Впереди захватывающее приключение, но надо бы поторопиться…
Разгар утра, хайвей I-405 к северу от международного аэропорта Лос-Анджелеса встал в глухой пробке, и я в ней застрял. Кругом безбрежное море всяческих машин – фуры дальнобойщиков, угловатые седаны, шикарные джипы с тонированными стеклами, гибриды со стикерами Uber, черные лимузины, рабочие пикапы, есть и стильные кабриолеты. Сам я на черном прокатном GMC Terrain – безликом паркетнике из разряда тех, что пекут как блины со времен Ford Model T. Поставь такое на стоянку в ряду множества других, и без брелка с дистанционным включением фар эту прокатную машину и не распознаешь.
Никто из нас тут толком не движется. Десять минут еле плетемся. Двадцать минут плетемся. По Google Maps выходит, что ехать мне до Окснарда еще 48 миль[2] – или один час пятьдесят две минуты. Весь маршрут на экране навигатора – сплошная грязно-красная линия. А вот как возьмут – и не дождутся меня? И отгрузят эту гоночную Delahaye 145[3] морем в Лондон красоваться за бархатной веревкой в Музее Виктории и Альберта. Сдерживаюсь, чтоб не колотить по рулю от отчаяния…
Наконец самое узкое место пройдено – и впереди просвет. Ну а после съезда на I-10 в сторону Санта-Моники движение стало все больше походить на движение. И вот я уже лечу на север по Тихоокеанскому прибрежному шоссе, и в перспективе до самого горизонта – все океанские просторы да цветущие склоны холмов. Так ведь и успею!
GMC мне досталась комфортабельная, но восторга от прокатной машины ждать, конечно, не стоит. Кресла регулируемые, хорошо держат поясницу. Коробка-автомат. Через Apple CarPlay играют The Lumineers[4] из свежих чартов Spotify[5]. Проезжая Малибу, сражаюсь с «умными» электростеклоподъемниками – хочу оставить окна полуоткрытыми, – и сдаюсь, оставшись в наглухо запечатанном кондиционируемом коконе. Не будет мне свежего дыхания морского бриза. На светофорах мотор для экономии топлива глушится. И делает он это без спроса.
На ходу принимаю звонок от жены из Сиэтла. Ей даже невдомек, что я за рулем. Что-то там урчит себе под капотом – тихо, экономично и надежно, – все, что нужно, чтобы безопасно доставить тебя из пункта A в пункт B.
Совсем другую машину снаряжают для меня в Окснарде – венец в награду за мои двухлетние труды по расследованию давно забытой истории.
Было время – перед самым началом Второй мировой войны, – когда имя Delahaye 145 как одной из самых замечательных гоночных машин – участниц Гран-при гремело на весь мир. Описаниям ее подвигов в газетах посвящалось не меньше полос, чем новостям о скором конце мирной жизни в Европе. Колоссальные толпы собирались последить за участием этой легенды в состязаниях или полюбоваться вблизи ее надраенным до блеска двигателем V12[6] на автомобильных выставках. Хотя при первом появлении Delahaye на автодроме «Монлери» во Франции ее дизайн многим показался странноватым. Один критик и вовсе заявил, что это «какой-то богомол», а не гоночная машина. Но после того, как Delahaye 145 стала бить рекорды скорости на замкнутой овальной трассе, обошла всех в «Гонке на миллион франков» и покусилась на титул «машины, бьющей Гитлера», скептики превратились в восторженных почитателей. Владелица, конструктор и гонщик, с риском для жизни выжимавший из Delahaye максимум возможного, были провозглашены национальными героями.
Предыстория легенды начинается в 1933 году, когда вождь новоявленного Третьего Рейха объявил превосходство в гонках серии Гран-при одной из своих первейших целей [1]. Его «серебряные стрелы»[7], пилотируемые безжалостным неутомимым чемпионом Руди Караччиолой и будто сошедшим с открытки голубоглазым блондином Берндом Роземайером, олицетворяли собой нечто большее, нежели просто спортивное мастерство, – они символизировали высшую расу, завоевывающую остальной мир. «Победа Mercedes-Benz – это победа Германии!» – вещала машина нацистской пропаганды [2]. Гитлер целенаправленно использовал успехи автогонщиков для агитации призывников моторизованной армии, на создание которой были мобилизованы немецкие автомобилестроительные фирмы, преобразованные в мощные промышленные концерны.
После нескольких лет безоговорочного триумфа немцев американка Люси О’Райли Шелл решила, что пора с этим кончать, и основала собственную гоночную команду для участия в Гран-при. Будучи единственным отпрыском богатого предпринимателя и отменным гонщиком, она не испытывала недостатка ни в деньгах, ни в личной мотивации оспорить как первенство немцев, так и засилье мужчин в автоспорте. Марку автомобиля она выбрала более чем неожиданную – Delahaye. Старая французская фирма во главе с Шарлем Вайффенбахом прежде специализировалась на выпуске прочных и надежных, по большей части грузовых автомобилей. В мир гонок эта небольшая компания подалась в надежде спастись от кризиса. На роль пилота Люси призвала Рене Дрейфуса, некогда феерически взлетевшего в элиту, но впоследствии отлученного от лучших команд, автомобилей и соревнований из-за еврейского происхождения. Так что, победа над нацистами всем им сулила моральное удовлетворение.
Мой путь к открытию легенды об этой команде борцов оказался весьма разветвленным. В отличие от предвоенных историй таких гигантов большого спорта как Джесси Оуэнс и Джо Луис или «кривоногого скакуна по кличке Сухарь» память о свершениях Люси, Рене, Шарля и Delahaye 145 со временем практически истерлась [3]. Никто отдельной книги этой теме до меня не посвятил. Сперва я зарылся в библиотеках наподобие дивного собрания музея Revs Institute в Нейплсе, Флорида. Это была моя первая вылазка в мир истории автомобилестроения и автоспорта, и меня потрясло обилие разноязычных газет и журналов того времени, посвященных Гран-при. День за днем перелистывал я тысячи страниц, выуживая по кусочкам фрагменты будущей саги. Не менее полезными оказались и посещения архивов Daimler-Benz в Штутгарте и Национальной библиотеки Франции в Париже.
Я быстро понял, что информация о классических автомобилях (и гонщиках) настолько дорога́ сердцу истинных ценителей, что по большей части глубоко упрятана по клубам и частным коллекциям. Немало трудов и уговоров положил я на то, чтобы получить доступ к печатным сокровищам кладовых загородного французского за́мка, захламленного гаража в Сиэтле, сказочного английского поместья и прочих диковинных мест. Много света на эту историю пролила и семья Рене Дрейфуса.
Одно дело – изучать подробные схемы гоночных трасс, фигурирующих в этой книге, и совсем другое – пройтись или проехаться по ним. «Ла-Тюрби» под Ниццей. «Нюрбургринг» в горах Айфель. «Монлери» к югу от Парижа. Улицы Монте-Карло, по которым пролегает трасса Гран-при Монако. «По» в предгорьях французских Пиренеев неподалеку от границы с Испанией. Мне хотелось познать каждую шпильку[8], каждую прямую, каждый подъем и спуск.
За время исследования я посетил множество американских и европейских музеев и вдоволь нагулялся среди коллекций Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Delahaye, Talbot, Ferrari, Mercedes, Peugeot и Ford. Отполированные до блеска машины эти смотрелись произведениями искусства. Но все они были обездвижены, заперты стенами и лишены главного – своего предназначения мчаться вперед.
Мне хотелось – и даже нужно было – лично испытать укол того острейшего ощущения, которое переживали герои этой повести за рулем своих гоночных машин – и прежде всего, конечно же, Delahaye. И вот, после многочисленных просьб, Ричард Адатто, член совета и куратор соответствующего направления Автомобильного музея Муллина пригласил меня совершить тест-драйв. Этот частный музей в Окснарде, Калифорния, был основан американским мультимиллионером и коллекционером Питером Муллином, которому и принадлежат три из четырех[9] экземпляров Delahaye 145.
А вот, наконец, и музейная парковка. Заруливаю, глушу мотор. У спел-таки минута в минуту. Вылезаю из GMC, а меня уже ждут. Это Ричард – окликает меня по имени, подзывает. У Ричарда размеренная поступь, осанистая манера держаться, но сквозь эту нарочитую солидность нет-нет, да и пробивается озорная улыбка. Ему за шестьдесят, по основной профессии он инженер-строитель, а здесь – эксперт по довоенным французским автомобилям. Он ведет меня к прямоугольному белому ангару напротив музея.
Из его ворот наполовину высунут сведенный на конус хвост… Delahaye 145. Великое множество виденных мною черно-белых фотографий этой гоночной машины оказались убогим принижением ее истинного великолепия. Вот она, стоит – небесно-синяя двухместная красавица – длинная, стройная, низко прильнувшая к земле, как тигрица перед прыжком. Ей за восемьдесят, но смотрится старушка в чем-то даже очень футуристично, – взять хотя бы ниспадающие изгибы крыльев, парящих над колесами со слишком узкими, казалось бы, для запредельных скоростей шинами.
Распахнув игрушечного размера дверцу, Ричард опускается в водительское сиденье. Нейт, приветливый музейный механик, пошагово инструктирует его, как завести этот раритет. Потяните это. Поверните то. Нажмите здесь. Двигатель запускается, из па́ры выхлопных труб вырывается дым; я едва не глохну от рева мотора. Несколько лет этот движок V12 объемом 4,5 литра не запускали, однако стоило Нейту к моему приезду провести плановый техосмотр и заменить 24 свечи зажигания, и Delahaye с рыком проснулась с полоборота!
Ричард с Нейтом делают небольшой круг по стоянке, убеждаются, что все в порядке, после чего втягивают авто лебедкой внутрь трейлера и закрепляют. Мы с Ричардом пристраиваемся вслед за трейлером, отбываем из музея и за четверть часа оказываемся среди лимонных рощ за чертой Окснарда. Пустынные дороги, рассекающие эти рощи вдоль и поперек, – идеальное место, чтобы выпустить Delahaye на волю. Не любит эта машина череды остановок и троганий, не терпит суеты плотного трафика. Гоночная же!
Трейлер останавливается на гравийной обочине объездной дороги, и Delahaye съезжает по трапам на землю. Первым в открытый кокпит садится Ричард – втискиваясь в водительское сиденье справа. Нейт открывает передо мною пассажирскую дверцу слева. Сколько ни просился я сам за руль Delahaye, мне ее вести не доверили – и правильно сделали. Стоимость модели 145 – миллионы долларов, и Питеру Муллину без надобности незастрахованный риск в лице автолюбителя, способного по неопытности запороть движок или въехать в дерево. Да и с учетом тесноты двухместной кабины, где я сидел вплотную к Ричарду, грань между водителем и пассажиром в такой машине едва различима.
Нейт пристегивает меня поясным ремнем безопасности, – весьма призрачная защита, да и не было никаких ремней в те годы, когда Delahaye пилотировал Рене Дрейфус. Тогда, как и мы сегодня, ездили еще и без защитных дуг, и без шлемов.
Двигатель беспокойно порыкивает на холостых. Солнце, зависшее в зените над горами Санта-Моники, палит нас нещадно. Деревья усыпаны лимонами размером чуть ли не с грейпфрут. Всепроницающий запах масла. Левая ладонь сама собой сжимается в хватке на холодной стали рукоятки, надежно крепящейся к торпедо. Чувства мои обострены как никогда.
Ричард выжимает сцепление и включает первую передачу. Мы выкатываемся с гравия на асфальт и делаем разворот на 180° в направлении длинной прямой. Рост у меня метр семьдесят, в точности как был у Рене. Глаза почти вровень со срезом длинного капота. Ветрового стекла нет. Сижу низко, слегка откинувшись под углом, ноги вытянуты глубоко вперед. По какой-то причине не отпускает ощущение, что я в мотосанях, настолько близко к земле посажено мое тело. Опуская руку за дверцу, почти касаюсь пальцами асфальта.
Безо всякого предупреждения Ричард срывается с места в карьер, двигатель взвывает при переключении с первой передачи на вторую, со второй на третью. Мы разгоняемся все быстрее, ветер сметает волосы назад. Поворачиваюсь к Ричарду. Его руки на большом руле – в позиции «без десяти два» – легонько, но безостановочно подруливают. И снова эта его озорная улыбка. Любо ему это дело.
А мне страшно до жути. Пальцы вцепляются в рукоятку изо всех сил. Delahaye кажется неустойчивой. Едва «держит прямую». А кюветы по обе стороны глубокие. Вылет туда точно станет последним в жизни опытом. У меня же семья. Дети малые. Впереди крутой вираж.
Ричард не притормаживает и даже не сбрасывает газ. Мои ноги инстинктивно ищут педали. Ричард лихо закручивает руль против часовой стрелки, и шины цепляют гравийную обочину при входе в левый поворот. На вираже Delahaye плотно льнет к земле. На выходе Ричард топит газ в пол, а затем снова переключает передачи. Стрелка спидометра резко дергается. Мы на затяжном подъеме. Мотор визжит на высокой надсадной ноте. А вот и еще поворот – теперь правый. Delahaye снова будто когтями вцепляется в дорожное полотно. Выходим на длинную холмистую прямую.
Сразу включаем повышенную. Delahaye рвет вперед сквозь строй лимонных деревьев с такой стремительностью, что всякий страх улетучивается. Ветер срывает волосы с головы. Пускает рябь по щекам. Ускорение вжимает меня всем туловищем в сиденье. Рев двигателя повышается до режущего уши душераздирающего стона и пронизывает все вокруг меня пульсирующим биением жизни. Летим вперед ракетой. Телом чувствую каждую ямку, каждый бугорок под нами, но это не тряска; ощущаю себя будто приваренным к Delahaye. То же самое и с каждым переключением передач, с каждым касанием педали тормоза. Время испаряется. Остается дистиллированный мир дорожного полотна впереди и шумного ветра вокруг.
– Невероятно, – шепчу я. – Невероятно.
Взлетаем на холм – и будто отрываемся от земли.
Внезапно Ричард сбрасывает скорость. Мы выскочили из рощ к пересечению с шоссе. Мимо тащатся грузовики. Из низкого сиденья Delahaye выглядят они великанами. Дождавшись просвета, Ричард сворачивает на шоссе. Чуть помолотив шестерни древней коробки передач, он живо добирается до четвертой. Мы мчимся вперед еще быстрее чем прежде под визг мотора – и едва не въезжаем в зад квадратному седану. Ускорение невероятное. Затем резкое движение рулем, и мы ныряем обратно в рощи. Фермер среди лимонов так и застыл, разинув рот, при виде Delahaye. Еще одна молниеносная прямая, и мы возвращаемся к месту старта подле трейлера.
Ричард глушит мотор. Delahaye замирает. Йоговскими вывертами высвобождаюсь из сиденья, выбираюсь из машины и встаю, выпрямляясь в полный рост. Нащупываю твердую землю под ногами, как при сходе с лодки на берег.
Ричард говорит, что мы разгонялись самое большее до 120 км/ч. Я поражен не только тем, что по ощущению мы двигались намного быстрее, но еще и потому, что на Гран-при Рене Дрейфус выжимал из Delahaye почти вдвое больше. Я испытал лишь половину скорости. Половину!
Подъезжает велосипедист и принимается недоуменно рассматривать машину, не может взять в толк, что это такое. Заваливает Ричарда и Нейта кучей вопросов. Воистину заворожен.
Пока они болтают, забираюсь в водительское сиденье бездвижной Delahaye. Пробую руль и ручку переключения передач, ставлю ноги на педали сцепления и газа. На мгновение снова ощущаю себя мчащимся через лимонные рощи: солнце обжигает лицо, ветер воет в ушах. Полнее чем прежде оцениваю, насколько выдающейся машиной была «сто сорок пятая» в дни своей славы, какую силу воли явила миру Люси Шелл, проследив, чтобы ее построили, и каким невероятным мастером и отважным человеком был Рене, взявшийся пилотировать ее в состязаниях с титанами на содержании у Третьего Рейха.
Энцо Феррари когда-то сказал про автогонки, что «это жизнь пугающими радостями» [4]. Лишь в тот день я понял до конца, что он имел в виду.
март 2019 г.