…Разместить капиталы по всему пространству государства… Тогда все тело империи будет равно здраво, равно сильно, равно деятельно. Тогда Нева и Москва не будут две реки, протекающие между великолепными зданиями и в берегах узорчатых, отделанных с искусством и вечной твердостью; но Двина, Днепр, Дон, Волга, Обь, Лена потекут между множества великих и великолепных градов. Тогда Россия сделается истинно единым царством; равно везде снабженная, равно во всяком искусстве ухищренная, равно преизобилующая, – и благоденствие распространится в ровной мере по всему пространному лицу ее.
В настоящей монографии обобщается опыт исследований 20022004 гг. большой группы ученых разных специальностей – представителей ряда академических, научно-исследовательских и проектных организаций Владивостока, Хабаровска, Иркутска, Улан-Удэ, Новосибирска, Красноярска, Москвы. Книга была задумана Марком Константиновичем Бандманом (1924–2002) – ученым с мировым именем, замечательным человеком, на протяжении более 30 лет возглавлявшим экономико-географические исследования с применением математических методов в Институте экономики и организации промышленного производства СОАН СССР и СО РАН. Мы считаем своим долгом завершить задуманное им, тем более что именно его идеи и теоретические положения легли в основу многих глав и параграфов данной монографии.
Проведение Байкальского экономического форума в 2000 г. в Иркутске дало основание для постановки Президентом РФ задачи разработки как стратегии экономического развития Сибири, так и Транспортной Стратегии России. Исследования ИЭОПП СО РАН в рамках названных стратегий еще раз позволили утвердиться в мысли, что подъем экономики России существенным образом зависит от развития ее азиатской части. Причем совсем не обязательно, чтобы темп роста ВВП здесь опережал среднероссийский. Более того, уж так сложилось территориальное разделение труда, что перерабатывающий комплекс, сфера услуг и другие отрасли с высокой долей добавленной стоимости сконцентрированы в европейской части страны, а ресурсные – преимущественно в азиатской. Но именно последние предопределяют возможность устойчивого, независимого от внешних факторов и третьих стран поступательного движения всей России по пути выхода ее из кризиса конца 90-х годов прошлого века. Роль и ресурсов азиатской части России, и ее экономико-географического положения продолжает оставаться определяющей. И если внешний, видимый и выраженный в показателях ВВП, эффект проявляется в большей степени на западе страны, то глубинные, материально-вещественные его основы формируются в значительной мере на востоке. Вот почему мы считаем необходимым выделить проблемы развития именно этой части страны, обратить внимание на необходимость активной государственной региональной политики в азиатской части России, более активного участия государства в реализации ряда крупных инфраструктурных проектов, коммерческая эффективность которых (в отличие от народно-хозяйственной) не всегда вписывается в рыночные рамки.
Участие государства может иметь самые разные формы, и финансовая составляющая такого участия далеко не самая результативная. Более важно, на наш взгляд, создавать условия для реализации этих проектов частными компаниями, чьи интересы совпадают с государственными в данное время и на данной территории. Более того, именно государству, как в лице его федеральных органов, так и региональных властей, отводится более весомая роль координатора интересов отдельных компаний и фирм для достижения общенациональных целей.
Ресурсы Сибири, как минерально-сырьевые, так и природные (в том числе и собственно территория), представляют собой «лакомый кусочек» для многих государств, испытывающих их недостаток, который со временем будет только нарастать. Эта мысль звучала еще более 100 лет назад, и тогда было понимание, что к Сибири и Дальнему Востоку нельзя подходить только с коммерческими мерками. Уже тогда было понятно, что оборонять такую территорию гораздо легче и экономичнее не крепостями и армией, но деятельным, многочисленным и зажиточным населением. Современная ситуация и новое геополитическое положение России после распада СССР заставляет серьезно задуматься о сохранении наших территорий на юге и акваторий на севере. Следовательно, интерес государства должен быть не только обозначен, продекларирован, но требуются реальные и действенные шаги в направлении хозяйственной освоенности территории и других видов государственного присутствия, в том числе военного.
Продолжавшиеся четыре столетия процессы роста численности населения в Сибири и на Дальнем Востоке обратились вспять. Это небывалое в истории России явление, может быть, и не вызвало бы большой тревоги, если бы убыли и реэмиграции русского населения на Дальнем Востоке не дышала в спину угроза китайской иммиграции. Сегодняшние оценки демографической ситуации и перспектив сохранения дальневосточных российских владений имеют поразительное сходство с прогнозами и гипотезами более чем вековой давности. Лейтмотив большинства сценариев демографической будущности Дальнего Востока звучит констатацией чуть ли не роковой предопределенности и неизбежности утраты дальневосточных владений России. «Желтая опасность», «желтая угроза», «желтая экспансия», «желтая рабочая сила», «желтое засилье» – лексикон досоветских дальневосточных администраторов, которым они оперировали, взывая к высшей государственной иерархии о немедленной помощи. А столичная власть со спасительной помощью, как и сегодняшняя, не спешила, поскольку не знала, что делать и не находила средств для защиты дальневосточной окраины. Исторические параллели, конечно, – не директивные указания, как следует решать сложные проблемы настоящего времени. Но они, бесспорно, поучительны для поиска оптимальных практических решений актуальных вопросов.
Вновь в обществе воцаряется растерянность перед так называемым вызовом нового времени, хотя вызов этот имеет более чем вековую давность. В России новое – почти всегда то, что должно было быть решено давно, в далеком прошлом, но консервируется и оставляется на будущее.
В монографии выделены две взаимосвязанные части: от рассмотрения проблем определения места азиатской части России в экономике страны и ее интеграции с экономиками сопредельных государств (первая часть) к конкретным межрегиональным транспортным и энергетическим проектам и вопросам формирования новых институциональных условий реализации этих проектов (вторая часть). Подчеркнем, что все конкретные проекты, связанные преимущественно с перспективами эксплуатации природных ресурсов, так или иначе локализуются на ограниченных территориях – проблемных регионах ресурсного типа.
В первой части книги излагаются результаты исследований некоторых проблем России в ее азиатской части. На основе расчетов по межотраслевой, межрегиональной модели даются количественные оценки народно-хозяйственной эффективности усиления межрегиональных связей, для чего требуется формирование опорной транспортной сети в азиатской части России. Изменения в геополитическом положении России заставляют существенно пересмотреть взаимоотношения с нашими ближайшими соседями, в первую очередь с Китаем, особенно учитывая стремительные темпы его экономического развития и ограниченность жизненного пространства. На основе исторического анализа процессов миграции из Китая в восточные регионы страны обосновывается желательность целенаправленной государственной политики привлечения сюда российского населения. Именно последнее и может явиться «мирным оборонным фактором», создающим «мирный пояс безопасности». На планете Земля осталось не так уж много регионов, ресурсы которых могут быть задействованы в мировом производстве. Серьезно обсуждается проблема эксплуатации ресурсов Антарктиды и даже Луны. На этом фоне азиатская часть России выглядит крайне привлекательной для ее освоения транснациональными компаниями, особенно если учесть дешевизну ресурсов и квалифицированной рабочей силы, практически отсутствие на данной территории экологических ограничений и то, что, по мнению отдельных высокопоставленных чиновников, она лежит «тяжелым бременем на шее бюджета России». Нельзя не озаботиться призывами «заморозить» развитие Сибири и Дальнего Востока, оставить эти территории либо «до лучших времен», либо для тех, кто способен хозяйствовать здесь более эффективно, чем Россия. Последнее особенно приветствуется со стороны западных политических деятелей и «независимых» исследователей. Лучшим ответом на эти «дружеские» советы были бы отечественные исследования и действия по созданию в азиатской части страны нового широтного пояса экономического развития, являющегося одновременно и поясом ресурсной и транспортной независимости России. Принципиальное значение для выбора путей дальнейшего освоения ресурсов азиатской части страны, в особенности ее северной части, имеет решение проблем изъятия земель под промышленное (ресурсное) освоение, что существенно сокращает базисные условия сохранения традиционных укладов жизни коренных народов Севера.
Вторая часть книги посвящена рассмотрению вопросов реализации крупных инфраструктурных межрегиональных проектов в энергетической и транспортной сферах – основ для всего последующего экономического и демографического развития. Предлагается подход к встраиванию этих проектов в задачу народно-хозяйственного уровня в целях получения системного эффекта. Группа энергетических проектов сконцентрирована в основном на теме выбора направлений использования и транспортировки углеводородного сырья восточно-сибирских и якутских месторождений. Сопоставляются коммерческие и народно-хозяйственные критерии выбора вариантов. Учитывая особый характер неопределенности (не поддающейся статистическим методам обработки) при долгосрочном прогнозировании и уникальности каждого из проектов предлагается подход на основе использования метода нечетких множеств. В проектах энергетического и транспортного развития Дальнего Востока большое внимание уделяется проблемам взаимодействия с экономиками сопредельных стран – Китая, КНДР, Республики Корея и Японии. Здесь же приводится пример перехода от народно-хозяйственного уровня в Транспортной стратегии России на региональный: так, рассматривается транспортный комплекс Красноярского края, проблемы его развития в составе транспортного комплекса страны и как элемента хозяйственного комплекса Сибирского региона. Показываются пути его развития, отвечающие интересам страны в целом и интересам отдельного региона и частных компаний. Специально проблема согласования интересов рассматривается в главе о формах государственно-частного партнерства при сооружении инфраструктурных проектов – как одного из приоритетных направлений реализации всей Транспортной стратегии России. Перспективы партнерства с частными компаниями, имеющими значительную долю иностранного капитала, требуют особого внимания в условиях реализации таких проектов на приграничных территориях Сибири и Дальнего Востока.
Многие из положений, высказанных в данной книге, были озвучены на Байкальском экономическом форуме 2004 г. (г. Иркутск). Были еще раз подтверждены своевременность и правильность вывода о том, что хозяйственные комплексы европейской и азиатской частей России взаимно дополняют друг друга. Только вместе, взаимодействуя друг с другом, они имеют все предпосылки для образования высококонкурентного на мировом рынке сектора экономики, независимого от колебаний мирового рынка или политики отдельных государств, направленной на устранение конкурентов.
Книга подготовлена в секторе формирования и развития ТПК Института экономики и организации промышленного производства СО РАН. В ее написании приняли участие сотрудники:
от Института экономики и организации промышленного производства СО РАН (Новосибирск):
В. В. Воробьева (гл. 6, 12, 15), И. А. Вижина (глава 11), канд. экон. наук Т. Н. Есикова (гл. 6, 10, 12, 15), В. Д. Ионова (гл. 6, 15, вступительная статья), д-р экон. наук В. Ю. Малов (введение, гл. 2, 6, 10, 12, 13, 15, заключение), канд. экон. наук Б. В. Мелентьев (гл. 2, 5), Л. В. Мельникова (гл. 1), д-р техн. наук В. Н. Павлов (гл. 12, 13), канд. экон. наук В. Н. Харитонова (гл. 11);
от Института истории СО РАН (Новосибирск):
чл. – кор. РАН В. А. Ламин (гл. 3);
от Института систем энергетики им. Л. А. Мелентьева СО РАН (Иркутск):
д-р техн. наук Б. Г. Санеев (гл. 9), канд. экон. наук С. Ю. Музычук (гл. 9), канд. экон. наук С. П. Попов (гл. 9), канд. экон. наук Л. А. Платонов (гл. 9), канд. экон. наук А. Д. Соколов (гл. 9);
от Института монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН (Улан-Удэ):
д-р ист. наук Б. В. Базаров (гл. 4), канд. ист. наук Д. В. Ганжуров (гл. 4);
от Института экономики ДВО РАН (Хабаровск):
канд. экон. наук А. Б. Бардаль (гл. 14), канд. экон. наук Е. И. Деваева (гл. 7), канд. экон. наук В. Д. Калашников (гл. 14);
от Института мировой экономики и международных отношений РАН (Москва):
д-р экон. наук В. Г. Варнавский (гл. 16); от Евроазиатского транспортного союза (Москва): канд. экон. наук С. С. Гончаренко (гл. 5); от Морского государственного университета (Владивосток):
д-р экон. наук Л. Б. Винокур (гл. 14);
от Совета по изучению производительных сил и экономическому сотрудничеству РАН (Москва):
д-р экон. наук А. Н. Пилясов (гл. 8); от Института географии РАН (Москва):
д-р геогр. наук С. А. Тархов (гл. 13);
от Сибирского государственного университета путей сообщения (Новосибирск):
д-р экон. наук В. Я. Ткаченко (гл. 13).
От администрации Красноярского края (Красноярск):
Т. Г. Шереметова (гл. 15)