Залив Виньбакбо (вьетн. – Vịnh Băc Bô), более известный как Тонкинский залив, расположен в Южно-Китайском море у северного побережья Вьетнама и южного – Китая. В начале 1960-х годов, согласно принятому Министерством обороны плану «Десото» (Desoto), а также секретному плану ЦРУ 34-Альфа (OPLAN 34-Alpha), миноносцы ВМС США осуществляли регулярное патрулирование прибрежной зоны, добывая разведданные относительно планов и маневров военных сил Северного Вьетнама. События, получившие в дальнейшем название «инцидента в Тонкинском заливе», произошли 2 августа 1964 года: капитан эсминца ВМС США «Мэддокс» Джон Геррик доложил, что судно было атаковано скоростными катерами северо-вьетнамских войск. Спустя еще два дня имел место решающий эпизод, позволивший развязать Вьетнамскую войну: эсминцы «Мэддокс» и «Тернер Джой» отрапортовали, что подверглись торпедной атаке в заливе. Донесения содержали весьма конкретные данные: командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Улисс Грант Шарп доложил, что по кораблям ВМС было выпущено не менее девяти торпед, все из которых, однако, прошли мимо цели. В результате этих предполагаемых актов агрессии со стороны Северного Вьетнама президент Линдон Джонсон убедил Конгресс одобрить Тонкинскую резолюцию, позволившую нанести авиаудары по военным базам Северного Вьетнама, а затем развернуть и сухопутную военную операцию. Так начался этот десятилетний военный конфликт, унесший, по разным оценкам, от 2 до 3,5 миллиона жизней.
В середине 80-х годов началось коммерческое освоение Эвереста. В 1985 году техасский бизнесмен Ричард Басс выложил круглую сумму за место в экспедиции прославленного альпиниста Дэвида Бришерса. Басс успешно покорил высочайший горный пик на планете, и события вокруг экспедиции получили довольно широкий резонанс; в горы потянулись не только зажиточные нефтяники, желающие получить порцию адреналина, но и новые альпинистские команды, почуявшие запах легкой наживы. Таким образом образовалась совершенно новая индустрия, и несколько последующих лет были ознаменованы целым рядом крупных коммерческих экспедиций как на Эверест, так и на другие «восьмитысячники». Лидером новой отрасли стала Adventures Consultants, основанная в 1991 году новозеландским альпинистом Робом Холлом, который уже вскоре хвастался тем, что благодаря ему тридцать девять альпинистов-любителей побывали на вершине мира. 10 мая 1996 года Роб отправился на очередное восхождение с группой из восьми жизнерадостных клиентов. Робу помогали опытные альпинисты Майк Грум и Энди Харрис. Также с группой шли несколько шерпов-носильщиков во главе с сирдаром[1] Ангом Дордже. В это же время на гору поднималось еще несколько команд: возглавляемая Дэвидом Бришерсом кинематографическая группа, снимавшая документальную ленту для сети IMAX[2], тайваньская экспедиция под управлением Макалу Го, южноафриканская во главе с Иэном Вудоллом, а также еще одна коммерческая экспедиция, которую возглавлял американец Скотт Фишер, основатель главного конкурента Adventure Consultants – Mountain Madness. Не считая пары-тройки неурядиц (без которых не может обойтись ни одна серьезная экспедиция), все шло как обычно, ничто не предвещало будущей трагедии, которая унесет восемь жизней, включая жизни Роба Холла и Скотта Фишера, а десяткам людей принесет серьезное переохлаждение и обморожение конечностей. День 10 мая 1996 года будет держать этот мрачный рекорд – самого смертоносного в мировой альпинистской истории – последующие девятнадцать лет[3].
Когда Габриэль Гарсия Маркес делал вымышленный городок Макондо местом действия «Ста лет одиночества», ему вряд ли могло прийти в голову, что спустя сорок лет это название самым неожиданным образом всплывет на поверхность реальности. Однако же случилось именно так. 20 апреля 2010 года в 21:47 на нефтеплатформе Deepwater Horizon, принадлежащей корпорации Transocean и арендуемой British Petroleum, произошел мощный взрыв, унесший жизни одиннадцати человек. Но это было лишь начало: из поврежденных взрывом цистерн в Мексиканский залив хлынуло более пяти миллионов баррелей нефти, неся с собой смерть и страдания всей экосистеме огромного залива. Началось широкое обсуждение, посвященное не только вопросам безопасности добычи полезных ископаемых в подводном каньоне Миссисипи, но и огромному количеству ошибок и случаев халатности, которые в совокупности и привели к взрыву. Цистерна из блока № 252, где произошел первоначальный взрыв, носила имя «Макондо».
Начало 1990-х годов автомобильный концерн Porsche встретил, балансируя на грани банкротства. Надежды на спасение было крайне мало, над чахнущим гигантом уже начинали кружить стервятники, желающие урвать кусок пожирнее. Одним из немногих, сохранявших надежду на светлое будущее компании (то есть отвергавших необходимость ее продажи с молотка), был 38-летний Венделин Видекинг, взявшийся претворить в жизнь миссию, которую практически все уже считали невыполнимой; в 1993 году он стал президентом и главным управляющим легендарной компании, терпящей бедствие. В следующее десятилетие он уверено доказал, что не только Тому Крузу с голливудскими режиссерами по плечу «невыполнимые миссии»: чередой смелых решений он вывел компанию из затяжного пике. В числе прочего он сократил расходы на производство, оптимизировал рабочий процесс, поручил часть производства сторонней финской компании Valmet Automotive, отказался от убыточной 928-й модели и представил новые модели Boxster и Cayenne. Резко вывернув руль и вжав педаль в пол, Видекингу удалось вырулить из кювета на самую вершину индустрии. Наиболее «звездным» стал для него сезон 2007/2008, который Porsche завершил с рекордной чистой прибылью в 6,392 миллиарда евро. Рыночная стоимость компании достигла отметки в 13 миллиардов, активно велись разговоры о скорой покупке Volkswagen. Однако спустя всего год для Porsche снова началась черная полоса, в первую очередь по причине огромных убытков, размер которых превысил 3,5 миллиарда евро. Столь ошеломительный поворот фортуны заставил совет директоров предложить Венделину Видекингу в кратчайшие сроки освободить свой рабочий кабинет и покинуть здание компании в обмен на утешительные отступные в размере 50 миллионов евро.
Впрочем, даже купаясь в лучах славы на олимпе европейских топ-менеджеров, с точки зрения экономики, Венделину Видекингу было далеко до Роберта Мертона, получившего совместно с Майроном Шоулзом в 1997 году Нобелевскую премию по экономике. Славу Мертону принесли его новаторские разработки в области ценообразования опционов (что сделало возможным широкое применение формулы Блэка – Шоулза – Мертона), вторичных ценных бумаг и управления инвестиционными рисками. Вполне резонно было предположить, что тот, кто с большим успехом посвятил свою профессиональную жизнь изобретению наиболее точного прогностического инструментария, – уж он-то точно будет блестяще инвестировать в самые прибыльные проекты. Собственно, так Роберт Мертон и предполагал, когда в 1993 году стал сооснователем и членом совета директоров хедж-фонда под названием Long-Term Capital Management (LTCM). Его уверенность в своих силах и силах фирмы разделили целые орды клиентов, инвестировавших в фонд в общей сложности миллиард долларов. После впечатляющего стартового рывка (годовая прибыль превысила 40 %!) последовал не менее резкий обвал курса акций из-за азиатского финансового кризиса, сперва разгоревшегося в Таиланде в 1997 году и через год дошедшего до России. Капитализация LTCM упала до 400 миллиардов долларов, а суммарные убытки, понесенные инвесторами, составили около 4,5 миллиарда. Схожая участь постигла и Trinsum Group – другую открытую нобелеатом в 2007 году компанию: спустя всего полтора года после основания (пришедшегося, по общему признанию, на весьма непростой период) было объявлено о банкротстве фирмы.
Кем был Роберт Мертон для мира экономики, тем Харви Вайнштейн был для индустрии кинопрома: ведь он – сооснователь легендарной Miramax, которой мы обязаны такими фильмами, как «Криминальное чтиво», «Влюбленный Шекспир», «Убить Билла», «Английский пациент», «Клерки» и «Жестокая игра». Его влияние на индустрию было поистине огромным; существует занятный статистический факт – с оскаровской трибуны Харви благодарили даже чаще Бога. Однако в октябре 2017-го его блестящая карьера пошла под откос, когда New York Times и New Yorker разразились серией гневных публикаций, обвинявших Харви в многочисленных сексуальных домогательствах. Он, конечно, пытался все отрицать, но было поздно. В течение нескольких последующих недель в прессе прошел целый тайфун из признаний жертв Харви, в результате чего все его активные проекты были заморожены, а совет директоров The Weinstein Brothers принял решение об увольнении продюсера. В довершение всего Харви был исключен из Американской академии кинематографических искусств и наук, а Джорджина Чапман, с которой они были в браке с 2007 года, объявила о разрыве.
Морозным утром 28 января 1986 года инженер Роберт Божоли решился на отчаянный шаг: связавшись с Центром управления полетом шаттла STS-51-L, он заявил о том, что запуск необходимо отменить. Его беспокоила погода: ночь 27 января выдалась во Флориде необычайно холодной, температура упала до минус 5 градусов по Цельсию. Дело в том, что твердотопливные ракетные ускорители никогда не испытывались при столь низкой температуре, и Божоли опасался, что уплотнительные кольца ускорителей могут не выдержать. В НАСА проигнорировали предупреждение и одобрили взлет шаттла «Челленджер».
Минуло шестнадцать лет, за которые НАСА осуществило 89 успешных запусков шаттлов. Наступил 2003 год; первый запуск в новом году был назначен шаттлу «Колумбия». «Колумбия» был старейшим из действующих челноков НАСА, дебютный полет которого состоялся 12 апреля 1981 года; этот корабль и стоял у самых истоков программы космических челноков. Запуск STS-107 во главе с командиром Риком Хасбандом был назначен на 16 января. Перед экипажем стояла задача провести ряд экспериментов по микрогравитации. Команда корабля была следующей: пятеро американских астронавтов, женщина-бортинженер из Индии и первый израильский астронавт, вышедший в космос, Илан Рамон. Запуск шаттла прошел в целом как обычно, за исключением отвалившегося куска теплоизоляционной пены, ударившего по углепластиковой панели левого крыла. Инженеры Командного центра были всерьез обеспокоены состоянием крыла после удара, однако произвести точные расчеты исходя из имевшихся данных не могли. Руководитель полета Линда Хэм приняла решение продолжить запуск, не принимая в расчет опасения и рекомендации инженерной команды. Трагедия развивалась в том же ключе и в последующие две недели, – руководство НАСА так и не предприняло ни единой попытки спасти экипаж «Колумбии». 1 февраля 2003 года в 8:10 утра шаттл начал спуск на Землю. Около 9 утра при входе в атмосферу на корабле началось возгорание.
Похожие трагедии-двойники происходили и в Европе. Вечером 23 января 2008 года неподалеку от аэропорта города Мирославца потерпел крушение военно-транспортный самолет CASA C-295M польских ВВС. Трагедия нанесла огромный удар по польским вооруженным силам: в разбившемся самолете погибло двадцать офицеров, включая все командование 1-й бригады тактической авиации ВВС. Аналитики и журналисты задавались очевидным вопросом: каким образом в наше время, когда любая серьезная организация осуществляет перемещения своего руководства так, чтобы его члены не находились единовременно в одном месте, ключевые офицеры военно-воздушных сил европейской страны оказались вместе на борту одного самолета? Однако на этот вопрос не только не последовало внятного ответа, но и из самой трагедии не было извлечено никаких уроков. 10 апреля 2010 года произошла одна из наиболее страшных авиакатастроф в истории: при заходе на посадку на аэродроме Смоленск-Северный самолет ТУ-154M, на борту которого находилась польская делегация из 96 человек, потерпел крушение. Погибли все: члены польского парламента, высшие военные чины, дипломаты, а также президент Польши Лех Качиньский со своей супругой Марией.
Церемония прощания с Марией и Лехом Качиньскими состоялась спустя неделю. Проститься с ними пришли тысячи поляков со всех уголков страны. Также на церемонии должны были присутствовать и многочисленные лидеры государств, которые, однако, не смогли на нее прибыть по не зависящим от них причинам. Именно в это время – 14 апреля, произошло извержение исландского вулкана Эйяфьядлайекюдль, в результате которого над Европой образовалось огромное облако вулканического пепла. Евроконтроль – организация, основанная в 1960 году для регуляции воздушного пространства Европы, приняла мгновенное и непопулярное решение: так как прежде извержений и выбросов пепла подобной интенсивности не случалось, то оценить потенциальные риски не представляется возможным, поэтому следует немедленно, начиная с 15 апреля, запретить все перелеты над Европейским континентом. В общей сложности было отменено 104 тысячи рейсов, на которых собирались лететь около 10 миллионов человек. Сотни тысяч человек оказались буквально заперты в аэропортах, поскольку никто не мог точно сказать, как долго продлится запрет на вылет. Кто-то пытался наскоро пересмотреть маршрут, взяв в аренду машину или купив билеты на поезд, другие разбивали настоящие лагеря в терминалах аэропортов, надеясь, что вскоре воздушное сообщение будет восстановлено. Евроконтроль, однако же, никоим образом не давал людям надежды; напротив, компьютерная симуляция полета, проведенная специалистами организации, подтвердила, что летать при таких условиях крайне опасно. И только спустя 8 дней, 23 апреля, первому самолету было дозволено взять разбег по взлетно-посадочной полосе. Вскоре после этого Евроконтроль обвинили в драконовских мерах: основным аргументом послужили результаты более 20 тестовых полетов ведущих европейских авиакомпаний, в том числе Lufthansa, KLM и Air France. Полеты осуществлялись в реальных воздушных коридорах с вулканическим пеплом, а не на симуляторе. В самолетах находился лишь минимальный экипаж и, конечно же, не было ни одного пассажира. Ни единой аномалии не было зафиксировано во время полетов, и все самолеты успешно приземлились. Примерные убытки, понесенные авиакомпаниями, составили около 1,7 миллиарда долларов.
Конечно, никто не мог и предположить, насколько плачевным окажется результат слияния гигантов Daimler-Benz и Chrysler. Напротив, 7 мая 1998 года будущее казалось почти безоблачным и сулило лишь грандиозные возможности. На проходившей в тот день пресс-конференции управляющие обеих компаний, Роберт Итон и Юрген Шремпп, буквально окруженные фото- и телекамерами, объявили о том, что «слиянию равных» – быть. Таким образом на рынке появился третий по величине автоконцерн с общей годовой выручкой в 150 миллиардов долларов. Аналитики в экстазе расписывали прекрасные перспективы и поразительную синергию двух огромных организаций. Сделка и впрямь была на руку обеим сторонам: Chrysler получал отличный выход на европейские рынки, а Daimler, известный в первую очередь представительскими Mercedes, – прекрасную возможность войти в сегмент минивэнов, внедорожников и пикапов за счет знаменитых брендов Dodge и Jeep, принадлежащих Chrysler. Слияние фирм должно было значительно сократить закупочные, исследовательские и производственные расходы. Согласно прогнозам, спустя первые двенадцать месяцев экономия должна составить около 1,7 миллиарда долларов и по 3 миллиарда ежегодно спустя семь лет. Мало кто удивился, что авторитетный, издающийся с 1895 года журнал Automative Industries назвал слияние двух гигантов «сделкой столетия». Что ж, для Daimler, выложившей за Chrysler умопомрачительные 36 миллиардов долларов, это было как минимум «тратой столетия». Которая, к тому же, обернулась полной неудачей для обеих компаний.
Все вышеописанные события произошли в совершенно разных областях, однако у них есть один важный общий знаменатель – ошибки в процессе принятия решений. В каждом случае дорога к конечной неудаче была вымощена наилучшими намерениями ответственных лиц, обладавших необходимым опытом и не раз достигавших успеха в своем деле. Все допущенные ими ошибки можно рассмотреть как комбинацию взаимозависимых факторов – таких как надежда на опыт прошлых свершений, игнорирование важной информации или невнимательное отношение к фактам, давление внешних обстоятельств, повлиявшее на принятое решение, чрезмерная вера в собственную удачу или ошибочные выводы, сделанные на основании полученных данных, и так далее.
Но главное – всех этих ошибок можно было избежать.
Книга, которую вы держите в руках, изменит ваши представления о том, как следует принимать решения, и, надеюсь, некоторые из них – окончательно. Я попытаюсь разобрать и дать советы по устранению наиболее распространенных ошибок, встречающихся при принятии решений не только в бизнесе, но и в жизни. Мы будем говорить как о кризисных, так и о спокойных периодах, о частных решениях и решениях, принимаемых группой лиц. Я попытаюсь подробно описать, как именно можно принимать решения одновременно рациональные, эффективные и мудрые.
В главе 1 описываются события последних нескольких десятилетий, весьма усложнивших процесс принятия решений. Речь идет, в первую очередь, о технологической и информационной революции, происходящей буквально у нас на глазах; огромная популярность и влияние социальных сетей и медиаизданий, краудсорсинг[4], массовая доступность инноваций, распределенная экономика, глобализация – все это влияет на поведенческие модели клиентов и, соответственно, на конечный успех или же отсутствие такового. Проверенные годами методы начинают давать сбой в новых условиях, что часто оборачивается неожиданно громкими неудачами даже для весьма компетентных и опытных в своем деле людей. Этому парадоксу посвящены главы 2 и 3; там же анализируются ловушки, которые ставит нам наше же собственное сознание. При помощи такого рода «ловушек» сознание пытается уберечь нас от стресса при столкновении с изменчивыми реалиями мира, искусственно «подтягивая» их под уже известные модели и образы. В этих же главах мы разберем и парадокс успеха, который порой может таить в себе зародыш будущего провала. В главе 4 мы вплотную подходим к принятию решений как к процессу, обсуждая три возможные техники его выполнения. Понимание и глубокое осмысление этих трех подходов является ключевым моментом в овладении искусством грамотного выбора. В главе 5 представлен подробный материал по управлению производственной деятельностью. Главы 6 и 7 посвящены описанию японской философии непрерывного совершенствования кайдзен в контексте организационной культуры и формированию совершенно нового взгляда на роль лидера. Глава 8 описывает данные нейробиологии и социальной психологии, подчеркивая влияние эмоций и иллюзий, которым подвержены даже лучшие из лучших. Там же будет предложено несколько практических советов, как избежать или хотя бы в известной степени предостеречь себя от «попадания в ловушку». Заключительная глава обращена в будущее, она подскажет наиболее значимые факторы, которые будут играть важную роль в принятии решений.
Хочу особо отметить, что это не теоретическая работа; в своей книге я опирался в первую очередь на собственный двадцатилетний опыт работы исполнительным директором, бизнес-консультантом, сотрудником Harvard Business Review Polska и ведущим многочисленных коучинговых проектов, тренингов и семинаров для руководителей и топ-менеджеров крупных компаний. Я всегда стремился быть на передовой и учиться у лучших: в 2016 году, например, мне посчастливилось быть отобранным в программу «100 тренеров» Маршалла Голдсмита[5]. Также в этой книге я привожу довольно обширный материал, описывающий случаи как негативного, так и позитивного опыта принятия решений. Анализируя эти данные, я выяснил, что научиться принимать грамотные решения можно, опираясь не только на примеры из мира бизнеса (хотя, конечно, никакого недостатка в них нет), но также и на столь, казалось бы, далекие от деловой сферы случаи из практики высокогорных альпинистов, астронавтов, военных и… даже членов мафии. Я искренне надеюсь, что наше путешествие в столь разнообразный мир решений окажется полезным и вдохновляющим.
Что точно является «невыполнимой миссией» для этой книги – так это выразить мою признательность каждому, без кого она никогда бы не увидела свет. Все, кто меня окружает – как на работе, так и вне ее, в той или иной мере внесли свой важный вклад в ее написание. И я хочу искренне поблагодарить всех их.