Фишка слова «Формула» в том, что оно вызывает в уме ассоциации с математическими уравнениями или химическими соединениями, но никак не с автоспортивной гоночной серией. И все же термин остается неизменным с тех пор, как чемпионат был учрежден в 1950 году, поскольку подразумевает собой длинный набор правил и спецификаций, которым должны соответствовать каждый болид и каждый пилот, чтобы иметь право участвовать в гран-при.
Другими словами, «Формула-1» – это вид спорта, который был в буквальном смысле назван в честь свода правил.
И это странно, поскольку никакой другой спорт не посвящает столько времени переписыванию правил, как «Формула-1». Законы футбола были расписаны за столом в каком-то пабе в эпоху правления королевы Виктории и с тех пор едва ли поменялись. Гольф остается гольфом с тех пор, как некие шотландцы, которым продуло ветром все на свете, изложили его правила в 1744-м. А бейсбол, несмотря на постоянное ковыряние в разного рода мелочах, по-прежнему выглядит так же, как выглядел в дебютном сезоне Бэйба Рута.
Даже те лиги, которые осмеливаются на масштабные перемены, обычно стараются держаться в рамках графика «один сейсмический сдвиг в столетие». Когда американский футбол ввел правило паса вперед или когда в NBA представили линию трехочкового броска, эти поправки в своде норм коренным образом перекраивали ландшафт этих видов спорта. Они переворачивали с ног на голову представления о том, как нужно играть в эти игры, – причем как ожидаемым и неожиданным образом, так и совершенно немыслимым, – и последствия этих поправок эхом отзывались еще много десятилетий.
Проблема в том, что «Формула-1» – это в равной степени и технологическая проблема, которую нужно решить, и соревнование, которое нужно выиграть. Она постоянно обновляет себя, чтобы оставаться в авангарде элитной автомобильной инженерии и препятствовать застою в соревновательном процессе – в переменах и эволюции и заключается весь смысл этого спорта.
Целые сезоны упорной работы обращаются в прах в одночасье, когда командам приходится возвращаться к чертежным столам из-за того, что кому-то другому пришла в голову светлая идея. Все это значит, что быстро соображающие инженеры и конструкторы-визионеры оказываются не менее важными, чем психопаты за рулем их детищ. Да, именно пилотов обливают шампанским и приглашают на Met Gala, но по-настоящему меняют расклад в игре те ботаники, которые всю свою карьеру посвящают скрупулезному изучению регламента и охоте на лазейки в нем. Скорость на трассе вытекает в первую и главную очередь из скорости инноваций.
История «Формулы-1» с самого своего начала была усеяна примерами, когда некое секретное оружие позволяло одержать достаточное количество побед, прежде чем его объявят вне закона. Эти штуки имеют безумно звучащие названия, которые можно было определить куда-то между списком компонентов посудомойки и инструментарием геометра: араллелограммные обтекатели, активная подвеска и двойные диффузоры. Это, кстати, всамделишные названия. И за каждым из них стоят преимущества, позволившие применявшим их командам выиграть чемпионские титулы – пока остальные конкуренты еще не успели сообразить, что к чему. Кроме того, эти преимущества были результатом серьезного переосмысления правил.
В этом и кроются недостатки технологии поиска лазеек: ее никогда не хватает надолго. Как только другие команды разгадывают трюк, они самым бесстыдным образом пытаются воспроизвести его у себя. Когда легендарный южноафриканский инженер Гордон Мюррей видел, что у команды соперников появляется улучшающий производительность элемент дизайна, он недолго думал над тем, как ему реагировать. «Некоторые люди осуждают их, – сказал он однажды. – Я – никогда. Я просто беру и копирую».
Это явление делит конструкторов «Формулы-1» на два обособленных лагеря. Либо ты в рядах тех, кто ищет лазейки и пользуется ими как чит-кодами, либо ты застрял в толпе тех, кто лихорадочно пытается угнаться за первыми.
Единственная альтернатива – апеллировать к FIA, хранителю регламента «Формулы-1». Но процесс воздействия на спортивный руководящий орган с целью прикрытия лазейки – длительный, дорогостоящий и редко приводящий к результату (если вы, конечно, не «Феррари»). У итальянцев богатый послужной список из ситуаций, когда они кричали «Basta!» всякий раз, когда видели у соперников новшество, которого не было у них, и среди британских механиков ходила шутка, что аббревиатура FIA на самом деле расшифровывается как Ferrari International Assistance – Международная помощь «Феррари».
Вот почему первым делом конструктор вроде Эдриана Ньюи, берясь за работу над новым болидом, сначала тратит дни, если не недели, на тщательное изучение свода правил. Он погружается в изучение того, что легально по регламенту, а уже потом начинает рассуждать о том, что возможно. Свое внимание он сосредотачивает на тех пунктах, где правила описаны достаточно расплывчато. Еще лучше, если ему удается отыскать такие участки геометрии автомобиля, конкретные спецификации которых чиновники FIA еще не расписали. «Идея вдруг всплывает у тебя в голове – когда ты в душе или идешь на работу, – пишет Ньюи. – Ага, вот тут может быть лазейка в правилах, которая может помочь делу».
Как только он выявил, что представляет собой преимущество и где его искать, ему нужно добиться того, чтобы оно оказалось реализовано в двух разных болидах и отработало больше двух десятков гонок в сезоне. На каждый гран-при каждая команда выставляет двух пилотов, которые набирают очки в соответствии с местом, занятым по итогам гонки. Эти очки учитываются в личном зачете чемпионата мира, победа в котором и сулит всю славу. Их совокупные очки, между тем, идут в зачет чемпионата мира среди конструкторов – рейтинг команд, лидерство в котором сулит деньги. Сегодня выигрыш Кубка конструкторов приносит команде порядка 130 миллионов долларов. Так что лазейки в правилах не просто делают тебя быстрее. Они также делают тебя существенно богаче. Если не выходить за рамки дозволенного, у тебя не будет ни единого шанса – и сегодня это так же верно, как и в 1950-м, когда двадцать шесть машин вышли на трассу в Нортгемптоншире на первый в истории «Формулы-1» гран-при.
«На самом деле все заняты поиском нечестного преимущества, – говорит соучредитель команды „Уильямс“ Патрик Хэд. – Нечестное преимущество даст тебе один год лидерства – не неделю и не две недели, а целый год».
Никто не понимал этого лучше, чем усатый экс-пилот Королевских ВВС, первой любовью которого были самолеты. Звали его Колин Чепмен, и за свою более чем двадцатилетнюю карьеру он повлиял на дизайн болидов «Формулы-1» больше, чем кто-либо в ее истории.
Это стало следствием единственной цели, которую он преследовал в жизни, а именно – выжать всю производительность до последней капли из любого мотора, которые только попадали ему в руки. Чепмен первым осознал – и в куда большей степени, чем любой из его современников, – что в этом гоночном бизнесе одних лошадиных сил мало. Рабочий объем двигателя не так важен, если первым делом не решить следующий парадокс: как спроектировать машину, чтобы она была максимально легкой и при этом не отрывалась от земли?
Его мантра была простой. «Прибавка мощности делает тебя быстрее на прямых, – говорил он. – Уменьшение массы делает тебя быстрее везде».
Лабораторией Чепмена была гоночная команда «Лотус», которую он основал в 1952 году в районе северного Лондона Хорнси на 25 фунтов стерлингов, одолженных у девушки. Этот район, где его отец владел пабом неподалеку от железнодорожной станции, в годы Второй мировой войны пережил тяжелые бомбардировки Люфтваффе и явно не выглядел местом, способным породить эксцентричного инженера. Единственным местом, которое Чепмен смог найти под свой первый гараж, оказались стойла бывшей конюшни позади отцовского паба: там было полно пустых пивных бочек и деревянных ящиков. Но оказалось, что на унылых равнинах Британии тогда складывался уникальный набор обстоятельств, которые вскоре превратят страну в колыбель автоспорта высшего уровня – и во многом эти обстоятельства были связаны с тем, что британцам шесть лет приходилось отбиваться от нападок Германии.
Когда война отгремела и вся пыль улеглась, Британия оказалась в острой нужде и была вынуждена ввести карточную систему распределения товаров. Зато неиспользуемых аэродромов Королевских ВВС у нее было в избытке, как и ветеранов войны, умевших найти общий язык с любым мотором. Ничего удивительного, что в 1952 году, когда в Соединенном Королевстве было три постоянных гоночных трассы («Гудвуд», «Брэндс-Хетч» и «Сильверстоун»), две из них были аэродромами времен войны. Помогло и то, что недавно избранное консервативное правительство Великобритании двумя годами ранее положило конец продаже бензина по карточкам.
В результате вышло так, что целая поросль автолюбителей получила готовые места, где можно было гонять на машинах, а в придачу еще и топливо, которым можно было эти машины заправить. И в стойлах бывшей конюшни позади паба у железнодорожной станции Колин Чепмен был в своей стихии.
Его бизнес по продаже дорожных автомобилей «Лотус» оседлал волну популярности, а его гоночные машины одерживали реальные победы на трассах, что подстегивало его еще сильнее. Чепмен развивал свои инженерные навыки, заручившись помощью «Де Хэвилленд», авиастроительной компании, выпускавшей для Королевских ВВС легендарных «Москитов», а потому принципы авиастроения всегда были где-то рядом с «конюшней». Что собой представляет, по сути, гоночная машина, как не перевернутое вверх дном авиационное крыло? Все решают масса и воздушные потоки. Поскольку в те времена получить доступ к аэродинамическим трубам было непросто, парни из «Лотуса» вынуждены были изворачиваться и придумывать креативные способы измерения того, как их изобретения минимизируют лобовое сопротивление. В рамках одного из тестовых испытаний они облепили машину своего рода «плавниками», чтобы понять, как те будут изгибаться на высоких скоростях. А единственный способ увидеть это с близкого расстояния в режиме реального времени – это, как решил один из инженеров, привязать себя к капоту автомобиля и проехать так круг по трассе, молясь о том, чтобы не стать жертвой ДТП.
Банда Чепмена ни перед чем не останавливалась, лишь бы стать хотя бы чуточку быстрее оппонентов, и вскоре об этом уже знали все. Как минимум один из соперников именовал их «этой безумной шайкой из Хорнси» – чрезвычайно горделивый и легко обижавшийся на все Чепмен реагировать благосклонно на такой выпад не мог. Этот невысокий мужчина с большими комплексами посвятил немалую часть своей жизни в «Лотусе» попыткам доказать людям их неправоту. Лучшим способом добиться этого в 1958 году было присоединиться к «Формуле-1», даже несмотря на одолевавшие его тогда сомнения в достаточной зрелости компании. Чепмен попросту не мог больше мириться с тем, что другой англичанин, по имени Джон Купер, – «этот клятый кузнец», как он его называл, – собирает у себя всех лучших пилотов, каких только могла предложить Британия.
Прыжок в «Формулу-1» сопровождался обилием болезней роста. К началу 1960-х Чепмен и его команда начали понимать, что необходимо для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Во-первых, «Лотус» пришел к тому, что тогда окрестили «среднемоторной» компоновкой, что на самом деле означало размещение двигателя автомобиля позади пилота – в противоположность обычному расположению впереди. Это может показаться не столь уж необычным, пока не вспомнишь, что до той поры естественный порядок передвижения транспорта по земле предполагал, что либо лошадь, либо локомотив тянут за собой повозку или вагон, а не толкают вперед себя.
И это было только начало. В эпоху, когда дизайн автомобилей стремительно отходил от ограничений, навязанных традиционной геометрией, Чепмен дал волю своему большому воображению. Идеи изливались из него таким потоком, что к тому времени, как они достигали стадии производства, Чепмен уже переключался на что-то другое. Эта его маниакальная энергия, время от времени усиливавшаяся применением стимулирующих препаратов, могла превратить его в совершенно невыносимого начальника. «Я знаю, ты веришь, что сказанное мной – это то, чего я хочу, но уверен ли ты, что услышанное тобой – это то, что я на самом деле имел в виду?» – гласила табличка на его рабочем столе.
Но каким бы хаотичным ни был производственный процесс, Чепмен выдал в 1960-х целую вереницу настоящих шедевров, каждый из которых отличался новшеством, переворачивавшим ход игры. Когда в большинстве машин по-прежнему использовались рамы, представлявшие собой скелетную структуру из стальных труб, Чепмен выпускал «Лотус 25», который считается первым образчиком монокока. Этот французский термин, который переводится как «цельная скорлупа» и который, как и все прочее, был вдохновлен дизайном самолетов, означает такую конструкцию, при которой все шасси или центральная рама автомобиля представляет собой (более-менее) цельный элемент из литого алюминия. Для Чепмена, находившегося в вечном поиске возможностей облегчить массу своих машин, переход к монококу был эквивалентом трехнедельного детокса на фруктовых смузи.
Однако Чепмен был готов добавить к своим машинам раньше всех остальных конкурентов и еще кое-что, а причина этого была в его непреходящих трудностях с финансированием, нужным для участия в гонках. В данном случае речь идет о покраске авто в спонсорские цвета.
У каждой страны был собственный цвет для удобства идентификации – и неважно, что большинство фотографий и телевизионных трансляций по-прежнему оставались черно-белыми. Французы выступали в цвете Bleu de France, немцы в серебристом или белом, американцы в синем и белом, а британцы в цвете, который получил известность под названием «гоночный зеленый». Итальянцам присвоили красный цвет, чем на долгие годы сформировали эстетический канон спортивных автомобилей, киношных постеров и автомобильных фантазий в целом.
Конец этому был положен в 1968 году, когда руководители «Формулы-1» впервые разрешили размещение спонсорских логотипов и цветов на кузовах болидов. «Лотус», не теряя времени, отказался от британского гоночного зеленого в пользу красно-белой ливреи Gold Leaf Tobacco. Эта сделка не только позволила наполнить бюджет команды, но и положила начало сорокалетнему периоду нерушимой ассоциации команд «Формулы-1» с табачной индустрией. Бренды вроде «Джон Плеер», «Мальборо», «Ротманс» и «Кэмел» станут такой же неотъемлемой составляющей этого спорта, как слики и огнеупорные костюмы пилотов.
И все же Чепмен был весьма обеспокоен новым внешним видом «Лотуса», а потому в новом окрасе его команда дебютировала вдали от алчущих глаз – на австралийской Тасмании, где проходил этап одной из гоночных серий. За много десятилетий до того, как появились блогеры, освещающие «Формулу-1» и способные в мгновение ока раструбить на весь мир о необычных размерах боковых понтонов нового болида, Чепмен пришел к выводу, что демонстрация неординарной окраски машин в десяти тысячах миль от Европы как минимум позволит ему выиграть немного времени.
Что самое важное, нового источника дохода как раз хватило на то, чтобы немного продлить работу гаража «Лотуса», где Чепмен продолжал работать, оправдывая свою репутацию резидента «Формулы-1» с замашками безумного ученого. Как все безумные ученые, он настаивал, что он не безумен, что на самом деле его просто неправильно понимают – в особенности составители постоянно утолщающегося свода правил «Формулы-1». В его представлении весь набор ограничений должен был умещаться на обратной стороне конверта. «Назовите максимальный рабочий объем двигателей, выберите тип топлива и обозначьте, что получившаяся в результате машина должна умещаться в коробе такой-то длины, такой-то ширины и такой-то высоты, – рассуждал он. – Тогда уже мы сможем приступить к построению машины».
Не то чтобы ограничения сильно его тормозили. Чепмен был так неутомим в своем постоянном поиске преимуществ, что его собственные пилоты начали задумываться о том, что наименее значимым для него элементом машины был тот, что сидел пристегнутым в ее кокпите. Трагедии на трассах были такой обыденностью в мире «Формулы-1» в то время, что только за первые пятнадцать лет существования серии погибло две дюжины гонщиков. Трое из них – за рулем «Лотусов» Чепмена.
На испанском гран-при 1969-го команда едва не добавила два новых имени в этот скорбный список, когда вывела на трассу машину с подобием высокого заднего спойлера – безобразного приспособления, нависавшего над машиной как тент от солнца. Установлено оно было на подвеске из пары металлических подпорок. Спойлер обеспечивал колоссальную прижимную силу, но также оказывал колоссальное давление на державшие его стойки.
Ас «Лотуса» Грэм Хилл убедился в этом на собственной шкуре на девятом круге гонки, когда одна из стоек лопнула в момент наезда на кочку на трассе, в результате чего машина улетела в металлический отбойник. Одиннадцать кругов спустя то же самое приключилось с его партнером, Йохеном Риндтом. Крыло отвалилось, а с ним пропала и прижимная сила, так что гонщик ощутил, как его машина почти взлетает с трассы – навстречу тому же отбойнику. Риндт, вернувшийся в Швейцарию с сотрясением и кучей синяков, был в ярости.
«Я гоняюсь в „Формуле-1“ уже пять лет и за это время совершил всего одну ошибку, – возмущался он в письме Чепмену. – Во всех остальных случаях мне удавалось избегать неприятностей. Эта ситуация начала стремительно меняться с тех пор, как я вошел в состав вашей команды… Честно говоря, ваши машины настолько быстры, что мы оставались бы конкурентоспособными даже при нескольких дополнительных фунтах веса, которыми можно было бы усилить наиболее слабые элементы конструкции. Кроме того, я считаю, что вам следует потратить время на проверку работы ваших сотрудников. <..> Пожалуйста, обдумайте мои предложения. Я могу пилотировать только ту машину, в которой хоть сколько-нибудь уверен, а сейчас мне кажется, что момент утраты мной этой уверенности весьма близок».
Шестнадцать месяцев спустя Риндт погиб. Тормозной вал его «Лотус 72» отказал на итальянском гран-при в Монце, из-за чего он полетел навстречу плохо установленному отбойнику, столкновение с которым привело к тому, что ремень безопасности перерезал ему горло (при этом Риндту хватило набранных очков, чтобы посмертно выиграть титул чемпиона мира). В соответствии с итальянскими законами власти предъявили Чепмену как человеку, ответственному за автомобиль, обвинение в непредумышленном убийстве. Шесть лет спустя он был оправдан.
«Этот человек должен открыть собственное частное кладбище», – сказал однажды британский конкурент Чепмена Кен Тиррелл.
Трагедия не отпугнула Чепмена. Как не отвратила и многих пилотов от стремления выступать в гонках на его скоростных машинах. Более того, к тому моменту, как темноволосый италоамериканец по имени Марио Андретти дождался своей очереди и получил полноценный контракт в «Формуле-1» с «Лотусом», он провел больше десяти лет в ожидании призыва Колина.
Эти двое прежде работали вместе на нескольких гран-при в конце 1960-х, когда Андретти был молодым сорвиголовой, рвавшим всех на части в североамериканских гоночных сериях и зарабатывавшим гораздо больше денег, чем можно было заработать в заокеанской «Формуле-1». Но к середине 1970-х Андретти перемахнул через Атлантику и оказался в команде «Парнелли». Единственной проблемой было то, что команда «Парнелли» стремительно двигалась к банкротству. В таких вот обстоятельствах Андретти и Чепмен и оказались в один прекрасный день 1976 года в одном отеле в Лонг-Бич, Калифорния. Оба сидели за разными столиками кафетерия в молчании, и оба были не в настроении пить апельсиновый сок. «Парнелли» только что объявила об уходе из «Формулы-1», не потрудившись даже уведомить об этом Андретти. А «Лотус», попав в редкую для себя полосу неудач, не знал побед в гран-при уже два года, с 1974-го. Ну а раз их обоих одолевала хандра, стало быть, можно похандрить вместе, решили они.
«Марио, хотел бы я, чтобы у меня была достойная машина для тебя», – сказал ему Чепмен.
Марио тоже этого хотел бы. И он отлично знал, с кем имеет дело: Чепмен недолго будет прозябать. Андретти подписал контракт с ним до конца сезона и смог положить конец безвыигрышной серии «Лотуса», победив в последней гонке сезона, Гран-при Японии. Наградой за это стал контракт на сезон-1977 и личное обещание от Чепмена.
«Машина следующего года будет такой, что эта покажется лондонским автобусом по сравнению с ней», – заверил он Андретти.
Эта машина станет первой в поколении машин, которые смогут полностью обуздать явление, именуемое граунд-эффектом.
Если этот термин навевает вам ассоциации с научной фантастикой, вам следует знать, что самым знаменитым плодом увлечения Чепмена автомобилями было даже еще более футуристическое предприятие, известное миру под именем DeLorean, которое в свое время построило машину с дверями типа «крыло чайки». Именно эта машина возила туда-сюда во времени Дока Брауна и Марти Макфлая в знаменитой франшизе «Назад в будущее». Сотрудничество Чепмпена с Джоном З. Делореаном впоследствии приведет его к большим неприятностям, но подробнее к теме обвинений в контрабанде кокаина и обмане британского правительства вернемся позже.
Взявшись за работу над машиной на сезон-1977, Чепмен начал фонтанировать свежими идеями по поводу того, как не дать своему «Лотусу» отрываться от земли. Больше сцепления с дорогой значило больше скорости при прохождении поворотов. И если он все правильно прикинул, ощущения от этой машины будут такими, словно в повороты она входит по рельсам. Все свои размышления Чепмен вывалил в бессвязной 27-страничной служебной записке для сотрудников отдела исследований и разработок «Лотуса» в конце 1975 года.
Ключевым моментом ее была проницательная мысль, которую доселе никто основательно не обдумывал. Прикрученные болтами спереди и сзади машины антикрылья, генерирующие прижимную силу сверху, это одно. Но что, если, гадал Чепмен, удастся усилить этот эффект приспособлением снизу машины?
«Лотус» спроектировал целую систему скользящих обтекателей под клинообразной машиной, которые создавали гибкий стык с поверхностью трассы. Расчет был на то, что поток воздуха будет обтекать машину сверху и по бокам, в результате чего днище ее будет присасываться к дороге. Никто и никогда прежде не видел такого сцепления машины с трассой.
Концепт работал так убедительно, что, когда Андретти спросил, можно ли обкатать машину на гран-при в конце 1976 года, Чепмен ответил категорическим отказом, потому что не хотел, чтобы другие команды увидели, какое порождение ада он собирается спустить на них с цепи. Однако, когда Андретти наконец сел за руль «Лотус 78», он сказал, что машина будто «выкрашена на асфальте».
В том сезоне новейшее творение Чепмена было с большим отрывом самым быстрым и самым продвинутым болидом на стартовой решетке. По всеобщему мнению, Андретти должен был с легкостью забрать чемпионский титул – и гонщик, кстати, это мнение разделял. Вот только команда столкнулась с двумя проблемами. Первой была надежность. «Они были такими хрупкими во всех аспектах», – вспоминает Андретти. Второй – то, что Чепмен был маньяком контроля и не мог возобладать над своей натурой. Он с такой маниакальной тщательностью следил за массой машины, что объем загруженного топлива измерялся вплоть до капельки. Инженерам давалась инструкция наполнять бак так, чтобы машины приходили к финишу гонки с одним литром топлива, плескающимся в бензобаке.
На вкус Андретти, это было, пожалуй, чересчур. Поэтому Марио завел привычку перед самым стартом просить своих механиков залить ему полгаллона сверху. Чепмену не потребовалось много времени, чтобы узнать о таком несоблюдении субординации. Когда это случилось, за мгновения до старта южноафриканского гран-при, он незамедлительно распорядился, чтобы механик сифоном откачал все дополнительное топливо. Гоночный вес есть гоночный вес, и никакому пилоту не повлиять на это. Пять гонок спустя Андретти лидировал в шведском гран-при за два круга до конца, когда вдруг столкнулся с проблемой с датчиком топлива, что означало одно – он сжигал содержимое своего бензобака быстрее, чем ожидалось, а из-за Чепмена у него не было никакого запаса. Андретти был вынужден заехать на пит-стоп за дополнительной порцией топлива и в результате финишировал пятым.
Стало быть, чемпионского титула, которого заслуживали машины с граунд-эффектом, придется подождать еще год. Андретти начал тот сезон все так же за рулем «Лотус 78», но в скором времени в строй вошел еще более мудреный «Лотус 79». «Каждый год я словно готовился стать отцом, ожидая, что дитя будет лучшим из всех, что были до сих пор, – говорит он. – Но не все дети получались лучше предыдущих. У кого-то одна нога была короче другой, у кого-то было косоглазие».
Но из всех машин, что он пилотировал, именно «Лотус 79» был ближе всех к идеалу. Как только машина стала ему доступна (на бельгийском гран-при), Андретти победил в четырех гонках из следующих шести и стал главным фаворитом в погоне за титулом. В сентябре того года в Монце он завоевал чемпионство.
Впрочем, празднования были скромными. В начале гонки партнер Андретти Ронни Петерсон попал в жуткую аварию и скончался той же ночью. Это была сороковая задокументированная смерть за двадцативосьмилетнюю историю гонок «Формулы-1» и уже пятая среди пилотов «Лотуса». Это трагическое чемпионство станет для Чепмена последним. Но худшие решения в его жизни были еще впереди.
В этой части рассказа на авансцене появляется Джон Делореан.
Бывший топ-менеджер «Дженерал Моторс» из Детройта с хорошо подвешенным языком, Делореан вышел на Чепмена в конце 1970-х с двумя предложениями. Одним из них был полный выкуп «Лотус Груп», и оно не совсем устраивало Чепмена, несмотря на то, что он нуждался в деньгах. Второе было более масштабной схемой: согласно ей, машины «Делореан» должны были собираться в Северной Ирландии на гранты от британского правительства. В частности, речь шла о DMC-12 (без потокового накопителя в комплектации). Пока в Соединенном Королевстве росла массовая безработица, правительство согласилось выделить десятки миллионов фунтов на проект, будучи в полном неведении, что компания Делореана – карточный домик с точки зрения финансов. «Лотус» поможет спроектировать шасси для машины за вознаграждение в 17,67 миллиона долларов.
Вот только ни один цент из этих денег не упал на счета «Лотуса» за разработку собственно машины, которая представляла собой плохо работающий хлам с постоянными протечками. DMC-12 почти нигде не продавалась, плохо ездила и завалила всевозможные испытания на безопасность и вредные выбросы. Хуже этого для Делореана и Чепмена было то, что британским прокурорам кто-то дал наводку на все их предприятие. Позже они заявили, что Делореан прикарманил себе восемь с половиной миллионов из государственного гранта, а Чепмен утащил еще около восьми миллионов.
В заключительном сюжетном повороте истории осенью 1982 года Делореана арестовали в Лос-Анджелесе в ходе полицейской спецоперации – при попытке приобрести 220 килограммов кокаина с целью дальнейшего распространения (впоследствии его оправдали, когда суд присяжных обнаружил, что он стал жертвой полицейской провокации). А Чепмен, находившийся в Англии, чувствовал, что стены вокруг него сдвигаются. Несколько недель спустя, измученный стрессом, он умер от сердечного приступа.
В то время ходила байка о том, что на самом деле он инсценировал свою смерть и удрал куда-то с деньгами. Но нет никаких доказательств того, что он вел какую-то другую игру, кроме игры в ящик. Даже несмотря на шесть чемпионских титулов пилотов, семь Кубков конструкторов и полдюжины революционных разработок болидов, инсценировка сердечного приступа с последующим исчезновением была все же несколько за гранью инженерных талантов Колина Чепмена.
Его наследием стали поколения инженеров, сделавшие целью своей жизни проверку на прочность каждого правила «Формулы-1» – все во имя того, чтобы сделать свои машины еще быстрее. Их усердие, обостренное бесконечной конкуренцией, выведет их спорт на передний край автомобильной креативности. Прототипы проходили путь от задумок, вынашиваемых их воспаленными бессонницей мозгами, до выхода на трек за считаные недели. Если они могли представить себе что-то, что не было явно запрещено, тогда они тут же использовали это в гонках и гонялись так до тех пор, пока их придумку законодательно не сживали со свету. Вот почему получалось так, что команда «Тиррелл» выводила на трассу машину с шестью колесами, «Марч» разрабатывал болид с носом в форме так называемой «доски серфингиста», а «Брэбем» экспериментировал с гигантским вентилятором, прикрученным болтами к задней части машины.
Для любого, кто когда-либо гонялся на треке, люди, ответственные за расширение горизонтов «Формулы-1», были несомненными гениями. Однако их итальянские конкуренты выдумали для них другое имя. В представлениях инженеров, собиравших красные машины, все эти британские механики отнюдь не были художниками, которых нужно чествовать.
Для них они были всего лишь гаражистами. Обезьянами, перепачканными машинным маслом.