ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла - читать онлайн

«Благоприятная обстановка» в неблагоприятное время

В марте 1938 года произошло событие, ставшее во многом судьбоносным и определяющим для дальнейшего развития советской истребительной авиации. В НИИ ВВС РККА был доставлен трофейный Bf-109B, захваченный после вынужденной посадки в Испании. Машина досталась нашим военным в хорошем состоянии, была быстро отремонтирована, а потом облетана известным летчиком-испытателем Степаном Супруном. В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось: «Самолет «Мессершмидт» (так в подлиннике. – Прим. авт.) удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществить для скоростных истребителей ВВС РККА. В полете управляемый стабилизатор на Bf-109B позволял снимать нагрузки с ручки пилота на всех режимах. У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой техники пилотирования и хорошим маневром… Самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации».

Впоследствии был проведен учебный воздушный бой между «мессершмиттом» и И-16 тип 10 – в то время основным и самым распространенным советским истребителем. Результаты, разумеется, оказались не в пользу старого, доброго «ишака»!

Конечно же, живое знакомство с легендарным «мессером», родные «братья» которого уже добивали республиканскую авиацию в небе Испании, произвело большое впечатление на советских конструкторов и летчиков. Стало ясно, что их собственные самолеты, на освоение и доводку которых было потрачено столько времени и сил, значительно отстали от немецких. Хотя еще недавно казалось, что И-16 нет равных в мире. Ну или хотя бы почти нет… Нельзя сказать, что в Советском Союзе ничего не знали о Bf-109. Знали! Многочисленные доклады о нем писали летчики, вернувшиеся из испанской командировки, кроме того, широкую известность получило участие «мессершмитта» во всевозможных авиашоу и соревнованиях. И все же даже внешний вид Bf-109 в то время казался просто фантастическим, словно это машина из будущего.

Вскоре подробные схемы описания самолета были разосланы по всем авиазаводам страны, выпускавшим истребители. В частности, такая бумага пришла в г. Горький на тамошний авиазавод № 21. «Самолет цельнометаллический, за исключением хвоста, – говорилось в документе. – Мотор Юнкерс «Юмо-210» мощностью 540 л/с… Вес пустой – 1400 кг. В полете 1900 кг». Разумеется, в Советском Союзе изучали и другие немецкие истребители, например, Не-112, использовавшийся в Испании в основном в качестве штурмовика. Авиаспециалисты были наслышаны и о Не-100 – главном конкуренте «сто девятого», так и не пошедшем в серию.

В общем, стало ясно, что советской авиации срочно нужно не просто создать в аварийном порядке принципиально новый тип истребителя, а практически заложить, освоить и внедрить целое поколение самолетов современного уровня. То есть принципиально новые технологии и методы, касавшиеся производства моторов, фюзеляжей, конструкций, вооружения, оборудования и т. д. Стало ясно, что многочисленные наработки и заделы, с огромным трудом созданные за последнее десятилетие, в целом оказались либо не нужны вовсе, так как «отстали от жизни» и «зашли в тупик», либо нуждались в срочной модернизации и совершенствовании.

Между тем сталинское руководство, обожавшее военные парады с участием «лучших в мире самолетов», после войны в Испании и вовсе посчитало себя обманутым. Наплодили, понимаешь, всяких КБ и институтов, толпы инженеров и изобретателей, а что получили? Немцы, которые еще недавно находились под прессом Версальского договора и некогда ездившие к нам в страну отрабатывать технологии (в т. ч. авиационные), вдруг создали целое поколение бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей, которые превосходили все наши машины! Не случайно доставка в СССР трофейного «мессершмитта» совпала с начавшейся еще в 1937 году волной массовых репрессий в авиапроме. Конечно, конструкторов в стране сажали и раньше, но теперь это явление приобрело массовые масштабы.

3 февраля 1938 года был арестован Евгений Мирошников – директор авиазавода № 21, который являлся основным производителем истребителей И-16. На допросах он сознался, что являлся участником «контрреволюционной организации», целью которой был срыв производства самолетов путем вредительства и, конечно же, «борьба против советской власти». Мирошников, сделавший очень многое для внедрения и налаживания серийного выпуска первого массового советского истребителя, томился в застенках больше полугода, после чего был расстрелян. На Пермском заводе № 19 – основном производителе двигателей для И-16 – также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация» во главе с директором Швецовым. 21 октября 1937 года был арестован конструктор Андрей Туполев, обвиненный во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним «накрыли» и все руководство ЦАГИ и ОКБ, а потом и директоров почти всех авиационных заводов страны. Впрочем, Туполеву еще повезло, его, в отличие от большинства арестованных конструкторов, инженеров, технологов, не убили и не отослали валить лес в Сибирь, а отправили работать в т. н. шарашку.

Репрессии коснулись и командования ВВС РККА. 29 июля 1938 года был расстрелян бывший заместитель наркома обороны по авиации и фактически командующий Военно-воздушными силами Яков Алкснис. Известный авиатор, также сыгравший большую роль в создании мощной авиации, в том числе истребительной, оказался членом «латышской фашистской организации». Не углубляясь дальше в масштабы массовых репрессий, отметим лишь, что вряд ли обстановка постоянного страха перед арестами и расстрелами способствовала плодотворной научно-исследовательской, конструкторской деятельности и творчеству!

Ко всему прочему добавилась невероятная административная чехарда, царившая в Советском Союзе, в том числе в авиапроме. До 1936 года вопросами авиации ведал Наркомат тяжелой промышленности, в котором было «самолетное» Главное управление (ГУАП). Затем оно вошло в состав вновь образованного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). И, наконец, в январе 1939 года был образован самостоятельный Наркомат авиационной промышленности (НКАП). В свою очередь, отделы комиссариатов и управлений, занимавшихся авиацией, также постоянно переформировывались и перекраивались, а многочисленные конструкторские бюро разгонялись, объединялись, разделялись и переводились с место на место. Получалось, что некоторые конструкторы чуть ли не по 3 раза в год меняли работу, потрудившись то в одном коллективе, то в другом, причем на разных должностях, занимаясь то гидросамолетами, то бомбардировщиками, то утопическими моделями стратосферных самолетов. А порой и вовсе «административной работой», то есть перекладыванием бумажек и расслылкой писем. Стоит ли говорить, в сколь более комфортных условиях жили и трудились в это самое время германские или британские авиационные специалисты!

В Третьем рейхе практически все самолеты создавались по двум схемам. Либо конструкторы той или иной фирмы в инициативном порядке делали проект, а потом начальство на стадии проектирования, а порой и после постройки опытной серии предлагало (или пыталось «продавить») машину Рейхсминистерству авиации. Либо же, наоборот, само ведомство формировало заказ на определенный тип самолета с конкретными летно-техническими характеристиками, а потом частные и государственные авиастроительные фирмы в соответствии с условиями и в конкурентной борьбе продвигали свои проекты. Конечно же, и в Германии многое решали личные связи, знакомства, лоббисты, а порой и случайности. Определенное влияние на развитие авиации, разумеется, оказывали «взгляды» технически безграмотного фюрера, но до середины войны он все же редко напрямую вмешивался в конструкторские работы. Схема в целом работала и позволила создать большое количество выдающихся по своим характеристикам боевых самолетов. Хотя технические «осечки», свойственные тоталитарному режиму, все же проявлялись – взять хотя бы историю с тяжелым бомбардировщиком Не-177, оказавшимся неудачным и в конечном счете ненужным, провал программы создания «шнелль-бомбера» и т. п.

Трофейный Bf-109B, захваченный в Испании

По схожему принципу (частная инициатива – заказ либо заказ – конкурс) работала военная авиапромышленность в Великобритании, США и других «капстранах». Правда там ни президент, ни члены правительства, ни какие-либо другие политики и государственные деятели, конечно же, никоим образом не вмешивались в работу конструкторов и соответствующих профильных ведомств.

В СССР же система создания и принятия на вооружение самолетов в какой-то степени напоминала германскую, но при этом имела серьезные отличия от нее. Как таковых авиастроительных компаний и фирм в стране, конечно же, не было, не существовало и постоянных конструкторских бюро, жестко привязанных к тому или иному предприятию. Чаще всего стихийно сформировавшийся коллектив во главе с тем или иным инженером создавал некий проект, а в случае его одобрения начальством конструкторам уже на ходу «подбивали» какой-нибудь свободный завод. Причем это могло быть даже не авиастроительное предприятие, а, скажем, недоделанный завод комбайнов (завод «Сарокомбайн» в Саратове превратился в авиазавод № 292) или же мебельная фабрика (в Химках построили фабрику под массовый выпуск деревянной мебели для гигантского Дворца Советов, которая в 1939 году превратилась в авиазавод № 301). При этом решающее слово в принятии того или иного самолета на вооружение было не за военными и авиационными специалистами, а, конечно же, за «величайшим из великих», «мудрейшим из мудрых», для описания всех заслуг перед страной которого, как тогда говорили, слишком беден наш язык…

Коллективы же конструкторов в условиях бесконечных реорганизаций, когда КБ разгонялись, арестовывались и переформировывались заново, переезжая с одного завода на другой, формировались не на основе неких научно-производственных школ, а скорее по случайному принципу. Выгнали одного инженера из Н-ского бюро, встретил он на улице знакомого из распавшегося другого Н-ского бюро. Поговорили и решили придумать какой-нибудь новый самолет, а потом пойти с этим проектом в третье, недавно созданное Н-ское бюро. Вдруг получится?

Примерно так и возник в страшном для страны 1938 году молодой конструкторский триумвират Владимира Горбунова, Семена Лавочкина и Михаила Гудкова.

Горбунов родился в 1903 году в подмосковном селе Спас-Журавна в крестьянской семье, как и его старший брат Сергей. «Пройдут долгия годы. Дети-опорыши вырастут. Многие из них, быть может, будут такими же бедными, какими были их отцы. Многие из них будут тянуть лямку трудовой, будничной, безпросветно-серой (так в тексте. – Прим. авт.), монотонной жизни: непосильный труд, полуголодные и отдых в пьяном угаре. И так вся жизнь, без просвета, без проблеска…» – Таким виделось «темное будущее» детворы, появившейся на свет в бедноте, одному из журналистов газеты «Нижегородский листок» в 1913 году. И такой бедноты в дореволюционной России было абсолютное большинство. Если бы не произошли известные события и Петр и Владимир Горбуновы, скорее всего, всю жизнь тащили бы на горбу непосильную ношу тяжелого крестьянского труда, а в лучшем случае – сбежали бы в город и работали (так же полуголодными и нищими) на каком-нибудь заводе… Социальные лифты в Российской империи практически отсутствовали, человек, родившийся в крестьянской семье, был просто обречен на тяжелую, беспросветную жизнь. В то время как, скажем, в конструкторы новой техники могли попасть только отпрыски интеллигентных и дворянских семей. Даже первые русские авиаторы вроде Петра Нестерова были сплошь из элиты либо среды потомственных военных. Представить ситуацию, чтобы крестьянин стал известным летчиком или создателем самолета в том же 1913 году, было просто невозможно.

Впрочем, Горбунов-старший все же выделялся из большинства современников. Поступив, как и его брат, в Зарайское реальное училище, он вскоре стал членом ученической подпольной организации и внес свой хоть и малолетний, но посильный вклад с борьбу с царизмом.

Революция в буквальном и переносном смысле перевернула мир с ног на голову, большинство тех, кто был «всем», в одночасье стали «никем», и наоборот. В 1921 году Сергей Горбунов стал председателем уездного комитета комсомола, а в 1922-м поступил в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского. Во время учебы он проходил практику на авиазаводе, а после окончания был направлен на авиационный завод № 22 в Филях. Поскольку Горбунов обладал техническим складом ума, он выбрал не карьеру летчика, что в те годы было очень модно, а конструктора. Начав службу начальником технического бюро, уже через пару лет Сергей стал главным инженером, затем техническим директором, а в 1931 году – директором завода. Под начальством Горбунова был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолетов АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5 и АНТ-6. Одним словом, вместо предсказанной журналистом из газеты «безпросветно-серой, монотонной жизни» получилась блестящая карьера выходца из крестьянской семьи! Горбунов был награжден орденами Ленина (за выполнение пятилетнего плана в 2,5 года) и Красной Звезды.

Владимир Горбунов

Однако жизнь Сергея Горбунова, старшего, оборвалась трагически. 5 сентября 1933 года во время полета в Севастополь на приемку нового авиазавода самолет Р-6 потерпел катастрофу. Все находившиеся на борту, в том числе известные авиаторы П.И. Баранов, А.З. Гольцман, погибли. Хотя в условиях тогдашней действительности преждевременная героическая кончина порой спасала человека от куда более мучительной и бесславной гибели в ГУЛАГе…

Карьера Горбунова-младшего была не столь блестящей. Более того, ей он был во многом обязан именно славе своего брата. После Гражданской войны Владимир по комсомольской путевке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного воздушного флота. Затем он служил в качестве летчика-инструктора во 2-й военной школе летчиков в Борисоглебске, а в 1931 году окончил Московский авиационный институт. После этого Горбунов работал у конструктора Туполева, где принимал участие в разработке чертежей самолетов ТБ-3, Р-6, СБ. В 1937 году, когда в авиапроме высвободилось множество вакансий, он был назначен начальником отдела Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата оборонной промышленности.

Михаил Гудков родился в 1904 году в Баку в рабочей семье. И если в царской России такое происхождение почти наверняка гарантировало ту самую «монотонную жизнь», то в России Советской, наоборот, давало путевку в жизнь «светлую». В 1924 году Гудков окончил механический факультет Бакинского политехнического института, получив специальность инженера-механика. После этого молодой человек был призван на службу в Красную армию, но не в пехоте и кавалерии, а был направлен в Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного воздушного флота. Став летчиком, Гудков тем не менее решил продолжить работу по специальности. Какое-то время работал конструктором на авиазаводе № 39, потом на авиазаводе № 1 имени Осоавиахима, где получил должность ведущего инженера и заместителя начальника производства. В 1934 году Михаил окончил самолетный факультет МАИ по специальности «инженер-конструктор». В 1933–1936 годах работал в опытном отделе ЦАГИ начальником конструкторского бюро, потом был переведен на авиазавод № 126 в Комсомольск-на-Амуре на должность заместителя главного инженера и начальника отдела технического контроля (ОТК). Впрочем, советские конструкторы, как уже говорилось, по разным причинам не задерживались долго на одном месте. Уже в 1937 году Гудков возвратился в Москву и стал старшим инженером упомянутого отдела ГУАП, где и познакомился с Горбуновым.

Путь в эту компанию Семена Лавочкина (настоящее имя Шлёма Айзикович Магазинер) оказался еще более витиеватым и тернистым. Он родился в 1900 году в Смоленске в еврейской учительской семье. Жизнь людей данной национальности в Российской империи была полна невзгод, издевательств и унижений. И, уж конечно, она не сулила никаких серьезных перспектив. Прослойка интеллигенции у евреев была еще тоньше, чем у русских, а более-менее сносно жили только люди, отказавшиеся от своей веры и принявшие православие. Правда, Шлёме благодаря профессии своего отца еще и удалось получить образование (окончил городское училище в городе Рославле и курскую гимназию), что в еврейской среде также было скорее исключением (повсюду путь к знаниям для них преграждали квоты и препоны).

Однако советская власть уничтожила все национальные ограничения, а евреи впервые стали не людьми второго и даже третьего сорта, а полноценными гражданами. Точно неизвестно, когда Шлёма Магазинер стал Семеном Лавочкиным (фактически это перевод его настоящей фамилии на русский язык), но уже в 1918 году он пошел в Красную армию, воевал на Южном фронте, а через два года был направлен в пограничную охрану. После демобилизации Лавочкин решил получить образование, всецело воспользовавшись благами новой власти. В 1927 году он окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана и получил диплом инженера-аэромеханика.

После этого Лавочин два года работал на авиазаводе № 22 в Филях, в руководстве которого уже работал Горбунов-старший. Затем он попал уже в довольно необычное КБ французского инженера Пьера Ришара, приглашенного в СССР для разработки гидросамолетов. С участием Семена Лавочкина, заведовавшего секцией прочности, там был разработан «торпедоносец открытого моря» ТОМ-1, который оказался неудачным. После этого провала коллектив распался, а Лавочкин перешел в Бюро новых конструкций, которое возглавлял помощник Ришара – Анри Лавиль. Этой конторе удалось разработать довольно уродливый истребитель ДИ-4, по одному виду которого было ясно, что вряд ли это будущая массовая машина «сталинских соколов». В итоге и данное КБ было распущено.

Но Лавочкин быстро нашел новую работу, на этот раз в Бюро особых конструкций, которое возглавлял еще один явный прожектер В.А. Чижевский. Вообще же в конце 20-х – начале 30-х годов была настоящая мода на фантастические и «революционные» модели самолетов, которая охватила практически все страны, имевшие авиационную промышленность. Как и их вымышленный современник инженер Гарин, сконструировавший гиперболоид, а потом с его помощью научившийся добывать золото прямо из недр Земли, а попутно без труда уничтоживший тепловым лучом целую эскадру линкоров, многие инженеры полагали, что, если немного пофантазировать с аэродинамикой, схемами фюзеляжа и двигателями, можно создать секретный чудо-самолет, который без труда сокрушит всех противников и побьет все мыслимые и немыслимые рекорды. А затем к рядовому инженеру придут мировая слава и известность… Вот и Лавочкин сначала поработал с Чижевским над созданием стратосферного самолета БОК-1, а попутно и у профессора ВВА им. Жуковского С.Г. Козлова – над проектом гигантского транспортного самолета, который мог бы за раз выбросить в тылу противника чуть ли не полдивизии…

Михаил Гудков

Затем молодой конструктор успел короткое время поработать на другого новатора авиации – Д.П. Григоровича, а после и вовсе попал на артиллерийский завод № 38 к инженеру Леониду Курчевскому. Последний в соответствии с учением небезызвестного маршала Михаила Тухачевского, полагавшего, что будущее за динамо-реактивной артиллерией, пытался приспособить такие пушки для самолетов. Отсутствие отдачи ствола, а также малый вес, по мнению некоторых, позволяли вооружить истребители и штурмовики орудиями крупного калибра, превратив в настоящую летающую артбатарею. Истратив огромные средства, Курчевский так и не смог создать ни одной работоспособной динамо-реактивной авиапушки, потом самого Тухачевского арестовали, а все его идеи признали вредительскими. Правда, Семен Лавочкин совместно с другим учеником Курчевского – С.Н. Люшиным все-таки успели создать под началом шефа очередной чудо-самолет – истребитель «ЛЛ» («Люшин – Лавочкин»). Основной особенностью машины было опускаемое в фюзеляж вместе с фонарем кабины кресло пилота. Сделано это было с целью улучшения аэродинамики. Мол, именно фонарь создает значительное лобовое сопротивление, а если его сделать притоп-ленным, чтобы пилот (словно перископ у подлодки) мог приподняться, осмотреться, а потом снова «утопиться» внутрь…

12 января 1936 года на завод № 38 прибыли будущие «шпионы» и «вредители» главком ВВС Яков Алкснис и главный инженер ГУАП Наркомата тяжелой промышленности (НКТП, вскоре на его базе был создан Наркомат оборонной промышленности – НКОП) Андрей Туполев. Осмотрев самолет «ЛЛ», они признали проект утопическим. Курчевского же вскоре отстранили от занимаемой должности, а его группу разогнали. А вот неутомимого Лавочкина, который ко всему прочему подрабатывал на Главсевморпуть, участвуя совместно с инженером О.Ф. Каплюром в разработке глиссеров для связи ледоколов с берегом, еще не попавший в опалу Туполев приметил и пригласил на работу в Главное управление. Отметим, именно во время работ над катерами, которые должны были как бы парить над полыньями и льдинами, Семен узнал о необычных свойствах дерева. Упомянутый инженер Каплюр разработал для глиссеров специальный сорт пластифицированной древесины, который даже получил название «каплюрит».

Какое-то время Лавочкину пришлось заниматься административной работой, то есть банальным переписыванием и перекладыванием бумажек. Именно там, в ГУАПе, он познакомился с будущими коллегами – Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым. Согласно воспоминаниям конструктора Семена Алексеева (в 1939–1940 гг. начальник моторной бригады ОКБ-301, затем ОКБ-21) примерно в середине 1938 года начальник отдела Горбунов вызвал к себе Лавочкина и предложил идею: взять и создать новый истребитель по типу немецкого Ме-109. «Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе, – так описывал разговор между конструкторами Алексеев. – Давай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы «Хиспано Сюиза», позволяющий установить пушку в развале цилиндров».

Двигатель М-105

Собственно, этот разговор и можно считать началом истории создания одного из самых распространенных и в то же время необычных советских истребителей будущей войны. Оба конструктора понимали, что не одни они такие прозорливые, наверняка сейчас сразу несколько коллективов уже трудятся над проектами новых машин и за «место под солнцем», точнее, на конвейере придется изрядно побороться. Неизвестно, кому именно принадлежала идея сделать истребитель из дерева. Скорее всего, ход мыслей Горбунова и Лавочкина был такой: принесут много проектов, а Сталин в итоге скажет: на всё это у нас нет ресурсов (о дефиците дюралюминия – дюраля и других дорогостоящих сплавов – все были наслышаны), а тут мы со своим проектом делать самолет из дерева, в том числе дельта-древесины. И это станет своеобразным козырным тузом!

Во второй половине 30-х годов появилась технология изготовления авиационных винтов из фанеры на бакелитовой основе. Подобный материал имел такую же прочность, как и фанера, сохраняя при этом влагостойкость цельной древесины. На заводе «Карболит» разработали технологию изготовления нового материала. Пакет шпона толщиной 0,5 мм сажался на бакелитовый лак и помещался под пресс при температуре 145–150 °C. Получавшийся в результате этого материал и получил известность под названием «дельта-древесина». Она обладала прочностью 27 кг/ мм², в два раза превосходя по этому показателю сосну и приближаясь к дюралюминию (45 кг/кв. мм). При этом дельта-древесина отличалась влагостойкостью и огнеупорностью.

Горбунов выделил увлекшемуся идеей Лавочкину отдельный кабинет и предоставил секретные чертежи «Хиспано-Сюизы» («Hispano Suiza 12Y»). В короткие сроки к концу 1938 года конструктор подготовил предварительный проект, определив примерные габариты и весовую сводку будущей машины.

Ну а третий член коллектива – Гудков – оказался в нем, если верить воспоминаниям того же Алексеева, волей случая. Когда эскиз истребителя был готов, Горбунов повел Лавочкина прямо к наркому Михаилу Кагановичу. В приемной, ожидая аудиенции, сидел с какими-то бумажками Михаил Гудков. В итоге в кабинет все трое зашли вместе, после чего Каганович спросил у Горбунова: «Ну что у тебя, Владимир Петрович?» Тот показал эскизы, а главное, сам образец дельта-древесины. «Ну что же, очень интересно, – ответил впечатлившийся нарком, подумавший, что Гудков также «в теме». – Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!» Когда троица вышла из кабинета, Гудков уговорил коллег «не отпихивать» его и включить в работу. Надоело, мол, по кабинетам бегать с бумажками. Так и возник утвержденный Кагановичем триумвират Горбунов – Лавочкин – Гудков.

Двигатель М-105

Предложение пришлось как раз ко двору, «фокус» с древесиной действительно произвел соответствующее впечатление. В принципе и Яковлев, и другие конструкторы тоже предлагали использовать для некоторых элементов конструкции перспективных истребителей дерево, но только группа «ГЛГ» предложила полный цельнодеревянный вариант.

В январе 1939 года НКОП был разделен на четыре самостоятельных ведомства, в том числе Наркомат авиационной промышленности. А в марте в ЦК ВКП(б) прошло совещание, на котором рассматривался вопрос о существенном расширении авиационного производства и форсировании работ по созданию новых самолетов. Срочность была вызвана тем, что Гражданская война в Испании подошла к концу, а республиканская авиация к тому моменту была окончательно разгромлена. Немецкие «мессершмитты» на ее последнем этапе безраздельно господствовали в воздухе, в то время как уцелевшие истребители советского производства уже практически не поднимались в небо. В общем, был ударно составлен план экспериментальных работ 1-го Главного управления НКАП, в котором среди прочего предусматривалась постройка деревянного макета истребителя, вооруженного пушкой.

Продольный разрез мотора М-105

От «Объекта К» к «лучшему истребителю в мире»

В качестве базы Горбунову, Лавочкину и Гудкову был предоставлен завод № 167 в подмосковном Кунцеве, занимавшийся производством винтов и лыжных шасси для самолетов. Именно тамошний главный инженер Л.И. Рыжков и разработал технологию изготовления дельта-древесины. Группа получила чертежи двигателя М-105, который пока находился в стадии проектирования. Он представлял собой модернизированный вариант лицензионной «Хиспано-Сюизы», первоначально выпускавшейся в СССР под обозначением М-100. В развале блока цилиндров мотора была предусмотрена пушка, ствол которой выводился наружу через ступицу пропеллера. Такая конфигурация позволяла отказаться от синхронизаторов, увеличить скорострельность и упростить прицеливание.

Чертеж И-301

Тем не менее в течение первой половины 1939 года конструкторы работали над проектом в чисто экспериментальном порядке, по-прежнему формально числясь в 4-м отделе НКАП, который после реорганизации стал преемником бывшего отдела ГУАП НКОП. По-настоящему «зеленый свет» созданию деревянного истребителя был дан только 29 июля 1939 года. Комитет обороны СССР издал указ «О проведении необходимых работ по запуску в производство новых и модернизированных истребительных, бомбардировочных, штурмовых, разведывательных, учебных и тренировочных самолетов, а также по вопросу о постройке прототипов». Среди прочих был утвержден и проект истребителя Горбунова, Лавочкина и Гудкова, который получил кодовое обозначение «Объект К».

Тут стоит оговориться, что вопреки расхожему мнению толчком к ударным работам по созданию новых истребителей послужили не только испанские события. 22 мая начался военный конфликт (фактически война) на Халхин-Голе. И там наших авиаторов ждал новый неприятный сюрприз в виде новейшего японского истребителя «Накадзима» тип 97, больше известного как Ki-27. Несмотря на то что машина имела неубирающиеся шасси и довольно слабое вооружение (два синхронных 7,7-мм пулемета), благодаря особой конструкции крыла и обеспеченной им высочайшей маневренности она стала настоящей «грозой» советских И-15 и И-16. Только за первые дни воздушных боев потери советской авиации составили 14 истребителей и 11 погибших летчиков. «Самураи» же лишились всего одного самолета.

В дальнейшем, несмотря на принятые меры, отправку в Монголию подкреплений и опытных летчиков, изменить положение и переломить ситуацию в нашу пользу не удавалось. Так, в течение июля при потере 41 самолета японцы сбили 79, в том числе 39 И-16 и 24 бомбардировщика СБ. В целом же в течение кампании, закончившейся к середине сентября, потери советских истребителей почти вдвое превысили потери противника. И хотя «сталинские соколы» постоянно завышали свои успехи, даже приукрашенные итоги боев не устраивали командование и руководство страны. Получалось, что не только немцы со своим «мессершмиттом», но и японцы с «накадзимами» (а ведь наверняка это не последняя их разработка!) наголову обошли сталинский авиапром. В таких условиях многие конструкторские идеи, которые еще два-три месяца назад могли показаться сомнительными и подозрительными, превращались в реальные и перспективные!

29 июля в распоряжение Горбунова, Лавочкина и Гудкова было передано недавно высвободившееся конструкторское бюро завода № 301 в Химках. Ранее это была мебельная фабрика, построенная специально для выпуска мебели для Дворца Советов в Москве (учитывая циклопические размеры сооружения, кресел, диванов и шкафов – тоже гигантских – требовалось очень много!). Предприятие получилось настолько большим, что его решили сначала «по совместительству» загрузить еще и выпуском самолетов. Вначале там работало КБ А.А. Дубровина, которое занималось внедрением в производство французских самолетов Caudron-690 и разработкой новых учебно-тренировочных машин. Однако потом, когда на Харьковском авиазаводе арестовали конструктора К.А. Калинина и Дубровина (по некоторым данным, по ходатайству Яковлева, который не хотел конкуренции в легкомоторной авиации), производство отправили туда. К тому же, где, как не на мебельной фабрике, создавать будущий деревянный истребитель!

Вид спереди

Вид сверху

Более того, вышеупомянутый указ предусматривал постройку сразу двух модификаций самолета. Первый вариант планировался как «высотный» с двигателем М-105ТК (турбокомпрессорный), максимальной скоростью 650–675 км/ч, потолком 12 000 м и дальностью полета 1200 км. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов и двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС. То есть в целом соответствовало И-16 поздних модификаций. Стоит оговориться, что мотор с наддувом только еще проектировался.

Второй вариант с также не существовавшим пока мотором М-106П с нагнетателем расчетной мощностью 1350 л/с планировался как «основной фронтовой истребитель». Для него была определена скорость в 600–620 км/ч на высоте 6000–7000 м и потолок 11 000 м. Обязательным условием было наличие пушки в развале цилиндров, а желательным – установка пусковых направляющих для ракетных снарядов РС-82. Оба самолета должны были представить на государственные испытания в феврале 1940 года.

Отметим, что главным конструктором «Объекта К», получившего вскоре новое обозначение «И-301», первоначально был Владимир Горбунов, как автор идеи деревянного истребителя и изначально занимавший более высокое место в служебной иерархии авиапрома. Но потом ситуация изменилась, взрослый 36-летний инженер вдруг встретил любовь всей жизни… «Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину – Шуру Шабан… и перестал регулярно ходить на завод, – вспоминал Семен Алексеев. – Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать, как быть. Эскин спросил:

– Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?

Все согласились, что, конечно, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».

Схема фюзеляжа И-301

В общем, «роковая женщина» в данном случае сыграла определенную роль в судьбе самолета. Ведь в противном случае будущий истребитель мог войти в историю под названием ГоГЛ-3, ГГЛ-3 или что-то в этом роде… Были у Горбунова и другие, так сказать, «слабости».

«Как-то все говорили, что Владимир Петрович – пьяница, что много пьет, – рассказывал тот же Семенов. – Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы не стал его называть». Гудков же, по его словам, старался никогда не вылезать «на передний план».

По некоторым данным, еще одну роль в том, что именно Лавочкин из всего триумвирата стал впоследствии известным конструктором, а не Гудков с Горбуновым, сыграл тот факт, что ему пришлось официально представлять дельта-древесину самому товарищу Сталину. Вождь, узнав, что кто-то там создает деревянный истребитель, со свойственной ему мнительностью усомнился, уж не вредительство ли это? Ведь древесина хорошо горит, факел летающий получится!

По всей вероятности, эпизод происходил примерно так. Звонит Сталин Клименту Ворошилову и спрашивает:

– Слушай, Клим, что у нас там с новыми истребителями?

– Из дерева делают, Коба.

– Как из дерева?! Быстро их ко мне вместе с деревом!

После чего «на ковер» к вождю были вызваны молодой нарком НКАП Александр Шахурин, его зам Алексей Яковлев и Семен Лавочкин. Разложив на столе у Сталина куски «чудо-древесины», они долго рассказывали ему про прочность, прессовку, технологии и т. п. Однако «хозяин», к немалому удивлению Лавочкина, практически ничего не слушал, а лишь расхаживал по своему огромному кабинету и курил трубку. Это и неудивительно, в технике и материалах он ничего не соображал, надо было объяснить преимущество дерева как-то попроще! В итоге Сталин попросту взял одну из деталей, засунул в трубку и стал, как паровоз, пыхать. Потом вынул, стряхнул пепел и – надо же! И правда не горит! Ладно, делайте…

Впрочем, недалекого вождя в данном случае все-таки немножко «надули». Из этой самой дельта-древесины изготовлялась лишь меньшая часть «наиболее ответственных деталей и узлов», как то: полки лонжеронов крыла, нервюры и отдельные силовые элементы передней части фюзеляжа. Большая же часть каркаса, а также киль целиком делались из обычной сосны и березы. Которые действительно неплохо горели!

Летчик-испытатель Алексей Никашин

Уже к 18 сентября 1939 года был готов полноразмерный макет будущего истребителя. Одновременно с этим ОКБ-301 представило в НИИ ВВС РККА эскизный проект самолета с двигателем М-105ТК. Согласно расчетам, при взлетной массе 2729 кг он мог развивать скорость 646 км/ч на высоте 10 000 м. Потолок оценивался в 12 630 м, а радиус действия 612 км (дальность около 1200 км). Основное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов: двух крупнокалиберных БС и двух ШКАС. В качестве «перегрузки» можно было подвесить 23-мм пушку и реактивные снаряды РС-82. Предусмотрели и использование подвесных топливных баков, а также бомб на внешней подвеске. При этом конструкторы не проводили исследования в аэродинамической трубе, попросту рассчитав мощность двигателя «с запасом», то есть несколько меньше, чем обещали коллеги – специалисты по моторам. Кстати, на такой недостаток, как фактическое отсутствие обзора назад из кабины, тогда никто не обратил внимание. Все были попросту уверены, что для столь скоростной машины, которая будет превосходить все зарубежные аналоги, это попросту не нужно! Да и к чему летчику отвлекаться от основной задачи, тактика советских ВВС предполагала массированное использование больших масс истребительной авиации и полное завоевание господства в воздухе. А Лавочкин, как уже было указано, считал, что фонарь кабины не должен сильно выступать над фюзеляжем, чтобы не нарушать аэродинамику…

Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.

Забегая вперед, отметим, что будущий истребитель никогда так и не достиг ни одного из вышеперечисленных показателей (ни в части скорости, ни потолка, ни дальности!), тем не менее в НИИ ВВС даже эти оптимистически рассчитанные характеристики посчитали негодными и возвратили проект на доработку. Уж очень хотелось перепрыгнуть «мессершмитт» и «накадзиму» сразу на голову, так сказать, с запасом!

Вскоре был составлен второй вариант проекта, согласно которому при массе в 2700 кг истребитель должен был иметь скорость не менее 489 км/ч на малой высоте и 648 км/ч на высоте 10 км. 19 января 1940 года этот проект был утвержден. Произошло это не столько благодаря конструкторской работе, сколько в силу стремительных изменений международной обстановки. Если еще в августе советскому руководству и военным казалось, что на разработку нового поколения истребителей есть время, в сентябре это ощущение несколько пошатнулось. Немецкая авиация триумфально выиграла Польскую кампанию, при этом, как и ожидалось, в небе появился уже значительно усовершенствованный истребитель Bf-109E по кличке «Эмиль».

Ну а в ноябре уже советская авиация вступила в войну с Финляндией, причем все с теми же проверенными И-16 и И-153. Эта кампания, помимо уже известных недостатков самолетов, выявленных в Испании и на Халхин-Голе, неожиданно вскрыла новые, в первую очередь слишком малый радиус действия «ишаков» и «чаек». Они оказались не в состоянии сопровождать свои бомбардировщики в глубь финской территории, а последние понесли большие потери от действий довольно малочисленной авиации противника. Аэродромы базирования, как правило, находились вдалеке от линии фронта, и только чтобы достичь района боевых действий, истребители расходовали чуть ли не половину топлива, расход которого в зимних условиях к тому же оказался значительно выше летнего.

Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.

В общем, несмотря на сомнения и недоработки, а также отсутствие заложенных в проект двигателей, 19 января начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС РККА Алексеев утвердил эскизный проект и санкционировал строительство первого прототипа. Правда, с оговоркой: учесть все старые и новые замечания заказчика.

В тот момент конструкторам и военным, вероятно, казалось, что работы по созданию первого в мире цельнодеревянного истребителя выходят на финишную прямую. Однако именно на данном этапе, то есть при постройке первого экземпляра, возникли первые серьезные трудности. Когда Горбунов и Лавочкин еще в конце 1938 года решили использовать в качестве сырья дерево, они, разумеется, знали, что все достоинства этого материала (дешевизна и простота изготовления) компенсируются повышенной массой. Именно поэтому ни в одной стране мира еще не догадались сделать цельнодеревянный истребитель или цельнодеревянный бомбардировщик. Однако от этих проблем попросту отмахнулись, полагая, что хорошая аэродинамика вкупе с мощным мотором позволят преодолеть это «узкое место».

Но когда дело таки дошло до постройки первой машины, оказалось, что ни обещанного мотора М-105ТК, ни М-106 еще нет. Все сконструированные мотористами турбокомпрессоры (ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф) оказались негодными для использования, а М-106 с нагнетателем после пуска терял масло, на низких оборотах дымил и вибрировал, периодически происходила детонация топлива. В итоге единственным подходящим двигателем оказался М-105, который уже был запущен в серийное производство, хотя тоже имел многочисленные недостатки. «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали, – заявил 13 января 1940 года на заседании правительственной комиссии заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению Алексей Яковлев. – Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше, потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и в позапрошлом году».

Конечно же, товарищ Яковлев, который в тренде того времени все проблемы списывал на «обман», то есть фактически вредительство (ведь обманывали будто бы сознательно), немного лукавил. Изготовление авиационных двигателей – это довольно сложная и наукоемкая технология, требующая высокой культуры производства и высокой квалификации инженеров и рабочих, точного и современного оборудования. Однако советские заводы ничего подобного никогда не имели. Все отечественные двигатели являлись копиями агрегатов иностранного производства, как правило, устаревших, которые пытались всячески модернизировать и обновлять. Кроме того, моторостроение не терпело всякого рода стахановских методов, штурмовщины и аврала, которые были приняты в нашей стране. Получалось, что новый двигатель ударно внедряли в производство, в недоработанном виде ставили на самолеты, а уже потом, на ходу, так же ударно устраняли недостатки.

Начальство и конструкторы, получая задания, скорее всего, осознавали предстоящие трудности, но старались не заострять на них внимания и брали под козырек – сделаем! Все жили как бы одним днем, боясь новых волн арестов и увольнений. Лучше пообещать больше, потом дать меньше, сославшись на плохое качество металла, подшипников, втулок, коленчатых валов и т. д. Получался как бы взаимообман. Мотористы вынужденно «обманывали» конструкторов самолетов, а те ради того, чтобы пропихнуть свое детище в производство, «врали» военным, военные же «обманывали» самого товарища Сталина. И у всех в случае чего было на кого свалить вину. Ну а поскольку других моторов у нас все равно не было, на весь этот «самообман» приходилось как бы смотреть сквозь пальцы.

Так или иначе строить первый прототип Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось с двигателем М-105П, который был официально принят на вооружение только 23 мая 1940 года.

«С конструктивной стороны двигатель М-105 является дальнейшим развитием М-100, М-100А и М-103, нашедших широкое применение в Военно-воздушных силах КА, – говорилось в описании самолета ЛаГГ-3, изданном Военно-воздушной академией им. Жуковского в 1941 году. – Значительное улучшение, в сравнении с М-103, данных двигателя М-105 было достигнуто введением двухскоростной передачи привода нагнетателя, переходом к трехклапанной камере сгорания, увеличением числа оборотов (с 2450 до 2700 об/мин) и повышением степени сжатия (с = 6,60 для М-103 до = 7,0 для М-105). Эти и другие переделки, увеличивающие надежность работы двигателя, были проведены под руководством Героя. Социалистического Труда тов. Климова В. Я.». Вскоре были разработаны и внедрены в серийное производство две модификации: М-105Р (отличался увеличенным передаточным числом к редуктору) и М-105П. В последнем ось вала редуктора была поднята на 60 мм, масляный инжектор перенесен на блок, распределитель сжатого воздуха так же установлен на блоке.

Однако, несмотря на все улучшения, установка уступала по мощности проектной примерно на 200 л/с, поэтому ее стали рассматривать как «временную». Зато теперь было на кого списать недостатки будущего самолета, характеристики которого, разумеется, окажутся значительно ниже тех, с которых все и начиналось.

Кстати, с теми же самыми проблемами столкнулся и Яковлев. Стремясь любой ценой опередить конкурентов, его КБ спроектировало и построило практически с нуля первый прототип истребителя И-26-1 за 8 месяцев. Машина также делалась под еще не существующие и только обещанные моторы, но в итоге тоже была оснащена все тем же М-105. Нарком Шахурин в своих воспоминаниях чрезмерно нахваливал В.Я. Климова, который занимался модернизацией французской «Хиспано-Сюизы». «Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма, – писал он. – Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы». На самом деле двигатели М-105 были лишь на 23 % мощнее своего прототипа, причем только номинально, по техпаспорту, да еще с многочисленными регулировками, а вот качество изготовления (если не считать опытных образцов, сделанных вручную), наоборот, резко уступало французам.

Панель приборов И-301

В январе 1940 года И-26-1 вроде как был готов к испытаниям. Их проводил шеф-пилот Юлиан Пиотковский. В ходе 42 полетов и подлетов общей продолжительностью 13 часов 9 минут летчику пришлось 15 раз совершать вынужденную посадку, в основном из-за недостаточной прочности конструкции, причем за это время пришлось заменить 5 двигателей! Тем не менее полеты явно сырой и недоработанной машины продолжались, пока 27 апреля Пиотковский не разбился вместе с ней. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа – «бочки» у самолета отвалилась часть крыла. Однако 33-летний Яковлев к тому моменту успел стать одним из любимчиков Сталина и заместителем наркома авиапромышленности. Поэтому никакие неудачи не могли остановить его детище. Еще до катастрофы Яковлев продавил решение о постройке войсковой серии из 11 И-26. И это при единственном летающем прототипе, имевшем массу дефектов и недоработок!

Тем временем в начале марта завод № 301 изготовил первый образец истребителя И-301. Малоизвестный факт – для постройки самолета был использован ряд оригинальных немецких узлов и деталей, которые ранее были закуплены в Германии по поручению Сталина. В частности, кок винта, маслорадиатор, узлы гидравлики и другие агрегаты на «триста первом» были от не пошедшего в серию истребителя Не-100. Между прочим, деталями от «хейнкеля» пользовались на первых порах и группы Яковлева и Микояна.

Машина была полностью покрыта смоляным клеем (не лаком!) и тщательно отполирована, как новый шкаф. Как-никак изготавливали самолет на бывшей мебельной фабрике, что и сказалось на внешнем виде. Первый полет был намечен на 25-е число, а честь первым поднять машину в воздух выпала летчику-испытателю Василию Степанчонку. До этого он в течение недели выполнял рулежки и подлеты, после которых оперативно устранялись недоделки. Однако настоящий вылет, который должен был состояться на Центральном аэродроме Москвы, сорвался по неожиданной причине. Погода в тот день была плохой, и Степанчонок долго не получал разрешения на вылет. Во время одной из пауз он отлучился по общественной работе, а когда вернулся, к нему подошли три неизвестных мужика и в грубой форме спросили, почему машина до сих пор на земле. Заслуженный летчик, который был лично знаком со Сталиным и мог позволить себе некоторые вольности, наорал на них (по некоторым данным, даже матерно обругал) и заявил: «Если хотите, летите сами!»

Мужиками оказались недавно назначенный нарком Александр Шахурин, его заместитель Воронин и директор авиазавода № 39 Журавлев. После этого взбешенный такой фамильярностью Шахурин лично отстранил Степанчонка, позвал первого попавшегося заводского летчика Н.К. Федорова и приказал ему немедленно поднимать И-301 в воздух. Опробовав работу мотора, тот сделал пару пробежек, но так по-настоящему и не взлетел. К слову сказать, Василий Степанчонок, узнав, кого он «послал», не растерялся, тут же написал письмо лично Сталину, которое дошло до адресата быстрее, чем «телега» на самого летчика, посланная из наркомата. Конфликт в итоге замяли, но первый настоящий полет на И-301 был поручен летчику-испытателю НИИ ВВС РККА Алексею Никашину. 30 марта истребитель наконец поднялся в воздух.

К тому моменту стало ясно, что наддув в ближайшее время так и не появится, посему первые, заводские испытания закончили с обычным мотором М-105. По их итогам 17 апреля ОКБ-301 направило рапорт Шахурину, в котором сообщило, что на высоте 4000 м его детище развило скорость 580–585 км/ч, разбег при выпущенных закрылках составил 255–280 м, а пробег 200–220 м. «Устойчивость самолета хорошая, в пилотировании он прост, – сообщалось в документе. – Посадка проста и доступна летчику средней квалификации. Вооружен самолет мотор-пушкой 23 мм и синхронными БС. Возможна установка дополнительно двух синхронных ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82, а также турбокомпрессора ТК-2».

Шахурин не стал особо вдаваться в подробности, главное – машина готова и летает. И теперь ее даже можно показать «партии и правительству», а главное – Сталину. 29 апреля нарком приказал включить И-301 в группу опытных машин, которые планировалось показать во время первомайского парада. Кстати, вопреки распространенному мнению, именно в это время (в конце апреля – начале мая) самолет и был выкрашен в гламурный темно-вишневый цвет, а вовсе не перед испытаниями. На сохранившихся фотографиях видно, что снег давно растаял, вокруг зелень, а вот в середине марта в России, как известно, еще зима и лежат сугробы. Во время парада блестящий на солнце силуэт И-301, ведомый Алексеем Никашиным, сильно выделялся из остальных машин, а рабочие завода потом и вовсе прозвали его «летающим роялем».

Показ самолетов на первомайском параде, конечно же, имел большое пропагандистское значение. Сталин наглядно видел, что авиация развивается, а многочисленные КБ и чиновники не зря тратят казенные деньги. Ну и не зря пока не сидят… в ГУЛАГе. Иностранные гости и журналисты (среди которых, конечно же, были и те, кто докладывал об увиденном кому следует) также убеждались, что Советский Союз не стоит на месте и уже скоро на смену примелькавшимся и всем известным тупоносым «ишакам» придут новые самолеты.

Однако, для того чтобы «рояль» превратился в серийный истребитель, еще предстояло сделать очень и очень многое. После тщательного технического обслуживания 14 июня 1940 года И-301 был предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС. Они стартовали уже на следующий день и проводились по сокращенной программе. На всё про всё ушло всего 6 дней! Тому было две причины. Во-первых, война в Европе приобретала все больший размах, а ее авиационная составляющая к тому времени превзошла все мыслимые ранее масштабы. Во-вторых, в мае в СССР прибыли 5 закупленных в Германии Bf-109E! Всем хотелось побыстрее сравнить «короля воздуха» со своими новинками. А заодно и с И-26 Яковлева…

Левый борт кабины. Справа рычаги управления нормальным газом, высотным корректором и шагом винта (направлен вниз)

В мае в НИИ ВВС был передан второй прототип истребителя И-26-2. Машина была откровенно сырой, но под давлением сверху институт все равно был вынужден согласиться принять ее на испытания. Они прошли по сокращенной программе, составлявшей примерно 65 % от типовой для истребителей. По итогам была составлена дефектная ведомость, включавшая 123 пункта, но особое внимание уделялось недостаточной прочности смешанной конструкции (самолет был наполовину металлическим, наполовину деревянным) и постоянному перегреву двигателя. «И-26 передали с не довведенной по температурному режиму ВМГ (винтомоторной группой. – Прим. авт.), вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла, – говорилось в отчете. – Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали на вооружение». В итоге истребитель госиспытания, разумеется, не выдержал. Однако это все равно не помешало постановлением Политбюро ЦК ВКП(б), то есть фактически личным приказом Сталина, принять решение о запуске И-26 в серийное производство сразу на трех авиазаводах!

А что же И-301? Помимо известных летчиков-испытателей Петра Стефановского и Степана Супруна, машину облетали начальник НИИ ВВС Александр Филин, а также военком В.С. Холопцев. При этом фигуры высшего пилотажа не выполнялись, пикирование не производилось, а дефекты вооружения не позволили даже толком пострелять. Всего же И-301 совершил 42 полета общей продолжительностью 16,5 часов, причем продолжительность большинства из них составляла не более 15–20 минут. Наскоро составленное заключение по итогам испытаний гласило: «Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе… Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС как в части своего материала – упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч. Помимо ряда технически дефектов, у самолета отмечены следующие основные недостатки: слишком высокая температура в кабине пилота, ограниченный обзор из кабины, вызванный низким качеством плексигласа, перегрев воды и масла во время набора высоты, недостаточная продольная устойчивость, слишком высокая нагрузка на шасси при взлете, отсутствие посадочного рефлектора, отсутствие радиостанции».

Помимо перечисленных, были отмечены и другие, так сказать, второстепенные недостатки, как то плохой стопор хвостового колеса, неудобное расположение кранов уборки и выпуска щитков и шасси (легко путались), отсутствие триммера на элероне, недостаточная осевая компенсация руля высоты и элерона. Были выявлены и проблемы, связанные с техническим обслуживанием машины: неудобные замки капота двигателя (на раскапочивание уходило 20–30 минут), плохой доступ к горловинам бензобаков и водосистемы, неудобная установка аккумулятора (на установку требовалось 15 минут) и т. д.

НИИ ВСС рекомендовало в кратчайшие сроки построить второй экземпляр истребителя, устранив на нем основные дефекты, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и вторично передать машину на госиспытания. Кроме того, специалисты признали целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105 (то есть еще до всесторонних испытаний и принятия на вооружение!), изготовив хотя бы 25–30 машин для прохождения войсковых испытаний уже в 1940 году. «Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов», – писало ведомство. В общем, по всему видно, время не терпело.

А уже 3 июля, то есть буквально через неделю после испытаний, в НИИ ВВС РККА состоялось совещание по обсуждению данного отчета. На нем присутствовали как летчики-испытатели, так и конструктор Семен Лавочкин. Развернулась длительная дискуссия о дальнейших перспективах И-301. Стефановский отметил, что самолет лучше всего подойдет для борьбы с бомбардировщиками (все тогда находились под впечатлением от массированных налетов Люфтваффе, читали в газетах про разрушенный и сожженный Роттердам и другие города). «Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками, – отметил летчик. – Учитывая, что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки может или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть». Супрун был не столь оптимистичен, обратив внимание в первую очередь на слишком большой пробег после посадки, который, по его расчетам, в строевых частях должен был составлять не менее 600 метров. «Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай воевать», – заявил он. – Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском аэродроме сесть на этом самолете невозможно… Во время войны это будет большой трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой машине». Отметим, в тот период, после заключения Пакта о ненападении с Гитлером, многие всерьез считали, что наиболее вероятным противником СССР является именно Япония, которая после Халхин-Гола наверняка не успокоится! Именно Супрун фактически первым предсказал, что главной проблемой конструкторов является борьба с «избыточным весом».

Правый борт кабины

Наиболее оптимистичен был начальник 1-го отдела института инженер Рудинцев, который фактически заявил, что И-301 на тот момент был лучшим из разрабатываемых машин: «Он лучше самолета И-26 (будущий Як-1. – Прим. авт.). У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Мы считаем, что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева… Это, бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26».

Сам Лавочкин на совещании выбрал тактику признания всех ошибок и дачи обещаний. Дескать, вес и правда большой, обзора назад нет, мотор оказался не тот, который планировался, но «мы все учтем и исправим». А потом и вовсе сослался на немцев. Мол, вы сравниваете И-301 с Ме-109, а у того, как и у конкурента – Не-112, – тоже поначалу была куча дефектов, но теперь он успешно громит французов и англичан.

А вот генерал Филин отметил, что о качествах И-301 говорить попросту рано, так как они определены лишь предварительно, без проверки на пикирование, перегрузки, дальность полета и т. д. «Наличие высоких летных данных у самолета признается… Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком», – подытожил генерал.

Однако решающую роль в положительной оценке получившегося деревянного истребителя, как ни странно, сыграл как раз… «мессершмитт».

«Ме-109Е по своим летно-техническим данным может успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем, – говорилось в отчете о прошедших почти одновременно с И-301 испытаниях. – Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге. Скороподъемность плохая, что отчасти может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. – 2,7 кг/л.с. По технике пилотирования самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации… Фирменные данные летных качеств оказались завышенными». При этом специалисты НИИ ВВС сделали вывод, что и И-26 и И-301 превосходят Bf-109E! Мол, тот, будучи на целых 400 кг легче, чем деревянный истребитель Лавочкина и К⁰, оказывается, уступал ему по скорости аж на 50 км/ч, а также по времени виража и вооружению.

Получалось, что вроде как созданный за короткий срок «с нуля» и буквально на коленке, фактически на мебельной фабрике, И-301 даже с двигателем, изначально не предусмотренным проектом, разом превзошел «мессершмитт», с которым высокотехнологичная германская промышленность возилась уже без малого 6 лет! Однако эти данные только сейчас выглядят абсурдными и фантастическими. А тогда, в эпоху, когда жилось «лучше и веселей», данный факт лишь подтверждал преимущество социализма над капитализмом! Ведь «у них» инженеры и рабочие трудились на буржуазию, на эксплуататоров, а «у нас» – на самих себя. Разве не закономерно, что счастливые сыновья самой передовой страны мира, где даже «дышалось свободнее», выходец из еврейского учительства и крестьянские дети создали превосходный самолет? Причем получалось, что И-301 на тот момент и вовсе был лучшим истребителем в мире! Ведь «уступавший» ему и «не полностью отвечавший тактико-техническим требованиям» Ме-109 в это самое время успешно громил британскую авиацию, в то время как французская уже была уничтожена.

В начале августа первый прототип вернули на завод № 301 для внесения конструктивных изменений. К 10 августа И-301 совершил уже 79 полетов общей продолжительностью свыше 32 часов. Однако на следующий день летчик-испытатель Алексей Никашин по ошибке зашел на посадку против солнца, на время «потерял» взлетно-посадочную полосу и в итоге приземлился слишком грубо. Вследствие этого обе стойки шасси подломились и машина грохнулась на брюхо. Самолет восстановили, и он даже использовался для испытаний на пикирование и пробные стрельбы.

Тем временем в октябре 1940 года был готов второй прототип И-301. Заводские испытания решили не проводить (снова сказывались спешка и нервозность, в это время развернулась «битва над Англией), сразу направив машину на вторые госиспытания. По результатам стрельбы из пушки МП-6 конструкции Таубина – Бабурина она была признана удачной. Вскоре было оперативно принято решение о начале серийного выпуска МП-6 сразу на двух заводах, притом что орудие еще не было принято на вооружение (об этом ниже).

Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.

Стоит отметить, что, несмотря на то что группа Горбунова изначально отставала от группы Яковлева (первый И-26 был готов к январю, а первый И-301 – к марту), к осени скорость их работы практически сровнялась. Был построен третий прототип И-26-3, который по результатам повторных испытаний получил с натяжкой оценку «удовлетворительно». Оно и понятно, уже готовилось серийное производство, на новую машину собирались перевооружать полки, и тут вдруг оценка «неуд»…

Ну а пока конструкторы лихорадочно записывали и устраняли многочисленные замечания, появились новые тактические требования к истребителям. В сентябре нарком Шахурин и генерал-инспектор (командующий) ВВС РККА генерал-лейтенант Яков Смушкевич неожиданно потребовали увеличить дальность полета И-301 не менее чем до 1000 км.

Первоначально на самолете стояло три топливных бака – один в фюзеляже и два в центроплане – общим объемом 340 литров. Чтобы выполнить указанное требование, второй прототип пришлось оснастить еще двумя бензобаками, расположенными в консолях крыла. Благодаря этому запас топлива увеличился до 452 литров. Разумеется, это привело не только к увеличению и без того завышенной взлетной массы, но и к изменению центровки машины. Требование Смушкевича в очередной раз было вызвано «международной обстановкой». Точнее, первыми выводами по поводу «битвы над Англией», в ходе которой немецким истребителям приходилось сопровождать бомбардировщики через Ла-Манш, а потом вести бои над британской территорией на большом удалении от баз во Франции.

Летчик Никашин совершил на модернизированной таким образом машине беспосадочный перелет по маршруту Москва – Курск – Москва протяженностью 850 км. После приземления в баках оставалось топлива еще примерно на 250–300 км полета, то есть задание как бы было формально выполнено. Забегая вперед, отметим, что в реальной боевой обстановке не только ЛаГГ-3, но и другие советские истребители никогда не вылетали на такое расстояние.

Конечно, не стоит думать, что под влиянием «мессершмитта» все многочисленные советские КБ в это время проектировали только машины с двигателями жидкостного охлаждения. Николай Поликарпов с 1937 года работал над преемником «ишака» – истребителем И-180, Владимир Яценко – над И-28, а А.В. Сильванский – над И-220 «Иосиф Сталин». Согласно распространенной версии, к которой пришли практически все военные историки, этим машинам либо хронически не везло (И-180 постоянно попадал в аварии и даже «убил» Валерия Чкалова, И-28 «требовал слишком много доработок», а первый прототип во время госиспытаний 4 июля 1939 года развалился в воздухе и грохнулся на фабричный двор в подмосковной Балашихе и т. п.), либо они стали жертвами чьих-то интриг (Поликарпова «не любил» Яковлев, а Яценко – Шахурин и т. д.). Ну а Сильванский, по некоторым данным, и вовсе был родственником Кагановича, шарлатаном и эдаким Остапом Бендером в авиапроме. То есть ни в аэродинамике, ни в компоновке самолетов ничего не понимал, но, пользуясь связями и услугами знакомых инженеров, хотел прославиться как величайший конструктор. Потому-де и назвал свое детище угоднически – в честь Сталина…

Правда, с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 проблем тоже хватало! Как и аварий, катастроф, производственных проблем, интриг и конкуренции. И тем не менее на вооружение были приняты только истребители с моторами М-105 и АМ-35, внешне похожие друг на друга.

Думается, что объяснение тому куда прозаичнее и примитивнее любых рациональных рассуждений. Все ключевые решения в стране принимал один человек либо люди из его окружения, умевшие угадывать, что понравится «великому вождю» и подсказывать ему то, что тоже придется по душе Иосифу Виссарионовичу. А поскольку и совершенно не разбиравшийся в технике Сталин, и его малограмотные соратники, как, впрочем, и руководители ВВС РККА и авиапрома, находились под впечатлением от успехов Люфтваффе и Третьего рейха, решающим фактором оказалось внешнее сходство с «мессершмиттом». Раз немцы делают самолеты с таким «носом», значит, и наши должны не отставать! А всякие там «отсталые конструкции» надо забыть… Тот же Семен Алексеев говорил, что «Ла-пятый» мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. В действительности, допусти Лавочкин такую «ошибку» в 1938–1939 годах. (тем самым не угодив начальству), ни ЛаГГ-3, ни созданный на его основе Ла-5 в таком случае, скорее всего, не появились бы вовсе! Просто потому, что они были бы похожи на «отсталый» И-180, а не на «прогрессивный» Bf-109. Кое-кто даже называл это явление не иначе как мессершмиттоманией.

Забегая вперед, отметим, что не случайно добро на конструирование и производство Ла-5, то есть истребителя с «круглым» мотором, было дано лишь после того, как стало достоверно известно о появлении у немцев FW-190 и испытаний его мотора…

К концу 1940 года И-301, конечно же, был еще очень сырой, недоведенной машиной, которой требовались долгие испытания, проверки и доработки. Многие его конкуренты, так и не попавшие в серию, отрабатывались конструкторами и испытателями, переделывались и совершенствовались по 2–3 года и больше. Но про этот самолет можно смело сказать: появился в нужное время в нужном месте! К тому моменту война в Европе и других местах приобрела уже такие масштабы, что советскому руководству было не до раздумий и сомнений. Требовалось срочно перевооружать нашу авиацию на все, что было под рукой и годилось для серийного производства.

Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.

9 декабря 1940 года в соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП истребитель И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его «улучшенный вариант» с пятью бензобаками – в ЛаГГ-3. Еще раньше Ленинградский авиазавод № 23 получил приказ уже до Нового года собрать первую партию из 25 самолетов. Затем, вероятно, с санкции Сталина было принято решение развернуть производство ЛаГГов сразу на четырех предприятиях: авиазаводе № 21 (Горький), авиазаводе № 23 (Ленинград), авиазаводе № 31 (Таганрог) и авиазаводе № 165 (Ростов-на-Дону). Затем в этот список добавился еще и авиазавод № 153 в Новосибирске. При этом головным предприятием стал Горьковский авиазавод № 21 им. Серго Орджоникидзе.

Данный факт на самом деле говорил о многом. Именно это предприятие было ведущим в СССР по производству истребителей. В течение 1940 года в Горьком (ныне Нижний Новгород) выпустили в общей сложности 2208 самолетов, в том числе 760 И-16 тип 24, 600 УТИ-4 тип 15, 570 И-16 тип 29, 277 И-16 тип 28 и 1 И-180 тип 25. Всего же с 1934 по 1941 год «двадцать первый» завод изготовил 8500 «ишаков» при общем тираже примерно в 10 000 штук. До этого еще ни один истребитель в мире не выпускался в подобных количествах! Раз именно авиазаводу № 21 поручили выпуск ЛаГГ-3, значит, именно его (а вовсе не МиГ-3 и Як-1 – бывший И-26) советское руководство посчитало наиболее перспективным истребителем ВВС РККА. Возможно, несмотря на большое влияние Яковлева, кто-то все же донес до «мудрейшего из мудрых» тот факт, что последний создал, мягко говоря, не совсем то, что обещал и рекламировал. В итоге вопрос был решен компромиссно, в серию запустили обоих конкурентов (МиГ-3, считавшийся высотным истребителем, несколько выделялся из противостояния И-301—И-26). Но крупнейший истребительный завод все-таки выделили под ЛаГГ-3!

Отметим, новый самолет был запущен в серийное производство фактически без прохождения государственных и войсковых испытаний, даже без формального принятия на вооружение…

Ну а совместная работа Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которых за создание ЛаГГ-3 щедро наградили Сталинскими премиями, с началом серийного производства подошла к концу. Собственно, первые трения между коллегами начались уже после того, как именно Лавочкин был назначен главным конструктором И-301. Горбунов, которому изначально и принадлежала идея создания истребителя, воспринял это спокойно, но все же постепенно стал отмежевываться от партнера, занявшись проектом пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-301. А вот Гудков был возмущен решением коллегии наркомата и даже пытался обжаловать назначение Лавочкина главным. Потом он также занялся проектированием собственного истребителя Гу-1 «Аэрокобра», напоминавшего одноименную американскую машину. Причем 31 октября Комитет обороны даже выдал Михаилу Гудкову разрешение на дальнейшее проектирование самолета.