ИВАН КОРОЛЕВ
Аспирант Стэнфордского университета (экономика), выпускник ВШЭ и РЭШ
В СССР были хорошие самолеты по летно-техническим характеристикам, но на экономичность никакого внимания не обращали.
Так, например, у Ту-154 удельный расход топлива – 31 грамм на пассажиро-километр, у более нового Ту-204 – 27 г/пасс. – км. У «Аэробуса» А-321 этот показатель равен 18 г/пасс. – км, у «Боинга» 737–400 – 21 г/пасс. – км. Только Ту-214 может конкурировать с зарубежными аналогами: у него данный показатель равен 19 г/пасс. – км, но он появился поздно.
Ну и не надо забывать про экономию от масштаба: у «Боинга» и «Аэробуса» большая база клиентов по всему миру, они производят много самолетов, поэтому средние издержки в расчете на самолет в итоге получаются относительно низкие (в авиации велики издержку на разработку новой модели – так называемые фиксированные издержки, при высоком объеме производстве средние фиксированные издержки получаются низкие). Кроме того, на рынке много подержанных зарубежных самолетов, которые находятся в нормальном состоянии и по-прежнему надежны, а стоят недорого.
Вкратце, в СССР отечественные авиапроизводители за счет запрета на импорт могли выживать и даже процветать, но на открытом рынке это крайне сложно.
Ничего плохого в этом нет, и для изменения сложившийся ситуации вряд ли следует что-то предпринимать: при нынешней ситуации благосостояние потребителей выше, чем при гипотетическом запрете на импорт самолетов (тогда авиабилеты стоили бы дороже). А без запрета на импорт конкурировать с «Боингом» и «Аэробусом» в сегодняшнем мире, думаю, невозможно (исключение составляют только региональные перевозки, где большие самолеты не нужны и есть более мелкие авиапроизводители, например, Embraer и Bombardier).
Да, и еще два момента:
1. Число членов экипажа. Весь мир уже больше 30 лет летает только с двумя пилотами, а все советские самолеты имели экипаж из 3–4 человек (два пилота, бортинженер, штурман). А значит, помимо топливных, отечественные самолеты еще и имели более высокие издержки, связанные с необходимостью платить зарплату лишним людям; кроме того, их невозможно было поставлять за границу (никто бы не стал специально ради российских самолетов искать бортинженеров).
2. У «Аэробуса» и «Боинга» гораздо шире модельный ряд. Речь как о модификациях одной модели, так и о количестве моделей в целом. В СССР/России так и не появился конкурент широкофюзеляжным дальнемагистральным лайнерам типа «Боинг» 777 и «Аэробус» A330. Ил-86 и Ил-96 устарели уже на момент создания. Аналогичный 96-му «Аэробус» A340, хотя и успешно эксплуатируется, был успешен во многом из-за унификации с A330, а также большой дальности полета, но и он четыре года назад был снят с производства как раз из-за невозможности конкурировать с двухмоторными лайнерами.
Вот и получается, что Ту-204/214 – это единственный (до появления Суперджета) российский самолет, который не уступает своим западным аналогам. Но при этом на начало 90-х он был еще не доведен и, насколько я слышал, страдал от детских болезней. А прямой конкурент «Боинга» 737 к тому моменту успешно летал уже больше 20 лет.