Небольшая роща вокруг серой водонапорной башни на западной окраине аэродрома Меммингерберг в Южной Германии, казалось, была расположена в наихудшем из возможных мест с точки зрения требований безопасности полетов. Никто и не мог предположить, что множество пилотов, возвращавшихся из дальних перелетов или боевых вылетов, будут усталыми глазами искать этот наземный ориентир Меммингерберга и радоваться, что достигли дома. Множество раз, особенно по ночам, у диспетчеров управления взлетом и посадкой волосы вставали дыбом, когда навигационные огни самолета, стремительно заходящего на посадку, внезапно исчезали в этой «мертвой» зоне, которая простиралась в направлении Меммингена.
Тогда мы прибыли с прекрасной базы в Альтенбурге, где дома для персонала гармонично сочетались с плавными склонами леса Лейне. Так что не было ничего удивительного в том, что мы несколько недовольно смотрели на строительный хаос Меммингерберга. Лишь два года спустя он превратился в один из лучших среди имевшихся тогда в Германии аэродромов. Оказалось, что на земле между казармами и ангарами хорошо растут деревья и кустарники. А благодаря инициативе строителей положенный стационарный водоем довольно неожиданно принял вид большого плавательного бассейна.
Начало войны 1 сентября 1939 г. для многих стало неожиданностью. Несмотря на интенсивную подготовку к войне, они, вероятно, надеялись на то, что люфтваффе – из-за мощи их кулаков – будут использоваться для поддержания мира в качестве своего рода «флота, который всегда рядом». Теперь же нужно было извлечь из сейфа план развертывания и начать делать все, к чему мы готовились.
Первые месяцы войны эскадра, которая не принимала участие в Польской кампании, посвятила главным образом максимально приближенным к боевым условиям учениям по передислокации, тренировкам по бомбометанию, маскировке и полетам в строю. Маскировка наших запасных аэродромов в большинстве случаев была великолепной. Например, однажды генерал фон Грейм[25] не приземлился в Нойхаузене-об-Экке, как намеревался, поскольку подумал, что его приказ о рассредоточении там эскадры не был выполнен. Он не смог обнаружить самолеты, спрятанные в лесу.
Рассредоточением и маскировкой на предварительно изученных запасных аэродромах в Биберахе, Бад-Вёрисхофене, Райхенбахе, Унтершлауерсбахе[26] и Балтрингене надеялись предвосхитить любые французские бомбежки стационарных авиабаз мирного времени. В Ландсберге, например, на дверях ангаров были нарисованы красивые темные ели, чтобы сделать их похожими на лес. Однажды вечером какой-то шутник среди этого сказочного леса пририсовал Красную Шапочку вместе с волком. Удовольствие удивленных летчиков равнялось ярости штаба округа.
Вылеты, выполняемые эскадрой на этом первом этапе войны, были «разноской газет». Из-за экстремальных погодных условий один такой вылет дал как ценный опыт, так и основания для печали. Командир 7-й эскадрильи гауптман Поэттер рассказывал о нем следующим образом.
«Чтобы ослабить волю противника к сопротивлению и продемонстрировать мощь и радиус действия германских бомбардировщиков, в период между Польской кампанией и наступлением на Францию над последней время от времени сбрасывались пропагандистские листовки. В ходе Польской кампании KG51 была единственной бомбардировочной эскадрой, которая осталась позади, в Южной Германии, чтобы поставить заслон возможным действиям наших противников на Западе, и потому она играла главную роль в таких вылетах.
В середине ноября 1939 г. III группа находилась на запасном аэродроме Бад-Вёрисхофен. Мы получили множество пропагандистских материалов, упакованных в рулоны, которые можно было приладить к бомбодержателям. После сброса маленький барометрический взрыватель разрывал упаковочные ленты. Многие тысячи листовок рассеивались ветром над обширными районами вражеской территории. Среди листовок была серия больших открыток, которые делали свое дело с предельной изысканностью. Под центральной белой частью был нарисован мертвый французский солдат, висящий на заграждении из колючей проволоки; выше ее большими буквами было написано: „Ou le Tommy est-il reste?“ („Где же томми?“). Если вы держали эту открытку против света, то могли в ярких цветах видеть британских солдат, забавлявшихся с обнаженными французскими женщинами. Само собой разумеется, эти картинки собирали и наши солдаты!
17 ноября 1939 г. синоптики сообщили, что погодные условия будут особенно благоприятны для дальнего дневного пропагандистского полета крупными силами. Предполагалось использовать 12 He-111 из эскадры. Среди целей были Марсель, Бордо, Нант и Брест. Из 7-й эскадрильи обер-лейтенант Ёхсле вылетел к Марселю, а обер-лейтенант Нёлкен и я – к Бордо. Мы должны были лететь над сплошной облачностью, на высоте 6100–7000 м, при западном и северо-западном ветре со скоростью 71 км/ч (или около того, как обещал прогноз).
Я поднялся в воздух в 8.25. Через облака мы набрали 7000 м, и, пройдя над радиомаяком в Шварцвальде,[27] взяли курс на Бордо. Вскоре после этого данные о нашем местоположении, определяемые с помощью радионавигационных средств, стали казаться мне очень подозрительными. Мой штурман лейтенант Штарк был не очень доволен моим недоверием к его расчетам. Наконец данные о нашей позиции стали настолько абсурдными, что я посчитал, что мы, так или иначе, столкнулись с одним из легендарных эффектов неровности земли со стороны Альп, и решил, что мы должны лететь дальше только по навигационному счислению.
После нескольких часов полета граница облачности поднялась, и мы попытались найти на земле какие-нибудь ориентиры. Но вместо моря[28] впереди с правого борта, как ожидали, мы увидели Средиземное море с Лионским заливом слева. Мы установили наше точное местоположение по озеру Сет, недалеко от побережья. Очень сильный ветер, должно быть, снес нас с курса далеко влево. Будучи неуверенным в параметрах ветра и в том, хватит ли нам топлива, а также учитывая тот факт, что Марсель был одной из запланированных целей, я решил сбросить листовки к северо-западу от него.
На обратном пути мы ориентировались по передатчику Соттена в Швейцарии, и он подтверждал, что с северо-запада дул необычно сильный ветер. С фантастическим углом поправки на ветер – нос машины указывал куда-то в направлении Парижа – мы держали курс на север, чтобы избежать пересечения швейцарской границы.
Через некоторое время я спросил лейтенанта Штарка относительно нашего нового местоположения, но тот не ответил. Посмотрев через плечо, я увидел, что он сидит в полубессознательном состоянии и с синим лицом. У него было сильнейшее кислородное голодание, и если бы он не получил кислорода, то мог бы вскоре умереть (как выяснилось, его кислородный шланг обледенел). В то время мы еще имели мало опыта полетов на больших высотах, но я знал, что единственная надежда на спасение его жизни была в быстром снижении до высоты приблизительно 3000 м. Я точно не знал, находимся мы над Альпами или нет, но полагал, что серьезная коррекция курса на запад должна помочь нам почувствовать себя в безопасности.
Мы круто спикировали в облака. Внезапно из-за сильного обледенения началась вибрация винтов самолета, но приблизительно на 3500 м „пациент“ очнулся. Какое-то время я летел тем же самым курсом и, хотя не думал, что от этого будет много толку, пытался „благоразумно“ ориентироваться по радиомаякам в Швейцарии и Шварцвальде. Наконец, беспокоясь о количестве оставшегося топлива, я решил визуально сориентироваться по земле любой ценой – это было решение, от исполнения которого, оглядываясь назад, каждый летавший вслепую по приборам настоятельно отговорил бы.
На высоте 700 м над уровнем моря мы заметили сквозь рваные края темных дождевых облаков первые проблески земли. Я пошел прямо вниз и, пролетев над железнодорожной линией, сумел прочитать название станции: Мирекур. На карте мы нашли Мирекур,[29] во Франции, в 50 км к западу от Вогезов.[30] Взяв курс на восток, мы поднялись в облака, пересекли Вогезы и Шварцвальд и, наконец, приземлились в Бад-Вёрисхофене, проведя в безоблачном небе 6 часов 50 минут. Немного позже, после 7 часов в воздухе и почти без топлива, прибыл обер-лейтенант Нёлкен. Он был единственным, кто достиг Бордо; несмотря на сомнения, он решил довериться определению местоположения при помощи радионавигационных средств.
Разбор всех полетов привел к заключению, что северо-западный ветер, должно быть, имел скорость не 70 км/ч, а от 220 до 234 км/ч.
Из двенадцати взлетевших самолетов почти все нарушили швейцарскую и итальянскую границы. Одна машина приземлилась в Италии и одна – в Словакии.[31] Командир 8-й эскадрильи гауптман Плишке разбился в Альпах, на австрийско-итальянской границе. Члены его экипажа приземлились на парашютах, одни – в Австрии, другие – в Италии. Обер-лейтенант Ёхсле попал над Альпами в такую турбулентность, что его бортмеханик получил серьезную травму головы.
В то время в люфтваффе не имели никакого представления о том, что мистраль[32] может иметь такую силу. Поэтому меня направляли в различные бомбардировочные эскадры, чтобы я читал лекции о своем опыте в этом вылете».
В марте 1940 г. эскадра начала перевооружаться новыми самолетами Ju-88, самыми современными бомбардировщиками в люфтваффе, I группа – в Грайфсвальде, а II группа – в Барте. В некоторых случаях предполетные инструктажи длились лишь неделю. Надежность пикирующего бомбардировщика делала его идеальным для высшего пилотажа. Каждый пытался выполнять на нем петли, бочки, иммельманы и замедленные развороты, даже не имея на то полного благословения руководства.
Этот стремительный переход на восприимчивую «скаковую лошадь» имел негативные последствия. Во время тренировок по бомбометанию с пикирования, проходивших в Лехфельде в районе Бобингена,[33] разбились и погибли штабс-фельдфебель Бир и фельдфебели Штретц и Мюллер.
Когда 27 марта 1940 г. оберст Каммхубер возглавил эскадру и прибыл в свой штаб, который к тому времени был переброшен в Мемминген, он уже все знал о серьезных проблемах перехода с He-111 на Ju-88. Кроме KG30 «Adler», которая прежде всего занималась морскими операциями, пока еще не было ни одной «наземной» эскадры, оснащенной новыми пикирующими бомбардировщиками. Он должен был лишь надеяться на то, что, прежде чем начнутся боевые испытания, эскадре дадут достаточно времени, чтобы должным образом освоить новую машину.
Но этой надежде не суждено было сбыться. В начале апреля прибыли первые новые самолеты, и эскадра должна была перебазироваться на другие аэродромы с более длинными взлетно-посадочными полосами и средствами обеспечения ночных посадок. Штаб эскадры прибыл в Лехфельд, а недавно заново сформированная II группа – в Фюрстенфельдбрукк, около Мюнхена. Подразделения, которые должны были использоваться для ночных вылетов, направили в Мюнхен-Рием. 1-я и 2-я эскадрильи из I группы и полностью III группа, чьи экипажи имели опыт полетов на He-111H, оставались в это время в Ландсберге и Меммингене, а 3-я эскадрилья завершила переход на Ju-88 лишь к концу мая.