Роль психологического компонента в структуре человеческого фактора в гражданской авиации
Мировая практика расследования авиационных происшествий (аварий и катастроф) наглядно показала, что безопасность полётов в гражданской авиации в наибольшей степени зависит от человеческого фактора (ЧФ). Как известно, почти 70 % из общего числа авиапроисшествий происходят по вине именно этого фактора, включая деятельность наземных специалистов. Существуют различные определения понятия «человеческий фактор»: изначально данным термином обозначали часть науки эргономики, которая описывала взаимодействие систем типа «человек – машина», а позднее под этим термином стали понимать различные проявления человеческих возможностей самих исполнителей в процессе деятельности.
По мнению автора, наиболее точным определением понятия «человеческий фактор» выступает следующее определение: «Человеческий фактор – это совокупность индивидуальных и присущих профессиональному контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на её эффективность и надёжность» [1].
Следуя данному определению, можно разделить всю совокупность качеств и свойств авиационного специалиста (и контингента в целом) на три категории, от которых зависит качество профессиональной деятельности. Каждая категория качеств представляет собой отдельный компонент человеческого фактора (рис. 1).
Рис. 1. Три основных компонента человеческого фактора
Если охарактеризовать содержание представленных компонентов в общих чертах, то:
• профессиональный компонент включает в себя проявления компетенций (знаний, умений, навыков) пилотов,
• медицинский компонент включает физиологические проявления (функционирование организма),
• психологический компонент включает психические проявления (когнитивные и личностные проявления).
Каждый из трёх компонентов ЧФ в случае их несовершенства (наличия «брешей») может выступать источником ошибочных действий пилотов, т. е. действий, отклоняющихся от установленных требований в выполнении деятельности. Например, в случае недостаточного обучения пилотов навыкам ручного пилотирования члены экипажа могут совершить неправильные действия по управлению воздушным судном в ручном режиме. Если медицинское освидетельствование проводится в усечённом объёме по причине отсутствия соответствующего оборудования или врачей, то невыявленные заболевания могут проявить себя в виде острой боли в полёте и нарушить дееспособность пилота, в результате чего он может допустить неверные действия. Упущения при проверке психологических характеристик тех лиц, кто поступает на обучение лётной профессии, могут привести к тому, что в ряды пилотов проникнут потенциальные аварийщики, т. е. опасные для авиации личности.
Однако автор книги не ставил перед собой целью рассмотреть все возможные источники ошибочных действий пилотов, включая профессиональный и медицинский компоненты человеческого фактора. Этим аспектам посвящены многочисленные книги и публикации других авторов. Цель данной книги заключается в том, чтобы сосредоточить внимание на психологическом компоненте ЧФ и более глубоко взглянуть на те факторы, которые объясняют механизмы зарождения ошибок на уровне функционирования головного мозга, поскольку всю психическую деятельность продуцируют структуры головного мозга с использованием информации, накопленной индивидом в процессе его жизнедеятельности.
Прежде чем перейти к рассмотрению психологических механизмов появления ошибочных действий у пилотов в процессе полёта, необходимо отметить, что в гражданской авиации ошибочные действия принято разделять на 2 класса:
1) собственно ошибки, которые совершаются ненамеренно и носят неосознанный характер;
2) нарушения, которые совершаются намеренно и носят осознанный характер [2].
Каждый из этих классов ошибочных действий имеет под собой совершенно различные механизмы происхождения, о чём более подробно будет сказано далее.
Профессор Джеймс Ризон – автор концепции происхождения ошибок в авиационных системах, которую он назвал «Швейцарский сыр», определяет ошибку следующим образом: «Ошибка рассматривается как следствие, объединяющее все те случаи, когда запланированная последовательность умственных или физических усилий не достигает необходимой цели и когда все эти провалы не могут быть отнесены на счёт влияния случая» [3].
Концепция Дж. Ризона построена на том, что ошибка пилота признаётся не случайным, а вполне детерминированным явлением. Более того, ошибка сигнализирует о наличии определённых «дыр» в системе обеспечения безопасности полётов, через которые незаметно проскальзывают некоторые факторы опасности.
Если взять спектр наиболее частых причин авиационных происшествий (АП), то здесь на долю ошибочных действий членов лётного экипажа приходится почти 60 % случаев (рис. 2.) – это самая «популярная» причина АП.
Причём ошибочные действия в наименьшей степени связаны с медицинским фактором, т. к. авиапроисшествия крайне редко происходят по причине каких-то заболеваний (не чаще 1 % случаев). Ошибки обычно совершают абсолютно здоровые по медицинским меркам пилоты.
Рис. 2. Распределение долей между различными причинами авиапроисшествий
Главным источником ошибок выступает психическая сфера пилота, поскольку все профессиональные действия пилота можно отнести либо к сенсорным процессам восприятия, либо к процессам мышления и памяти, либо к двигательным процессам. Следовательно, именно в психологическом компоненте ЧФ пока скрыто больше всего незаметных «брешей», позволяющих проникать различного рода ошибкам в профессиональную деятельность пилотов.
Важно отметить, что почти 67 % лётных происшествий происходят на этапах ручного пилотирования ВС (на взлёте и посадке), где в наибольшей мере участвуют когнитивные процессы пилота, т. е. психические функции головного мозга. По этой причине научное изучение генезиса ошибочных действий на уровне глубинных процессов психики является высоко актуальной проблемой для гражданской авиации и может иметь большое прикладное значение.
В этой связи система управления безопасностью полётов (СУБП) должна в перспективе уделять внимание не только авиационной медицине, но и авиационной психологии, которая не является частью авиационной медицины, а является самостоятельным направлением такой науки, как психология труда.
До появления концепции Дж. Ризона «Швейцарский сыр» среди технических специалистов, изучавших возможные причины отклонений в деятельности пилотов, бытовало представление о том, что человеческая ошибка – это явление чисто случайное, причём относящееся только к конкретному индивиду, который её допустил. Следовательно, нет необходимости доискиваться до её первопричины, поскольку она, вероятно, больше никогда не повторится, если её виновник погиб в авиакатастрофе.
Подобный ненаучный подход позволял поставить точку в расследовании авиапроисшествия после установления самого факта совершения пилотом какой-то ошибки. Однако Международная организация гражданской авиации (ИКАО) рекомендует не ограничиваться только описанием ошибки, а продолжать расследование далее, чтобы выяснить первопричину самих ошибочных действий. Но для этого должны привлекаться уже не технические специалисты, а профессиональные психологи, поскольку им известны закономерности функционирования психики и поведения людей. Если же всё списывать на непонятные «случайности» и не заниматься поиском истинных первопричин ошибочных действий, то такой подход к расследованию авиационных происшествий является, во-первых, не соответствующим объективной действительности (все явления чем-то детерминированы) и, во-вторых, совершенно тупиковым в плане профилактики факторов опасности, если относить их к случайным и единичным явлениям.
Многочисленные данные, накопленные в ходе анализа причин авиапроисшествий, свидетельствуют, что некоторые виды ошибок повторяются у разных пилотов, которые оказались в схожих условиях деятельности (в условиях утомления, стресса или монотонии, испуга). Следовательно, работа психики действительно подчиняется некоторым общим закономерностям, которые проявляются у всех людей в аналогичных ситуациях. Это свидетельствует о необходимости серьёзно изучать данные психологические закономерности, чему и посвящена настоящая книга.
На сегодняшний день сохраняется большой разрыв между теми научными достижениями, какими располагает современная психологическая наука в познании психики, а также механизмов работы головного мозга, и применением этих научных знаний на практике в области гражданской авиации. Но пришло время наводить прочные мосты между авиационной психологией и практической работой в ГА. В силу малочисленности армии авиационных психологов изучением психологических вопросов иногда занимаются специалисты, не имеющие специального психологического образования. В этой связи возникает необходимость повышения уровня их психологических знаний. В предлагаемой книге содержатся прежде всего те психологические знания, которые имеют самое прямое отношение к проблемам гражданской авиации. Книга написана в жанре научно-популярной литературы, поэтому будет понятна и интересна широкому кругу читателей.
В первых частях данной книги рассматриваются процессы происхождения ошибок в умственной деятельности человека, а также методы их выявления при расследовании авиационных происшествий. Понимание первопричин ошибочных действий позволяет перейти к целенаправленной их профилактике. В завершающей части данной книги показано, какие конкретно методы и средства можно использовать для предотвращения психологических ошибок пилотов в полётах.