Прежде чем начать рассказ об участии в Афганской войне авиации погранвойск, думаем, стоит немного остановиться на физико-географических условиях местности в районе боевых полетов, тем более что этот фактор оказывал очень серьезное влияние на применение авиационной техники.
В первую очередь стоит отметить высокогорный характер местности, который накладывал ряд весьма серьезных ограничений на применение авиации. Так, например, необходимость посадки на площадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых требовала зависания над площадкой или посадку на «одно колесо», что значительно уменьшало вес полезной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава. Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от 2000 до 3500 метров существенно уменьшало вес полезной нагрузки на вертолет. Так, на высоте 2500 м – на 65 %, на высоте 3200 м – на 85–90 % по сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных площадок увеличенного размера или значительного «облегчения» вертолета.
Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях резко снижала возможности маневра вертолетов и вынуждала вытягивать боевые порядки в длину. Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500–600 метров и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбросом дымовой шашки.
Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки ухудшали видимость до 300–500 метров, что ограничивало полеты вертолетов или чаще полностью их исключало. Практически невозможна была активная деятельность авиации зимой, когда для этого района была характерна низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нормы осадков в виде снега. А на высотах в 2500–3000 метров из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площадок была вообще невозможна.
Не лучше обстояло дело и в пустыне. Тут основной опасностью для вертолетчиков было появление сильного пылеобразования, затрудняющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке и ухудшающего видимость до 50—100 метров. Песчаные бури иногда продолжительностью от трех до пяти дней и вообще исключали боевые полеты. В этот период горячий и раскаленный воздух наполнялся везде проникающими песчинками. Вновь образовавшиеся дюны и барханы меняли знакомый и привычный вид местности, что весьма затрудняло ориентирование.
Еще одной проблемой для экипажей была высокая температура наружного воздуха (+ 45 оС) и ее резкие колебания в течение суток (в пределах 25–30 оС), которые приводили к резкому ухудшению летных характеристик вертолетов. Так, для вертолета «Ми-8» повышение температуры на 20 градусов по Цельсию приводило к падению мощности двигателей порядка на 900 л. с.
Большое количество посадок в мелкий афганский песок приводило к быстрому абразивному износу лопаток авиадвигателей, досрочному снятию их с вертолетов и отправки в капитальный ремонт, что потребовало строительства посадочных площадок с твердым покрытием на основных направлениях полетов. Необходимость и возможность выполнения боевых полетов днем и ночью в сложных метеоусловиях требовала оборудования аэродромов подскока и посадочных площадок в пограничных гарнизонах средствами привода, радиосвязи и ночными стартами. И это было характерно прежде всего для пограничной авиации – так как в ходе боевых действий наблюдалось значительное удаление основных районов операций от базовых аэродромов авиачастей и пограничных отрядов, особенно на флангах зоны ответственности пограничных войск.
Таким образом, можно говорить о том, что наибольшее отрицательное влияние на авиацию оказывало суммарное воздействие двух факторов: температуры наружного воздуха и высоты посадочных площадок относительно уровня моря. Именно влияние этих двух причин одновременно больше всего снижало возможности вертолетов, а то и исключало применение авиации вообще. В конечном итоге наибольшее количество небоевых потерь, аварий и поломок вертолетов происходило из-за перегрузки.