Глава 3 Опытные машины и нереализованные проекты самолетов с поршневыми двигателями
Пушечный бронированный штурмовик
В 1940 году коллектив ОКБ-155 решил попробовать свои силы и в создании пушечного бронированного самолета-штурмовика ПБШ. Последний вариант этой машины, оснащенной мотором АМ-38, рассматривался, причем с бипланной коробкой крыльев. Это по замыслам создателей ПБШ, позволяло снизить эволютивную скорость машины над полем боя. Внешне самолет, если убрать верхнее крыло напоминал МиГ-3. Модель биплана ОБШ продули в аэродинамической трубе Т-5 ЦАГИ, и на этом все кончилось. А в серийное производство пошел штурмовик Ил-2.
МиГ-5 (ДИС)
Куда более реальным оказался проект двухмоторного истребителя сопровождения ДИС-200 или МиГ-5 с двумя силовыми установками от истребителя И-200, включавшими двигатели АМ-37. Как и у МиГ-3 конструкция ДИС-200 была преимущественно деревянной конструкции с незначительным использованием алюминиевых сплавов и стали. Первый полет на ней совершил летчик А.И. Жуков 11 июня 1941 года, но начавшаяся война разрушила все планы. Эвакуация промышленности на восток исключила возможность серийно выпуска подобных машин, а потребность военных в истребителе сопровождения попытались удовлетворить с помощью самолетов Пе-3 и Пе-3бис мало приспособленных для ведения воздушного боя с истребителями фашистской Германии.
Модель самолета ПБШ
Двухмоторный истребитель сопровождения ДИС-200 с двигателями АМ-37
Позже, когда промышленность Советского Союза заработала на полную мощность, к идее создания двухмоторного истребителя сопровождения вернулись вновь. В 1942 году на ДИС-200, получивший заводское обозначение «ИТ», установили двигатели воздушного охлаждения М-82, и 28 января самолет совершил первый полет.
«Утка»
За время существования ОКБ-155 в его стенах было создано лишь два экспериментальных летательных аппарата: «Утка» (МиГ-8) и изделие «105» – аналог воздушно-космического самолета, создававшегося по теме «Спираль». Все остальные машины, хотя и разрабатывавшиеся по плану опытного строительства никакого отношения к экспериментальной авиации не имели, поскольку с самого начала их проектирования предусматривалось боевое применение.
Несмотря на то, что первым в истории авиастроения, начиная с самолета братьев Райт, был создан крылатый летательный аппарат по схеме «Утка», эта схема оказалась «твердым орешком» и используется чрезвычайно редко. Чтобы у читателя не возникали ненужные вопросы, поясню, что схема «Утка» предполагает не только переднее горизонтальное оперение, но и управление самолетом в канале тангажа с помощью установленных на нем рулей высоты. В качестве примеров скажу, что самолеты Ту-144 и Т-100 П.О. Сухого, равно как и все истребители, созданные на базе Су-27, с передним горизонтальным оперением никакого отношения к схеме «Утка» не имеют. Так, что в истории отечественного самолетостроения, летательный аппарат, созданный в ОКБ-155, является единственным, выполненным по этой схеме.
Строго говоря, единственной целью создания подобной машины должна была быть проверка его устойчивости и управляемости, т. е. поведения самолета в воздухе. Это было необходимо, чтобы ответить на единственный вопрос: стоит ли уделять внимание созданию подобных машин?
Другой особенностью машины стали концевые предкрылки с фиксированной щелью, видимо, для подстраховки на случай выхода на критические углы атаки.
Разработка МиГ-8 началась в феврале 1945 г.
Первый полет на МиГ-8 совершил 13 августа 1945 года летчик-испытатель А.И. Жуков. Облетал машину летчик-испытатель ЛИИ А.И. Гринчик. Первый этап летных испытаний, в ходе которых исследовали, главным образом, устойчивость и управляемость самолета, проходил в ЛИИ с 28 августа по 11 сентября 1945 г. Для обеспечения большей надежности на самолете установили концевые предкрылки с фиксированной щелью.
Экспериментальный самолет «Утка» (МиГ-8)
Тогда же по рекомендации ЦАГИ угол поперечного V крыла уменьшили до –1 градуса а верхние законцовки килевых шайб, установленных на концах несущей поверхности, повернули внутрь на 10 градусов.
По результатам испытаний самолета в ЛИИ МиГ-8 доработали на опытном заводе ОКБ. При этом вертикальное оперение перенесли приблизительно на середину консолей крыла, руль поворота оснастили весовыми балансирами, а на рулях высоты установили триммер. Одновременно увеличили размер колеса передней опоры. Испытания доработанной машины начались в середине февраля и продолжались до лета 1946 г. Столь длительный период испытаний объясняется постоянными доработками машины. В частности, еще раз уменьшили угол поперечного V крыла и сняли предкрылки, поскольку испытания в ЛИИ продемонстрировали явное нежелание самолета входить в штопор. А если его туда и «вгоняли», то машина быстро прекращала вращение.
«Утку» конструкторы ОКБ-155 сумели довести до кондиции, но результаты работ по экспериментальной машине, за исключением, пожалуй, опыта по разработке носовой опоры шасси, так и остались невостребованными.
После испытаний МиГ-8 использовали в ОКБ в качестве транспортно-связного самолета.