Предложение насчет лондонской подземной дороги, о котором Каупервуд упомянул в разговоре с Беренис, было сделано ему год назад двумя предприимчивыми англичанами, мистером Филиппом Хэншоу и мистером Монтегью Гривсом. Они привезли ему письма от нескольких хорошо известных лондонских и нью-йоркских банкиров и маклеров, рекомендовавших их как солидных подрядчиков по постройке железных дорог, городской трамвайной сети и вагоностроительных и паровозостроительных заводов в Англии и других странах.
Несколько времени тому назад они вошли пайщиками в Электротранспортную компанию (английская компания, учрежденная в целях расширения городского транспорта), вложив десять тысяч фунтов стерлингов в реализацию проекта постройки подземной железной дороги протяжением четыре-пять миль от станции Чэринг-Кросс – в центре Лондона – до Хэмпстеда, который с недавних пор начал превращаться в крупный жилой район. Одно из обязательных условий этого проекта заключалось в том, что новая линия подземки должна была связать прямым сообщением Чэринг-Кросс (конечную станцию Юго-восточной железной дороги, которая обслуживала южные и юго-восточные районы Англии и являлась основной артерией, связывавшей Англию с континентом) с Юстонстэйшен, конечной станцией Северо-западной железной дороги, которая обслуживала северо-западные районы и соединяла Англию с Шотландией.
По словам мистера Гривса и мистера Хэншоу, Электротранспортная компания располагала капиталом в тридцать тысяч фунтов стерлингов. Ей удалось провести в парламенте через обе палаты акт, предоставляющий ей право на постройку и эксплуатацию новой линии, которая отныне поступала в полную собственность компании. Однако для того чтобы добиться этого, Электротранспортной компании пришлось, вопреки распространенному среди англичан мнению о своем парламенте, затратить изрядную сумму – не на то, чтобы подкупить ту или иную группу, но, как осторожно выразились мистер Гривс и мистер Хэншоу (которых Каупервуд, разумеется, понял с первого слова, ибо уж кто-кто, а он-то отлично разбирался в этом), ведь приходится прибегать к разным средствам и способам, дабы заручиться протекцией того или иного полезного лица, способного повлиять на членов комиссии, от которых зависит решение дела в куда большей мере, чем если вы просто так, со стороны, обратитесь с ходатайством о предоставлении подряда на крупную общественную постройку, тем более когда она, как это бывает в Англии, поступает в ваше вечное владение. И вот, учитывая все это, и пришлось обратиться к юридической конторе «Райдер, Баллок, Джонсон и Чэнс» – солидной, широко известной фирме, которую возглавляют талантливые и хорошо осведомленные в технических вопросах представители юридической профессии, пользующиеся заслуженной славой в столице Великобритании. Эта прославленная фирма обладала бесчисленными связями с отдельными пайщиками и председателями самых различных компаний. Она действительно разыскала таких людей, которые сумели не только повлиять на членов комиссии и провести акт через парламент, но уже после того, как акт был в руках у компании, а от первоначальной суммы в тридцать тысяч фунтов почти ничего не осталось, сумели вовлечь в это предприятие Гривса и Хэншоу, и они, взяв подряд на постройку в течение двух лет линии Чэринг-Кросс – Хэмпстед, заплатили год тому назад десять тысяч фунтов наличными.
Условия акта были довольно жесткие. Они предусматривали, что Электротранспортная компания должна внести шестьдесят тысяч фунтов стерлингов в государственных ценных бумагах как залог в обеспечение того, что предполагаемые работы будут закончены к указанному сроку. Но, как эти лондонские предприниматели объяснили Каупервуду, не трудно будет найти такую группу финансистов, которые согласились бы за обычный ссудный процент внести требуемое количество ценных бумаг в предусмотренный условиями акта банк, а в парламентской комиссии, если, разумеется, там будет поручительство, безусловно, можно добиться продления сроков окончания работ.
Однако после полутора лет усилий с их стороны и несмотря на то что на это было ухлопано сорок тысяч фунтов стерлингов наличными и вложено на шестьдесят тысяч залоговых ценных бумаг, денег на прокладку туннеля (а требовалось на это миллион шестьсот тысяч фунтов) по сие время достать не удалось. Причина этого крылась в том, что, хотя в Лондоне и функционировала вполне успешно одна линия подземной дороги, Сити – Южный Лондон, оборудованная по всем правилам современной техники, тем не менее это не могло убедить английских капиталистов в том, что вновь проектируемая подземная дорога, значительно большей протяженности и соответственно требующая значительно больших затрат, будет приносить доход. Две другие действующие линии городской железной дороги представляли собой полуподземку – по ним ходили паровички, которые то шли по открытому месту, то ныряли в туннель; одна из них, так называемая Районная железная дорога, проложена была на пять с половиной миль, другая – Метрополитен – всего на две мили. Между дорогами действовало соглашение о сквозном движении по обеим линиям. Но поскольку эти линии обслуживались паровой тягой, то туннели и платформы были закопченные, грязные – ни та, ни другая дорога почти не приносили дохода. И так как на деле пока еще никто не доказал, что дорога, постройка которой обойдется в несколько миллионов фунтов, может приносить прибыль, английские капиталисты не склонны были интересоваться подобным предприятием. Отсюда возникла необходимость искать капитал в других частях света, и это в конце концов привело мистера Хэншоу и мистера Гривса – через Берлин, Париж, Вену, Нью-Йорк – к мистеру Каупервуду.
Каупервуд же, как он и говорил Беренис, был в то время до такой степени поглощен своими чикагскими неприятностями, что выслушал мистера Хэншоу и мистера Гривса без особого внимания. Но теперь, после того как его борьба за получение концессии кончилась полным провалом, и в особенности после того как Беренис выразила желание уехать из Америки, он вспомнил об их предложениях и планах. Конечно, ему тогда показалось, что они просто засыпались с этим своим проектом, на него уже ухлопано столько денег, что ни один опытный делец никогда не рискнет на такую авантюру; а все-таки, может быть, стоит посмотреть поближе – как там у них обстоит дело с подземной дорогой в Лондоне, и если окажется возможным развернуть строительство в широком масштабе и обойтись без того мошенничества, к которому он вынужден был прибегать в Чикаго, он даже готов отказаться от сверхприбылей. Он уже и сейчас мультимиллионер – неужели ему надо загребать деньги до конца дней своих?
К тому же с таким прошлым, как у него, и после всех этих грязных вымыслов, которым столь неуемно предавались на страницах газет его враги, заслужить добрую славу – да еще в Лондоне, который в своих коммерческих сделках до сих пор как будто слыл образцом непогрешимой честности, – вот было бы замечательно! Это даст ему возможность занять такое общественное положение, какого ему никогда не достигнуть у себя в Америке.
Он очень воодушевился этой идеей. А ведь ее подсказала ему Беренис, эта девочка, еще не видавшая жизни. Уж такой у нее природный дар, смекалка, – вот она и почувствовала, какая замечательная ему предоставляется возможность. И подумать только, что все это – и эта лондонская затея, и все, что сулит ему в будущем жизнь с Беренис, – все выросло из какого-то легкомысленного приключения девять лет назад, когда он с полковником Натаниэлом Джилесом из Кентукки отправился в домик этого погибшего создания, Хэтти Стар, матери его Беренис! И кто это выдумал, будто зло никогда не приводит к добру?