Давайте начнем с понимания, какие категории пассажиров из числа инвалидов и иных лиц с ограничением жизнедеятельности вообще существуют в гражданской авиации. А именно те категории, которые используются при бронировании перевозки, соответственно, они же и попадают в системы регистрации, PSM, PAL, CAL сообщения. Сразу оговорюсь, что все категории имеют международное значение.
ARMR – пассажир с правой рукой в гипсе/ортезе;
ARML – пассажир с левой рукой в гипсе/ортезе;
ARMB – пассажир с обеими руками в гипсе/ортезе;
BLND – пассажир с инвалидностью по зрению;
DEAF – пассажир с инвалидностью по слуху;
DPNA – пассажир с нарушением умственного развития/расстройством интеллекта, имеющий сложности с ориентацией в пространстве, контролем своего поведения, пониманием инструкций и рекомендаций членов экипажа, признанный судом недееспособным;
LEGL – пассажир с левой ногой в гипсе/ортезе;
LEGR – пассажир с правой ногой в гипсе/ортезе;
LEGB – пассажир с обеими ногами в гипсе/ортезе;
MAAS – пассажиру требуется услуга сопровождения и помощи в аэропорту без предоставления кресла-коляски. Используется в комбинации с уточняющими кодами (SSR MAAS/BLND);
MEDA – пассажиру требуется специальное медицинское обслуживание. Используется в комбинации с другими кодами: при перевозке кислородсодержащего оборудования (SSR MEDA/OXYGEN), кислородной подушки, другого медицинского оборудования для медицинских целей, предназначенного для жизнеобеспечения пассажира в полете, при перевозке пассажира с гипсовой повязкой, ортезом, аппаратом Илизарова на нижних (коды SSR MEDA/LEGB, LEGR, LEGL) или на верхних (коды SSR MEDA/ARMR, ARML, ARMB) конечностях;
OXYGEN – пассажир, которому требуется кислородное обеспечение в течение всего полета;
PPOC – пассажир с портативным концентратором кислорода;
STCR – пассажир на носилках;
SVAN – собака-проводник, сопровождающая пассажиров с инвалидностью по зрению (используется с кодом BLND);
WCHR – пассажиру требуется услуга сопровождения и помощи в аэропорту от/до выхода на посадку с предоставлением кресла-коляски (испытывает трудности при передвижении на расстояния);
WCHS – пассажиру требуется услуга сопровождения и помощи в аэропорту до/от входа в ВС с предоставлением кресла-коляски (испытывает трудности при подъеме/спуске по/с лестнице(ы);
WCHC – пассажиру требуется услуга сопровождения и помощи в аэропорту от/до места в пассажирском салоне с предоставлением кресла-коляски.
Виды телеграмм с информацией о пассажирах с особым обслуживанием:
CAL (Change Assistance List) – обновленный список пассажиров, нуждающихся в оказании специальной помощи, с любыми изменениями, произошедшими в системе бронирования с момента отправки PAL (Passenger Assistance List) или предыдущего CAL;
PAL (Passenger Assistance List) – список пассажиров, нуждающихся в оказании специальной помощи, который создается в системе бронирования авиакомпании и рассылается во все аэропорты по маршруту полета;
PSM (Passenger Service Message) – телеграмма об особом обслуживании пассажиров;
SSR (Special Service Request) – запрос на специальное обслуживание в соответствии со стандартом AIRIMP (ATA/IATA Reservations Interline Message Procedures).
Применение кодировок.
Пассажиру, который купил билет и заявил о своих потребностях на этапе бронирования, присваивается определенный код, приходящий в аэропорт посредством телеграмм по различным каналам связи. Выглядят они следующим образом:
PSM
PSM
UT444/16OCT TJM PART1
– VKO 1PAX / 1SSR
BLND 001Y
Y CLASS 1PAX / 1SSR
1IRVINOV/IRVIN IRVINOVICH 8D
BLND
ENDPSM
В PSM телеграмме указано, что 16 октября рейсом ЮТ 444 на месте 8D летит слепой пассажир Ирвинов Ирвин Ирвинович (персональные данные пассажиров изменены намеренно). В принципе вся информация в телеграммах стандартизирована, поэтому читать их довольно несложно.
PAL
DP496/09JUN KRO PART1
– VKO Y
1IRVINOV/IRVIN IRVINOVICHMR. R/WCHS HK1 ENDPAL
Все телеграммы должны быть обработаны, а поступившая информация отработана.
Оказание услуг пассажирам из числа инвалидов и иным лицам с ограничением жизнедеятельности подразумевает наличие обязанностей как со стороны того, кто предоставляет услуги (аэропорт, авиакомпания, обслуживающая компания), так и со стороны пассажира:
1. Воздушный кодекс Российской Федерации. Статья 106.1. Особенности обслуживания пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности: «При заключении договора воздушной перевозки пассажира пассажир из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности обязан сообщить перевозчику или агенту перевозчика, осуществляющему бронирование, продажу и оформление перевозочных документов, об имеющихся у такого пассажира ограничениях жизнедеятельности в целях обеспечения ему соответствующих условий воздушной перевозки».
2. Приказ Министерства транспорта РФ от 15 февраля 2016 г. № 24 «Об утверждении Порядка предоставления пассажирам из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности услуг в аэропортах и на воздушных судах». Пункт 4: «Пассажиры из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности при бронировании и заключении договора воздушной перевозки обязаны сообщить перевозчику или агенту перевозчика, а при заключении договора о реализации туристского продукта – туроператору или турагенту, об имеющихся у них ограничениях жизнедеятельности, а также о габаритных, весовых и иных характеристиках индивидуальных средств передвижения (включая наличие и технические характеристики аккумуляторов), перевозимых на борту воздушного судна».
Закрепленные обязанности, прописанные в законодательных актах Российской Федерации, зафиксированы для возможности предварительного информирования авиаперевозчика о планируемом полете для соблюдения требований, в том числе и безопасности полетов. Подобная практика применима на территории не только Российской Федерации, но и других стран, так как все требования в отношении предоставления информации перевозчика отражены в международных документах. Перевозчик всегда должен знать, какие пассажиры планируют перелет (сколько пассажиров из числа инвалидов и какой категории будут присутствовать на рейсе для возможности планирования экипажа, время разворота борта воздушного судна, предварительную рассадку и многое другое). Зная эту информацию, аэропорт или обслуживающая компания смогут спланировать ресурс, необходимый для оказания ситуационной помощи на территории аэровокзального комплекса, для посадки/снятия на/с борт(а) воздушного судна, и необходимое ассистивное оборудование, если таковое требуется.
Пример.
В самом начале моего пути на данном поприще произошла следующая ситуация. Поступила заявка на перелет тринадцати параспортсменов на колясках (часть не могла ходить, часть передвигалась на протезах). Авиакомпания, рассмотрев заявку, подтвердила перелет. Но в ходе посадки на борт воздушного судна привезли еще двух пассажиров в креслах-колясках с парализацией нижних конечностей. Это вызвало недоумение бортпроводников, так как они об этих пассажирах не знали, при бронировании перевозки спортсмены о себе не заявили. Проблемы возникли сразу же под бортом воздушного судна. Не хватало места для размещения такого количества кресел-колясок (борт был небольшой, спортсмены везли 2 комплекта колясок), пришлось вызвать представителя авиакомпании для принятия решения по вопросу размещения багажа спортсменов и остальных пассажиров. В итоге вся ситуация привела к задержке рейса, что вызвало не самые приятные впечатления у всех пассажиров данного рейса.
Многие мои знакомые с инвалидностью, которые достаточно часто пользуются услугами авиакомпаний и аэропортов, в открытую говорили, что заявлять о своих потребностях и инвалидности не хотят. И неподдельно удивляются, когда я начинаю объяснять, для чего требуется такая информация и как ее отсутствие может повлиять на безопасность полетов, качество предоставляемых услуг и общее впечатление от аэропорта/полета. Действительно, иногда приходится просто переубеждать людей словами и действиями в их же интересах. Поэтому очень важен индивидуальный подход вне зависимости от состояния пассажира и «присвоенной» категории. Более подробно об этом мы поговорим в других главах.
А сейчас обращу внимание на ассистивное оборудование пассажиров.
Немаловажно знать, какое ассистивное оборудование использует человек, так как от этого зависит безопасность полетов, комфорт пассажира и специфика предоставляемых услуг. Итак, рассмотрим международную классификацию кресел-колясок, которая, в том числе, коррелируется типом аккумулятора, и их перевозка регламентируется требованиями к перевозке опасных грузов.
WCBW – пассажир перевозит собственное кресло-коляску с электрическим приводом на аккумуляторной батарее проливающегося типа (с жидким электролитом) в качестве зарегистрированного багажа;
WCMP – пассажир перевозит собственное механическое кресло-коляску с ручным управлением в качестве зарегистрированного багажа;
WCBD – пассажир перевозит собственное кресло-коляску с электрическим приводом на аккумуляторной батарее не проливающегося типа в качестве зарегистрированного багажа;
WCLB – пассажир перевозит собственное кресло-коляску с электрическим приводом на ионно-литиевой аккумуляторной батарее в качестве зарегистрированного багажа.
Обращаю внимание, что не только сотрудник авиакомпании, аэропорта или обслуживающей компании должен знать эту классификацию и особенности перевозки аккумуляторов как опасный груз, но и пассажир должен быть проинформирован об особенностях перевозки кресла-коляски и специфики предоставления услуг. Ведь законодательство требует, чтобы кресла-коляски с электрическим приводом перевозились исключительно в качестве зарегистрированного багажа в багажном отделении воздушного судна. Кресло-коляска сдается в багаж на этапе регистрации пассажира и багажа, где и начинаются основные проблемные ситуации, так как пассажир может не знать этой особенности, не иметь при себе приспособления для отключения клемм аккумулятора, не знать тип аккумулятора. Тем не менее, исключения не предусмотрены, так как это влияет на безопасность полетов.
И совершенно обратная ситуация, если пассажир передвигается на механическом кресле-коляске, которую можно использовать вплоть до посадки на воздушное судно либо пересесть в свою коляску прямо после высадки с борта воздушного судна.
Отсутствие информации у пассажира об особенностях перевозки можно компенсировать путем размещения требований к перевозке на официальном сайте аэропорта, авиакомпании, данной информацией должны владеть те сотрудники, чьи должностные обязанности подразумевают предоставление пассажирам информации (оператор колл-центра, представитель авиакомпании, сотрудник стойки информации, агент по регистрации и т. д.).
Все гораздо проще, если пассажир использует иное ассистивное оборудование, такое как:
1. Трость.
2. Ходунки.
3. Костыли.
4. Слуховой аппарат (различных типов).
5. Электронные коммуникаторы и другое.
В данном случае какая-либо специфика минимальна.