25 морских миль (29 миль) позади авиалайнера. Он пересек трассу полета авиалайнера слева направо и в 2000 метрах ниже его, в 03.25 японского времени (18.25 по Гринвичу). Оба самолета исчезли с экранов радаров несколько минут спустя, в 03.29. Трасса полета советского истребителя вновь появилась на экранах, когда он начал разворот с набором высоты, но все выглядело так, как будто самолет, являвшийся предположительно корейским лайнером, взорвался в воздухе на высоте 32000 футов в тот момент, когда радиопередатчик самолета, передающий код 1300 в режиме А, прекратил свою работу. Если перехватчик на самом деле атаковал корейский авиалайнер, он мог сделать это только перед тем, как пересек его курс в 03.25.
Глава японских воздушных сил самообороны использовал эту карту, составленную по данным радара в Вакканае. Ее копии, которые были переданы журналистам (см. рис. 1) использовались для того, чтобы проиллюстрировать картину гибели корейского авиалайнера.
Согласно американской версии событий, как ее суммировал Джордж Шульц, корейский «Боинг» сошел с курса и непреднамеренно пролетел над Камчаткой, где его безуспешно преследовали советские истребители. Затем он пересек Охотское море и направился к Сахалину. Над Сахалином перехватчик МиГ-23 преследовал авиалайнер в течение примерно двадцати минут, прежде чем выпустил ракету в 18.26.30 по Гринвичу. К 18.30 по Гринвичу корейский авиалайнер снизился до высоты 16 ООО футов. В 18.38 по Гринвичу он исчез с экранов радаров и упал в море.
Во время своей пресс-конференции Шульц не пользовался картой. Тем не менее несколько дней спустя в ООН американский представитель Киркпатрик показала карту с трассой корейского самолета во время его пролета над Камчаткой и Сахалином.
Ясно, что японская и американская версии относятся к двум разным событиям:
«Корейский» самолет, упомянутый Шульцем, преследовался советским истребителем в течение двадцати минут, в то время как самолет в японской версии оказался рядом с истребителем на несколько мгновений, когда последний пересек его курс слева направо.
– Истребитель, преследующий самолет Шульца выпустил ракету в 03.26.20 (по токийскому времени). Истребитель, преследующий самолет, за которым наблюдали японцы, выпустил ракету до 03.25, прежде чем пересек его курс.
– Японский самолет взорвался на высоте 32 ООО футов в 03.29. Самолет Шульца стал терять высоту, и к 03.30 он спустился до высоты 16 ООО футов.
– Самолет, упомянутый Шульцем, упал в море в 03.38. Различия между этими двумя версиями не прошли мимо внимания японской прессы. Она подчеркивала «мистическую» разницу в 9 минут между двумя версиями гибели авиалайнера – 03.29 по японской версии и 03.38 по американской. Когда 2 сентября Пентагон заявил, что советский истребитель, сбивший корейский авиалайнер был не МиГ-23, как сказал госсекретарь Шульц, а Су-15, японская пресса быстро указала на несоответствие между двумя версиями истории, исходящей из Вашингтона. Более того, японцы, придерживающиеся своей собственной версии инцидента, продолжали считать что авиалайнер был сбит истребителем МиГ-23. Вопрос «МиГ-23 против Су-15» стал одним из главных пунктов дискуссии в японских масс-медиа.
Различие между двумя первоначальными объявлениями, японским и американским, заслуживает объяснения. Остается мало сомнений в том, что два правительства согласились только в том, что лайнер был сбит над Сахалином советским истребителем. Но учитывая то, что для координации было слишком мало времени, а также принимая во внимание другие факторы, которые я буду обсуждать позднее, два правительства ухватились за два разных инцидента, детали которых они представили как обстоятельства гибели рейса 007.
Когда я весной и летом 1985 года читал подшивки газет в японской национальной библиотеке, меня больше всего поразило то, что различия между двумя версиями этой истории означали: был совершен не один перехват, а несколько, и над Сахалином был сбит не один, а несколько самолетов. Это полностью меняло всю картину. Я решил, что должен еще больше углубиться в расследование.
К моему удивлению, я обнаружил, что западная пресса не давала почти никакой технической информации. Тем не менее японские газеты, особенно выходящие на Хоккайдо, привели множество технических нюансов. Это произошло потому, что именно здесь находились радары, операторы которых наблюдали за этими событиями. Местные журналисты могли интервьюировать руководителей и техников, с которыми они поддерживали личные многолетние контакты. Сразу же после катастрофы журналисты собрали огромное количество детальной информации, прежде чем правительство предложило общепринятую версию события. Из-за своей полноты и точности их отчеты составляют важный исторический документ и помогают нам понять события, развернувшиеся в ту ночь над Сахалином.
Послеобеденное издание «Майнини Симбун», которое появилось в газетных киосках около 2 часов дня, сообщило, что корейский лайнер с 269 пассажирами на борту был вынужден совершить посадку на Сахалине. Все пассажиры, включая 27 японцев, были в безопасности. Газета дальше описывала в деталях наблюдения, сделанные операторами радарных установок в Вакканае. Статью сопровождали две карты. Одна показывала трассу полета корейского самолета, отклонившегося от своего курса, пересекающего Курильские острова и идущего к Сахалину. Другая – путь движения самолета, пересекающего Сахалин с востока на запад. Обе карты были снабжены легендой, в которой было сказано, что наблюдения велись из Вакканая.
По данным наблюдений, в 03.23 неизвестный самолет пересек Сахалин с востока на запад, держась курса 270 градусов. Самолет находился в 112 милях (97 морских милях) к северу от Вакканая, на высоте 31 500 футов.
В газетных статьях, помещенных в «Майничи Симбун» и «Асахи Симбун», говорилось о самолете-нарушителе, державшем курс 270 градусов. Это единственное упоминание о таком самолете. Все остальные источники описывают самолет, пересекающий Сахалин с северо-востока на юго-запад. В статье «Хоккайдо Симбун» также упоминается, что другой самолет пересек Сахалин, направляясь на юго-запад» и пролетел прямо над городами Холмск и Горнозаводск. Эта информация также сопровождается картой. Сравнение с картой, опубликованной японским оборонным агентством, показывает, что эти траектории относятся к двум разным событиям. В то время как маршрут, обозначенный на карте JDA, показывает отчетливую кривую, на карте в «Хоккайдо Симбун» изображена прямая линия. Более того, два маршрута находятся сравнительно далеко друг от друга, маршрут JDA проходит над Холмском, а «Хоккайдо Симбун» – точно над Горнозаводском, в 34 милях к югу. Это несоответствие не может быть результатом ошибки наблюдения, поскольку японские радары имеют на этом расстоянии точность в пределах 1600 футов, В действительности последний маршрут точно соотносится с маршрутом самолета, подвергшегося преследованию и уничтоженного перехватчиком 805, который американцы посчитали истребителем Су-15.
Приблизительно в 03.20 разведывательные источники японских сил самообороны перехватили радиопередачи между советскими перехватчиками и наземным контролем, предположив, что атака была произведена незадолго до того, как отметка корейского авиалайнера исчезла с радарных экранов. Сказано было следующее:
– Приготовить ракеты.
– Готов!
– Огонь!
– Ракеты выпущены.
Этот радиообмен повторялся три раза, и он позволяет предположить, что корейский лайнер мог быть сбит тремя ракетами, выпущенными тремя различными перехватчиками. Эта информация была подтверждена другими источниками, включая американские спутники и японские станции наблюдения.