великих рекордов транспорта - читать онлайн

Сапоги-скороходы

Первые механические «сапоги-скороходы» были сконструированы профессиональными акробатами из Калифорнии Биллом Гаффни и Томом Уивером. В 1954 году они создали ходули-«кузнечики», с помощью которых они могли прыгать до 3 метров в высоту и бегать огромными шагами. Однако пользоваться ими могли только профессионалы.

Аналогичное устройство было изобретено в 1973 году студентами и преподавателями Уфимского авиационного института, и выглядело оно поначалу так: к обычным кирзовым сапогам 43-го размера были прицеплены некие железки.

Новинка была продемонстрирована на одной из первых выставок научно-технического творчества молодежи и произвела фурор. Но вряд ли кто догадывался тогда, что именно кирзачи и послужили отправной точкой данного изобретения.

Дело же, по словам руководителя разработки, профессора кафедры двигателей внутреннего сгорания Уфимского авиационно-технического университета Б.П. Рудого, было так…

Подошли осенью, после летних армейских сборов, два студента-дипломника к своему преподавателю и пожаловались. Дескать, кирзовые сапоги настолько тяжелы, что впору к ним мотор приспосабливать. «А что, – сказал Борис Петрович, – вот вам и тема для диплома…»

Так Виктор Гордеев и Константин Чебыкин начали работу над несказочным вариантом сапог-скороходов. До окончания института сделать они много не успели, представили дипломной комиссии лишь макетный образец. Получив дипломы, новоиспеченные инженеры уехали по местам распределения, а сапоги попали на выставку, где их и «засекла» пресса.

После первой же публикации на кафедру стали приходить мешки писем с просьбами о продаже столь необычной «обувки». Так что уфимцам уж волей-неволей пришлось продолжить работу. Больше других в том преуспели Борис Рябых – ныне главный конструктор проекта, и его товарищ Сергей Володин…

Современные отечественные «сапоги-скороходы»

Чтобы вы лучше поняли, в чем главные затруднения создателей оригинального вида транспорта, давайте ознакомимся с основными принципами устройства механизации бега – УМБ «Персей» (таково официальное название конструкции). Основу ее составляет двухтактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Первоначально он весил 2,4 кг, ныне вес устройства, надеваемого на одну ногу удалось снизить до 1,5 кг (без учета массы самой обуви).

Когда человек, обутый в УМБ, наступает на пятку, он тем самым повышает давление в цилиндре ДВС. Происходит самовоспламенение горючей смеси – примерно так же, как в дизеле. Как только смесь вспыхивает, давление в камере сгорания резко возрастает, выталкивая поршень. Тот через шток толкает вперед-вверх ногу, с силой вполне достаточной, чтобы человек сделал шаг-прыжок длиной более 3 м. Во время прыжка происходит выхлоп продуктов сгорания из цилиндра и зарядка новой порцией смеси. Попеременно вступая в действие, при частоте около 100 шагов в минуту, сапоги-скороходы (вместе с человеком, естественно) способны преодолеть за час около 25 км, экономя бегуну до 70 % усилий.

Так дело обстоит в теории. На практике же лишь пятый вариант конструкции оказался более-менее работоспособным. Потому что всю конструкцию пришлось приспосабливать к вязко-упругим характеристикам человека. То есть, говоря иначе, человек – не робот, и если толчки окажутся чересчур жесткими, то пробежать в не удастся и километра. Возможны и долговременные осложнения, даже болезни, знакомые всем, кто имел дело, скажем, с отбойным молотком.

Впрочем, доработки пошли на пользу не только сапогам. Побочными следствиями совершенствования УМБ оказалась и более «мягкая», не дающая отдачи конструкция того же отбойного молотка, и эффективная система шумоглушения, и антидетонационная система, позволяющая намного продлить жизнь любому ДВС, и создание целой серии малоразмерных моторов, которые могут использоваться где угодно – в строительстве, на транспорте, в коммунальном и сельском хозяйстве… Но самое главное, конечно, – удалось-таки разработать вполне работоспособную конструкцию.

Тут нам снова придется вспомнить об армии. Точнее, ее недремлющее начальство само напомнило о себе. Узнав, что появился механизм, позволяющий даже в кирзовых сапогах бегать кроссы с приличной скоростью, оно наложило на него гриф секретности. Разработку повезли на экспертизу в НИИ воздушно-десантных войск. Однако ознакомившись с конструкцией поближе, военные от сапог-скороходов отказались – решили, что автомобиль и грузоподъемнее и скоростнее…

Гриф секретности с разработки сняли. Так что девятый вариант конструкции появился в продаже. Правда, в основном такие сапоги-скороходы продают за рубеж – в США и Канаду. Потому что именно за океаном проявили больший интерес к «русским сапогам», чем в нашем отечестве. И теперь используют их в качестве тренажного средства для спортсменов и чисто развлекательного для детворы.

Вдоль по улице вприпрыжку или Что такое джамперы?

Многие представители этого своеобразного вида спортивных развлечений называют себя бокерами в честь немецкого изобретателя Александра Бека. Это он придумал эффектный способ расширения человеческих возможностей и вскоре обзавелся целой армией последователей во всем мире, а заодно разбогател и увековечил свое имя.

Впрочем, хотя Александр Бек первым подал заявку на патент и получил его в 2004 году, его устройства под названием Powerskip оказались слишком дорогими. Тем временем некий предприимчивый кореец Тай Хук Юнь смог получить свой патент на схожее устройство и наладил их серийное производство в Южной Корее. Однако по-настоящему массовым этот вид развлечений стал, когда к делу подключились китайцы. Для производства бокеров они построили в Гуанчжоу целый завод, где наладили массовое производство. Так что сегодня здесь производят львиную долю всех существующих в мире джамперов и поставляют их во многие страны под разными брендами – Flyjumper, Powerizer, Pro-Jumper, Flying Locust, JoliyJumper… Именно китайскими изделиями пользуются в основном в России, хотя в мире с ними продолжают конкурировать чуть более дорогие корейские. Кроме того, в Европе используют немецкие и австрийские изделия, наиболее пригодные для исполнения акробатических трюков.

Джамперы помогут взлетать на высоту до двух метров и бегать со скоростью 30-40 км/ч

Итак, что же собой представляет Powerskip? Аппарат для каждой ноги представляет собой рессору из стекловолокна, прикрепленную к специальной раме, которая закрепляется на нижней конечности, охватывая ее от ступни до колена. В землю устройство упирается резиновой подошвой, по форме и размеру напоминающей копыто.

На всех джамперах первого поколения используется жесткое подколенное крепление в виде изогнутой трубки. Однако многим такое крепление причиняет боль под коленом, поэтому пользователи тут же начали придумывать всевозможные варианты смягчения этого крепления. И в новой корейской модели вместо жесткого крепления используется мягкая манжета. Есть она и на китайских моделях. Однако при всех плюсах такого крепления стали проявляться и недостатки. Выяснилось, что отсутствие жесткости повышает вероятность получения травм при сложных прыжках.

Так что, похоже, мир бокинга ждет разделение на стили. Для повседневных пробежек будут использовать джамперы с мягкими креплениями. А вот любители спортивной акробатики продолжат пользоваться жесткими моделями для прыжков. Сам же несущий каркас, скорее всего, будут делать не из алюминия и пластмассы, а из углепластиков и титана.

Опытные прыгуны, способные взлетать на высоту двух метров и бегать со скоростью 30—40 км/ч, утверждают, что при этом усталости почти не чувствуешь.

Причем, как и велосипед, джамперы надо подбирать по своему росту и весу. Если ваш вес, например, 60 кг, то и модель надо брать соответствующую, сообразно надписи на рессорах. Набравшись опыта и веса, можно переходить на модели с более мощной рессорой. Серьезные бокеры покупают модели, предназначенные для людей тяжелее их на 20—25 кг – на них прыжки получаются выше.

Научиться ходить на джамперах можно за один день. Но при этом стоит обратить внимание на технику безопасности и предусмотрительно надеть шлем и защиту с наколенниками, которая обычно используется при катании на роликах или доске. Кроме того, начинать тренировки лучше всего на стадионе, спортивной площадке возле дома, но никак не на улице.

Сложность в том, что при беге надо поймать прыгучий шаг, а дальше тратить силы на удержание ритма и равновесия. Научиться прыгать еще сложней: для этого требуется забыть о том, как мы делаем это обычно. Техника здесь другая, напоминающая ту, что используется при прыжках на батуте.

Зато овладев этими премудростями, вы получите массу удовольствия. Кроме того, человек на джамперах расходует больше калорий, чем при обычной пробежке, за счет использования большего числа мелких мышц. Зато нагрузка на суставы, наоборот, снизится благодаря рессоре. Некоторые врачи уже рекомендуют использовать новый спортивный снаряд, как средство для коррекции осанки и уменьшения лишнего веса.

Стоимость джамперов в России – от 4000 до 13 000 рублей. Через Интернет, наверное, можно найти и подешевле.

Как и у любого спортивного снаряда, у Powerskip есть своя история и предшественники.

Существует легенда, что первая «палка с пружиной» – прототип бокеров – была придумана еще в позапрошлом столетии бедным немецким фермером, который не мог купить ботинки своей дочери.

На самом же деле в продаже аппарат Pogo Stick впервые появился после Первой мировой войны в Германии. С тех пор аппарат практически не получил никаких усовершенствований, так и остался игрушкой для детей.

А вот швейцарская разработка Kangoo Jumps – ботинки с приделанным к подошве пружинящим элементом – вот уже несколько лет выпускается и продается во многих странах мира. Подобно джамперам Бека, швейцарские ботинки снижают нагрузку на суставы. Их прежде всего рекомендуют для занятий бегом, аэробикой, танцами. В особенности тем, кто хочет быстрее сбросить лишний вес. Однако так же высоко подпрыгнуть, как на джамперах, в Kangoo Jumps не удастся.

Сам себе самокат

Говоря коротко, Buggy Rollin – это передвижение в специальном роликовом костюме-защите в любом положении – стоя, сидя, на животе, на спине, на коленках или на четвереньках…

История этой уникальной разработки началась в 1993 году, когда студент Парижского института индустриального дизайна Жан Ив Блондо начал исследование «взаимосвязи между ментальными ощущениями и положениями тела, которые спортсмен занимает при движении». Ну а если отказаться от наукообразия, то Блондо, еще не забывший детства, хотел попросту выяснить, как получить максимум удовольствия от катания на роликах.

От первых же прогулок Блондо получил столько удовольствия, что понял: за его разработкой будущее. Тем более что приятели теперь уже вовсю осаждали его просьбами примерить костюм. И все имевшиеся на тот момент деньги Блондо вложил в получение патента, собираясь в скором времени открыть серийное производство комплектов для Buggy Rollin.

Но скоро только сказки сказываются… Когда изобретатель обратился со своим предложением к фирмам, производящим роликовые коньки и защитную экипировку, те отнеслись к его идее весьма скептически.

А потому, несмотря на то, что с момента изобретения Buggy Rollin миновало более 10 лет, эту разработку все еще можно отнести к уникальным. Блондо остается надеяться, что в скором будущем его изобретением заинтересуются трюкачи в цирках и любители уличной акробатики.

Пока же он ставит первые рекорды. Прикрепленные к различным частям тела ролики позволяют Жану-Иву Блондо при скоростном спуске принимать позиции, снижающие сопротивление воздуха, и развивать недостижимые ранее скорости. В 2004 году Жан Ив установил неофициальный рекорд скорости на заброшенной трассе для тобоггана в Германии – 110 км/ч.

Специальный костюм превращает человека в самокат

Для сравнения: мировой рекорд скорости на роликовых коньках, согласно Книге рекордов Гиннесса, – 103,03 км/ч. Хотя итальянец Сандро Бово, например, достиг на обычных роликах при спуске в Хорватии 132 км/ч. Но поскольку он не имел на спуск разрешения, то был арестован и препровожден в участок за хулиганство на трассе, а его рекорд не был официально засчитан.

Рекорды велосипедистов

Говорят, еще гениальный Леонардо да Винчи в 1493 году сделал чертеж машины, приводимой в движение с помощью педалей. Правда, некоторые исследователи утверждают, что идея принадлежала одному из учеников Леонардо. Так или иначе, но конструкции с колесами, предназначенные для передвижения человека, упоминаются уже в XV столетии.

Создателем самого первого велосипеда (1839—1840) считается Киркпатрик Макмиллан из Дамфриса, Шотландия. Ныне его изобретение хранится в Музее науки, Кенсингтон-энд-Челси, Лондон.

Первую же поездку на «костотрясе» – так прозвали эту конструкцию тогдашние шутники – совершил в 1761 году тележник Михаэль Каслер. Отталкиваясь ногами, он «проскакал» на своем детище 2 км из Браусдорфа в поселок Бедру.

Его машина представляла собой два обитых стальными обручами деревянных колеса, вероятно, от телеги или кареты, которые соединялись скамеечкой для сидения. Вес транспортного средства составлял порядка 25 кг – тоже своего рода рекорд.

В 1861 году Пьер Мишо, каретник из Парижа, ремонтируя старый самокат, приделал к переднему колесу две педали, которые давали возможность не отталкиваться ногами.

Велосипедная прогулка. 1897 г. Неизвестный художник

Изобретение Мишо окончательно утвердило велосипед как транспортное средство. Очень быстро стали появляться новые разработки и усовершенствования. В их числе и «беговая машина» немецкого изобретателя Карла Дрейза, созданная им в 1817 году. В том же году сам изобретатель лично поставил два рекорда. Сначала он проехал за час 14 км. А потом рискнул и одолеть марафонскую дистанцию 70 км вчетверо быстрее дилижанса.

Позднее велосипеды стали делать уже не из дерева, а из металлических труб, что значительно облегчило конструкцию.

В 1870 году англичанин Хилман стал продавать первые полностью металлические велосипеды с высокими колесами. Диаметр переднего колеса составлял 54 дюйма, что примерно в два раза больше, чем колесо среднего современного дорожного велосипеда.

А спустя пять лет, в 1875 году, в Великобритании был зафиксирован и первый мировой рекорд. Одну английскую милю (1660 метров) велосипедистам удалось проехать за 2 минуты 55 секунд.

В конце XIX века во Франции был изготовлен опытный велосипед-самокат для езды по железной дороге. Предполагалось, что он поможет путевым обходчикам быстрее справляться со своей работой.

Одновременно с Хилманом подобный велосипед, с большим передним колесом, разработал и его соотечественник Джеймс Старли. Он назвал его «велосипед-паук», поскольку спицы большого переднего колеса издали напоминали паутину. Позднее, в 1885 году, он же сконструировал и так называемый «ровер» – первый велосипед с цепным приводом, который весил около 20 кг.

Спустя три года, в 1888 году, ирландец Дэнлоп изобрел и выпустил в продажу велосипедные шины, наполняемые воздухом. Говорят, на это изобретение папашу-ветеринара натолкнул его сын, который стал канючить, что ездить на жестком «костотрясе» ему неудобно. Пожалев любимое чадо, папаша натянул на колеса шины из садового шланга. Сначала он наполнял их водой, но конструкция получилась тяжелой. И тогда он догадался закачать в шины воздух.

В конце XIX – начале XX века на велосипедах появилась и зубчато-цепная передача. Вначале она была жесткой, то есть ездоку приходилось крутить педали даже при спуске с горы. Это было, конечно, утомительно, поэтому конструкторы вскоре добавили еще и холостой ход. Теперь при езде по инерции или при спуске с горы можно было не прилагать дополнительных усилий.

В дальнейшем ступицу заднего колеса стали изготавливать так, чтобы слева и справа на нее можно было навинчивать звездочки-шестерни различной величины. Благодаря этому появилась возможность осуществлять замену передачи. Уже в 30-е годы ХХ столетия был разработан первый переключатель скоростей, который, правда, не был достаточно надежен. Цепь то слишком натягивалась, то, наоборот, спадала. Гораздо позже появился современный переключатель скоростей.

Но еще раньше, чем было закончено приведение велосипеда к современному виду, на нем стали ставить рекорды. Причем не только по скорости, как было описано выше, но и по дальности передвижения.

Первый неофициальный рекорд дальности пробега на велосипеде поставил, пожалуй, Ефим Михеевич Артамонов, кузнец с Пожевского завода Верхотурского уезда Пермской губернии. Говорят, в 1801 году он совершил путешествие из Перми до Санкт-Петербурга, где и продемонстрировал свое изобретение публично во время коронации Александра I.

Правда, ныне некоторые историки сомневаются в правдивости этого факта. Уж слишком скупы сведения о нем. Но вот то, что в 1911 году Анисим Панкратов совершил на велосипеде кругосветное путешествие, официально зарегистрировано. Путь в 48 тысяч верст (то есть около 50 000 километров) он завершил к 1913 году, за что и был удостоен Международным союзом велосипедистов высшей награды – Бриллиантовой звезды.

Правда, он был не первым. Самое первое кругосветное путешествие на велосипеде совершил американец Томас Стивен, который еще в 1865 году на велосипеде типа «паук» с огромным передним колесом и маленьким задним стартовал из Сан-Франциско. За 103 дня он добрался до атлантического побережья, преодолев 5933 км. Здесь он сел на пароход, переплыл океан и высадился в Лондоне. Поколесив по Британским островам, он пересек Ла-Манш и отправился через Европу в Тегеран. Добравшись туда за 164 дня, преодолев при этом 6600 км, он затем отправился дальше. И через Персию, Индию, Китай и Японию вернулся на родину. На все путешествие у него ушло чуть менее трех лет.

В 1924 году достижение Стивена и Панкратова повторили уже два велосипедиста – выпускники Московского института физкультуры Алексей Князев и Илья Фредберг. Их кругосветное путешествие завершилось 6 марта 1927 года на площади Свердлова в Москве. За это время велосипедисты одолели в общей сложности около 45 тысяч км, причем на машинах отечественного производства.

Еще одно примечательное путешествие по границам тогдашнего Советского Союза совершил инженер-электрик Глеб Леонтьевич Травин. Стартовал он 10 октября 1928 года из Петропавловска-на-Камчатке и финишировал там же 24 октября 1931 года. За это время он преодолел 85 тысяч километров, то есть практически дважды обогнул земной шар. При этом 78 тысяч километров он проехал именно на велосипеде. Хотя в пути пользовался также собачьей и оленьей упряжками, а через Карское, Каспийское, Азовское моря и бухту Провидения перебрался при помощи водного транспорта. Благодаря ему многие жители глухих окраин нашей огромной страны впервые увидели такое чудо – двухколесного железного «коня».

Однако вскоре его рекорд был побит англичанином Томасом Эдвардом Годвином, который в течение 1939 года проехал 120 805 км, проезжая в среднем за сутки 330,96 км. Он же, кстати, установил и еще один рекорд. Продолжая свое путешествие в 1940 году, он за 500 дней одолел дистанцию в 160 934 км.

Из современных велопутешественников стоит, пожалуй, отметить достижение странствующего британского лектора Уолтера Стола. С 24 января 1959 года по 12 декабря 1976 года он проехал на велосипеде 646 960 км, посетив 159 стран.

Рекорд среди тандемов принадлежит англичанам Лоре Джогиган и Марку Тонгу. Они преодолели 32 248 км, стартовав из Лондона 21 мая 1994 года и закончив свое путешествие в Сиднее 11 ноября 1995 года. В расчет, понятное дело, не вошла та дистанция, которую они одолели по воде, на корабле.

А по части массовости отметим достижение английских же велосипедистов. В 90-километровом заезде по маршруту Лондон—Брайтон 19 июня 1988 года приняли участие 31 678 человек.

Рекорды по продолжительности езды на велосипеде таковы. В 1969 году австралиец не слезал с велосипеда ровно 24 часа, преодолев за это время 842,419 км. Повторить его достижение на шоссе охотников не нашлось до сих пор.

А вот на треке колумбийский велосипедист ездил без остановки сначала 102 часа, а потом смог и превысить собственное достижение, доведя его до 104 часов и 1 минуты. Километраж при этом не учитывался.

С момента изобретения велосипеда также начались и попытки установления рекордов скорости на нем. Одну из первых попыток предпринял в 1899 году Чарлз Мерфи. После двухмесячных тренировок он пристроился сзади к специальному вагону, который тащил за собой мощный паровоз. К вагону был прикреплен колпак, прикрывающий велосипедиста от ветра. И 30 июля 1899 года Сэм Бут – специально проинструктированный машинист поезда – плавно тронул состав с места.

По мере набора скорости велосипедисту было все труднее угнаться за вагоном, и он даже на какое-то время потерял контакт с ним. Но титаническим усилием, велосипедист сократил дистанцию и сумел-таки пройти одну милю за 57,8 с, что составило скорость 100,2 км/ч. Вполне приличный результат даже для наших дней.

В 1937 году этот рекорд превзошел француз Альбер Марке. Вместо паровоза в качестве лидера был использован автомобиль, в задней части которого опять-таки был оборудован специальный ветрозащитный экран. Укрывшись за ним, Марке и смог развить скорость 139,9 км/ч. Случилось это в Лос-Анджелесе, шат Калифорния.

Следующий рекорд был установлен 18 мая 1941 года, также в Калифорнии. Спрятавшись за гоночным автомобилем Адольф Летурне сумел развить скорость 175 км/ч. Для этого ему пришлось использовать очень большую передачу и разгоняться постепенно…

На нынешний день абсолютный рекорд скорости на велосипеде принадлежит голландцу Фреду Ромпельбергу. В 1995 году на дне высохшего соляного озера в Бонневиле он сумел показать скорость 268,83 км/ч!

Хотя пословица давно рекомендует не изобретать велосипед и в целом его конструкция во многом признана классической, самодеятельные конструкторы все не успокаиваются.

Одним из плодов творческого полета мысли конструкторов стал самый длинный в мире велосипед. Его длина составила 20,4 метра, и на нем запросто умещались 35 велосипедистов. Конструкцию изготовила бельгийская компания «Педалстомперс», и 20 апреля 1979 года это чудо тронулось в свое первое путешествие. Правда, проехал велосипед всего 60 метров, после чего с жутким грохотом все участники грандиозного заезда повалились на асфальт. Кстати, поднять этот велосипед в одиночку невозможно, поскольку он весит 1100 килограммов!

Больше повезло новозеландцу Терри Тесману, который соорудил велосипед длиной в 22,24 метра и массой 340 килограммов. Его детище одолело 27 февраля 1988 года дистанцию в 246 метров. Все-таки весил он поменьше и управлялся значительно лучше.

В другую крайность бросился австралиец Невилл Паттен. Он создал велосипед с самыми маленькими колесами. Диаметр их составляет всего 1,95 см. Причем 25 марта 1988 года Паттен сумел на нем и проехать… 4,14 метра.

Самый маленький одноколесный велосипед построил швед Питер Розендаль. 28 июля 1996 года в Университете физического воспитания в Будапеште (Венгрия) он проехал 4 м на велосипедике высотой всего 20 см. Ему же, кстати, принадлежит и рекорд скорости на одноколесном велосипеде. В Лас-Вегасе (штат Невада, США) 25 марта 1994 года он, стартовав с места, на 100-метровой дистанции показал скорость 29,72 км/ч.

Ну а высота самого большого велосипеда составляет 3,4 метра, а диаметр переднего колеса – 3,048 метра. Он был создан в 1989 году Дейвом Муром из Роузмида (штат Калифорния, США). А опробовал его 4 июня того же года соотечественник Мура, Стив Гордон.

Конечно, на велосипедах продолжают устанавливать и рекорды скорости. Так, стартовав с места 19 июля 2005 года на треке в Крылатском (Москва), чех Онджей Сосенка проехал за один час дистанцию в 49,7 км, немного не дотянув до средней скорости 50 км/ч. А вот абсолютный рекорд скорости был установлен еще 11 мая 1986 года. Американец Фред Маркам на двухсотметровом участке ухитрился разогнать свой велосипед до пиковой скорости 105,383 км/ч. Самая же высокая скорость, достигнутая на велосипеде, – 268,83 км/ч. Рекорд был установлен Фредом Ромпельбергом из Нидерландов на Бонневильской соляной равнине (штат Юта, США) в гонке вслед за идущим автомобилем.

В августе 1928 года на морском празднике в Эдинбурге было продемонстрировано в действии изобретение братьев Дрин – ракетный велосипед. Устроено оно было так: на багажнике обычного велосипеда была связка из 12 трубок, содержавших «особый ракетный состав». Газеты писали, что когда один из братьев – Сергей Дринк – слез с машины, на нем тлели полы пиджака. Оба брата считают свой опыт с ракетным велосипедом первым подобным опытом в мире. Однако какая скорость была при этом достигнута, пресса не сообщает.

Выше всех на велосипеде, буксируемом мотоциклом, подпрыгнул американец Мэт Хоффман. В Оклахома-Сити 20 марта 2001 года он взлетел на высоту 7,31 м. Самый высокий прыжок без буксира (5,8 м) совершил американец Дэйв Мирра в январе 2001 года во время шоу в Сан-Диего.

Дольше всех проехал на велосипеде задом наперед американец Майкл Секрест. В апреле 1990 года он преодолел 1958,196 км.

Ставили рекорды и на водных велосипедах. Например, 20 мая 1987 года Стив Хегг на дистанции 2000 метров показал рекордную скорость 20,66 км/ч. Это произошло в Калифорнии, около пляжа Лонг-Бич.

А самое длинное путешествие на водном велосипеде совершили Мик Сигрист и Брэд Рад, которые проплыли 3582 километра вниз по реке Миннесота от ее верховья до Мексиканского залива. Путешествие продолжалось 103 дня, с 4 августа по 11 ноября 1979 года.

И, наконец, вот вам рассказ об уникальной в своем роде велосипедной дуэли. Этот удивительный случай произошел под Берлином в конце XIX века. В пять часов утра на пустынном шоссе возле деревни Тегель появилась группа велосипедистов. Двое из них на высоких трехколесных велосипедах встали друг против друга. Секунданты отмерили дистанцию в триста шагов, и по сигналу ездоки, набирая скорость, устремились навстречу друг другу. Они сошлись, что называется, лоб в лоб. Раздался лязг исковерканного металла. Один велосипед, сбросив седока, отлетает далеко в сторону. Другой опрокидывается и подминает под себя второго дуэлянта. Обоих быстро подхватывают секунданты с врачом. Противники получили довольно серьезные ранения – один в ногу, другой – в голову.

Велосипед в поднебесье

Сегодня на улицу из-за наплыва автотранспорта и нос высунуть бывает страшно, а не то что раскатывать по ней на велосипеде. На Западе, правда, в некоторых городах для велосипедистов выделяют специальные дорожки, но до нас эта мода дойдет, наверное, еще не скоро. Так может, нам тогда стоит использовать изобретение болгарского художника и дизайнера Мартина Ангелова?..

Летом 2008 года он узнал о конкурсе архитекторов и дизайнеров под названием «Контуры строительства» в категории «Альтернатива городскому транспорту». Здесь все желающие могли предложить свои проекты по разгрузке автострад.

Художник решил, что альтернатива автомобилям – это, конечно, велосипед, самый экологичный вид транспорта на сегодняшний день. Вот только где на нем ездить? Дороги заняты, загонять велосипедистов под землю, прокладывая для них тоннели, – слишком накладно. Остаются… небеса.

Набросав на скорую руку эскиз подвесных велодорожек, Ангелов послал его на конкурс. А через год, когда были подведены итоги, художник с радостью узнал, что его идея принята с должной серьезностью – он занял первое место в своей категории и получил предложение разработать более подробный план переселения велосипедистов «на небеса».

И дизайнер осенью 2009 года занялся совершенствованием своей идеи. И вот как она выглядит на сегодняшний день. Болгарин решил соорудить систему из стальных столбов и желобов между ними, отдаленно напоминающую по конструкции горнолыжные подъемники. В начале воздушной дорожки велосипедист заезжает по пандусу в U-образный желоб. В рукоятку велосипеда вставляется специальная деталь в форме трилистника и закрепляется на натянутом параллельно желобу тросе. Доходя до опоры, «трилистник» поворачивается и «переключает» ездока на следующий участок дорожки. К этому же тросу крепится и страховочный пояс, надеваемый на седока. Для большей безопасности можно натянуть под дорожкой и страховочную сеть.

«Лунная гонка», организованная НАСА

Велосипедист передвигается по желобу точно так же, как по тротуару. В конце пути он съезжает с небес на землю, опять-таки по специальному пандусу, отсоединяется от системы безопасности и продолжает свое движение как обычно.

На первый взгляд – все просто. Но для осуществления проекта нужно решить еще множество проблем. К примеру, как обогнать медленно едущего собрата? Как разминуться со встречным? Или придется организовывать одностороннее движение?.. Как очищать желоба от грязи и следов атмосферных осадков? Кто будет следить за безопасностью?.. А то ведь лихачей везде хватает…

В общем, проблем еще много. Но Ангелов продолжает совершенствовать свой проект, надеясь, что вскоре над мегаполисами появятся первые небесные велосипедисты.

К сказанному остается добавить, что Мартин Ангелов – не единственный человек в мире, которому пришла в голову подобная идея. Так, подвесная дорога на велотяге изобретена в Новой Зеландии. Она уже начала действовать в качестве своеобразного аттракциона в одном из развлекательных парков курортного городка Роторуа. В дальнейшем ее создатели предлагают строить подобные системы и в крупных городах, задыхающихся от автомобильных пробок.

Еще дальше (или выше?) смотрят специалисты NASA. Вот уже 17 лет Американское космическое агенство проводит среди студентов разных стран «лунную гонку» – Great Moonbuggy Race – на специальной трассе, изобилующей «метеоритными кратерами», «застывшими лавовыми потоками», скалами и прочими препятствиями.

Согласно правилам соревнований, каждая команда должна сконструировать транспортное средство, способное за наименьшее время преодолеть трассу, используя исключительно мускульную силу двух спортсменов. Они же и доставляют свой велоэкипаж, который в сложенном виде не должен превышать габариты 1,2Ч1,2Ч1,2 м, на старт. Здесь гонщики должны быстро смонтировать агрегат и выйти на трассу.

Аппарат должен быть оснащен габаритными макетами видеокамеры, антенны, аккумуляторов, брызговиками на колесах, предотвращающими выброс «лунной пыли», имитацией консоли управления, а также нести флаг команды. Дополнительные источники энергии – пружины, аккумуляторы, маховики и т.д. – применять нельзя. Зато вот движитель может быть любым – колеса, гусеницы, ноги шагохода…

В 2010 году победителем гонки стала российско-германская команда в составе спортсменов International Space Education Institute и МАИ. Она пришла к финишу первой из более сотни команд, показав на аппарате «Ганимед» максимальную скорость 80 км/ч, максимальное ускорение 1,1 g и пройдя всю дистанцию в 1200 м за 3 минуты 37 секунд. При этом 6 секунд было потрачено на сборку самого велолунохода.

В гонке 2011 года, как ожидается, команда МАИ будет выступать уже самостоятельно.

Когда колеса рядом

При первом взгляде на эту «железяку», можно подумать, что перед вами очередной супертренажер для борьбы с излишним весом. Однако на самом деле это транспортное средство под названием HyperBike. Причем, как утверждает его создатель, 46-летний американский велосипедист с 30-летним стажем Кертис Дефорест, весьма перспективный транспорт будущего.

По словам Кертиса, обычные велосипеды неустойчивы, из-за чего очень опасны на дороге. Более того, как заверяет изобретатель, ездок часто становится потенциальной жертвой дорожно-транспортных происшествий независимо от опытности, потому как более уязвим, чем, например, автомобилист.

Кроме того, при езде на обычном велосипеде напрягается всего одна группа мышц, а это, по словам Кертиса, вредно для здоровья. Не случайно, например, медики не рекомендуют ездить на велосипеде людям, болеющим простатитом.

HyperBike, по мнению его создателя, решает все проблемы разом. Во-первых, у него нет сиденья. А транспорт, которым надо управлять стоя, куда удобнее и эффективнее любого другого, как тренажер, – теперь велосипедист напрягает и руки, и ноги, и мышцы живота. Во-вторых, совершать прямо-таки плавательные движения в процессе езды позволяют сразу две пары педалей. Первая – для ног, вторая – для рук.

Если же вы опасаетесь, что в процессе такого «плавания» можете вывалиться наружу, то ваши опасения напрасны: привязные ремни которые надежно фиксируют торс гипербайкера. И сама по себе проблема устойчивости такого экипажа решена максимальным образом. Сама по себе конструкция расположена ниже центров вращения основных колес, а это значит, что человек теперь всегда находится в устойчивом равновесии. К тому же ради еще большего равновесия колеса укреплены не параллельно, а наклонены под некоторым углом, так что расстояние между их нижними точками больше, чем между верхними. И сами по себе колеса эти не маленькие – диаметром 2,4 м. Кертис уверяет, что с такими огромными колесами очень легко трогаться с места, а главное – запросто можно достигать внушительной скорости – 80 км/ч!

Транспорт, которым надо управлять стоя, удобнее и эффективнее любого другого, как тренажер

Пока HyperBike не продается, поскольку существует в единственном экземпляре. Но это вовсе не значит, что он единственный в своем роде. Еще в 1973 году чешские изобретатели Ян Матятко и и Вацлак Хозек запатентовали и построили так называемые пляжно-песчаные велосипеды. Основу каждой конструкции опять-таки составляют два огромных колеса, поставленные параллельно. Но спереди для устойчивости и облегчения управления добавлено еще третье маленькое колесо.

Как показала практика, две девушки, которые размещаются на таком велосипеде в удобных креслах, без всякой натуги раскатывали по песку пляжей день-деньской, накатывая десятки миль в рекламных целях.

Более того, сам Вацлав Холзек, опять-таки в рекламных целях, отправился на своем «велике» в длительное путешествие и за 6 лет намотал на огромные колеса 20 000 километров по дорогам 36 стран.

Наконец, совсем недавно, в начале 2008 года, оригинальную конструкцию велосипеда на двоих продемонстрировал американец Артур Диллан. В отличие от Кертиса он сблизил два огромных колеса, а седоков разместил на внешней подвеске. Правда, скептики тут же отметили основной недостаток конструкции: на таком велосипеде можно ездить только вдвоем, причем желательно, чтобы ездоки были одинакового веса. Но на шоссе им лучше не появляться – неровен час зацепит какой-нибудь автомобилист-лихач. Ведь ни один из велосипедистов ничем не защищен. По этой части конструкция Дефлореста предпочтительнее.

Трициклы

Трициклов для взрослых, конечно, поменьше. Но они представляют собой массовый вид транспорта, например, в Юго-Восточной Азии, в Индии, где и шагу нельзя ступить, чтобы не увидеть велорикшу. И в нашей стране вы вполне можете воспользоваться таким видом транспорта, если забредете, скажем, на ВВЦ в Москве. В считаные минуты велорикша домчит вас до любого выставочного павильона.

Если азиаты не стесняются выпускать трициклы серийно, причем как пассажирские, так и грузовые варианты, то в Европе дела с этим обстоят похуже. В основном трициклы сооружают любители, переделывая двухколесные машины. Например, московский изобретатель А.Е. Миронов, в прошлом военный юрист, а ныне пенсионер, создал трицикл, прямо сказать, не от хорошей жизни. При несчастном случае он повредил спину и на обычном велосипеде ездить уже не мог. А сидеть дома тоже надоедает. И тогда он из узлов и частей обычных велосипедов создал веломашину с удобным креслом. Получилась весьма устойчивая, неприхотливая трехколесная конструкция, на которой Андрей Евгеньевич смог ездить, не боясь перегрузить травмированную спину.

Жан Моне на трёхколёсном велосипеде-коне. Художник К. Моне

А вскоре выяснилось, что жена его тоже не прочь прокатиться на такой веломашине, так что пришлось сделать ее двухместной. Да и багажник тоже нужен – мало ли что из магазина или с дачи нужно привезти. И переключатель скоростей не помешает, тогда можно меньше ноги нагружать, развивать большую скорость.

Конструкцией А.Е. Миронова уже интересовались представители велозаводов. Так что, глядишь, и у нас вскоре появятся серийные трициклы. Не у всех же есть автомобили и мотоциклы, а на трициклах вьетнамцы с китайцами иной раз ухитряются транспортировать до полутора тонн грузов за раз!

А недавно уникальный трицикл-трансформер продемонстрировал итальянец Матиас Конти. Согласно патентному описанию, этот трансформер для подростков может без особых хлопот принимать четыре различных обличья, каждое из которых требует определенных навыков и диктует свой стиль вождения. В общем, получился классный тренажер, который вполне может пригодиться и велосипедистам-спортсменам, а не только для развлечений.

Рекордные веломобили

Ближе всех к преодолению заветного рубежа подошел Фред Маркхэм. В ходе соревнований машин на мускульной тяге (HPV, Human Powered Vehicle), или веломобилей, как их называют в России, проходивших в июле 2006 года в штате Аризона, Маркхэм преодолел за час 85,99 км! Правда, при этом он вымотался так, что из машины его пришлось буквально вытаскивать на руках. Сам он вылезти был уж не в силах.

Позднее он пришел к выводу, что побить его рекорд и достичь 90 км/ч – вполне реальная задача для спортсмена помоложе и покрепче, чем он. Ведь свое мировое достижение Маркхэм установил в 49 лет. Да и более совершенные технологии должны сказать свое веское слово…

Сам Фредди был профессиональным велогонщиком еще в 70-е годы прошлого века. Затем увлекся скоростными веломобилями и в 1979 году стал первым в мире человеком, преодолевшим за час рубеж в 50 миль (80,45 км/ч) за счет мускульной тяги.

Достижение Маркхэма заинтересовало мировую общественность. Всем стало любопытно, какой скоростью ограничены человеческие возможности. Согласно компьютерному моделированию, предел возможностей человека лежит где-то в пределах 105—115 км/ч. Чтобы проверить на практике правильность компьютерных расчетов, компания DuPont в январе 1984 года объявила конкурс на преодоление рубежа в 65 миль/ч (104,6 км/ч). Сам Фредди показал неплохие результаты в 1986 году на специально разработанном веломобиле Gold Rush, но надежд компьютера не оправдал.

Одни из многочисленных веломобилей

В конце 90-х годов два американца – Эд Демпси, в прошлом знаменитый автогонщик, и Пол Маккриди, авиаконструктор, создатель первого в мире летающего самолета с мускульным приводом – Gossamer Gondor, решили подвигнуть молодежь на новые подвиги, учредив конкурс Демпси—Маккриди с призовым фондом в 25 000 долларов. Такое вознаграждение полагалось команде, которая первой сумеет проехать на веломобиле 90 км за час.

Фредди, который вообще-то планировал завершить свою спортивную карьеру, решил еще раз испытать свои силы и возглавил одну из команд. Не отказался от участия в конкурсе и обладатель тогдашнего мирового рекорда Сэм Уиттингхэм, а также конструктор и спортсмен нового поколения Мэтт Уивер.

История появления Мэтта Уивера среди велогонщиков заслуживает особого рассказа. В 1987 году он поступил на инженерный факультет Калифорнийского университета и решил присоединиться к команде студентов, проектировавших новый веломобиль. Уивер стал предлагать свои оригинальные идеи, но старшекурсники подняли новичка на смех. Обидевшись, Уивер решил построить веломобиль самостоятельно.

Практически все гоночные веломобили в то время были похожи на современные прогулочные модели. Пилот находился в полулежачем положении, но на приличном расстоянии от земли. Уивер же решил улучшить аэродинамику аппарата, расположив гонщика почти у земли – так, чтобы переднее колесо машины вращалось возле его паха.

Другие конструкторы считали такую конструкцию неустойчивой и плохо управляемой. Поэтому, когда в 1990 году Уивер появился на своем «низколежащем» веломобиле на соревновании, скептики полагали, что он перевернется на первом же вираже. Однако произошло маленькое чудо: Уивер без особых усилий обставил всех своих конкурентов, включая самого Фреда Маркхэма. И на всех последующих соревнованиях никто не смог составить ему конкуренцию, пока идею Уивера не переняли остальные спортсмены. Произошла настоящая революция в мире веломобилей.

Но Мэтт Уивер не стал почивать на лаврах: каждую свободную минуту он посвящал либо тренировкам, либо усовершенствованию своего аппарата. Когда Маккриди и Демпси объявили свой конкурс, Мэтт был обладателем самого технически совершенного веломобиля. Однако его конструкцию еще требовалось довести до ума, да и времени на тренировки было маловато. В результате во время гонок, когда Мэтт уже имел все шансы обогнать Фредди, отказала система охлаждения его веломобиля. В результате, находясь, словно в парилке, Мэтт проехал медленнее, чем был способен.

У конкурса Демпси—Маккриди было временное ограничение – 5 лет. По плану, проехать 90 км за час участники должны были до конца 2004 года. Но сделать этого они не смогли. А потому в ходе последнего соревнования в Аризоне Пол и Эд распределили призовой фонд между призерами, одарив рекордсмена Маркхэма18 000 долларов.

Но гонки на этом не закончились. Сэм Уиттингхэм в 2002 году уже установил новый рекорд пиковой скорости -130,43 км/ч. Осталось перевалить 100-километровой барьер и в часовой гонке.

Зачем велосипеду электричество?

Дело в том, что заднее колесо приводится в действие самим ездоком, а переднее – электродвигателем, питаемым от литиевых батарей. Не прикладывая никаких усилий, на нем можно проехать до 100 км без подзарядки.

Производители электросипеда считают свой проект очень перспективным. Особенно учитывая нынешние проблемы в области энергетики и экологии. Однако новинка стоит дороже своих традиционных собратьев – Eneloop опустошит кошелек потенциального покупателя на 136 290 иен (1154 евро). Тем не менее фирма «Sanyo» планирует выпускать по 1000 электросипедов в месяц.

Аналогичный бум наблюдается и в Германии. В 2007 году здесь было продано около 65 тысяч электросипедов. А в 2009 году объем продаж превысил даже 100-тысячную отметку. Хотя и тут электросипеды стоят от 100 до 3000 евро.

Жители и гости индийской столицы также скоро смогут совершать поездки по старой части города на уникальном транспортном средстве – «солнечном велорикше». Это новейшая разработка специалистов базирующегося в городе Дургапур Центрального института инженерно-механических исследований, которая сильно отличается от широко используемых на улицах старого Дели обычных велорикш. Достоинства нового экипажа – не только в сияющих блестящими спицами колесах, хромированной раме и коляске из пластика красного цвета, над которой в случае необходимости раскрывается тент, способный защитить от надоедливого дождя или палящего солнца. Его опять-таки можно приводить в движение как за счет обычного вращения педалей, так и благодаря электромотору или сочетая оба варианта.

Отмечены уже и первые рекорды езды на электросипедах. Те же японцы, используя одновременно мотор и педали, ухитряются разгонять свои машины до скорости выше 100 км/ч.

А недавно в центре Берлина появились карговелорикши – то есть велоэкипажи для транспортировки грузов. Использует их специальная курьерская служба, которая развозит на велосипедах не просто посылки или пакеты, но и крупногабаритные грузы. Причем пользуются курьеры этой службы исключительно велосипедами. Но машины эти особые.

Во-первых, они трехколесные. Во-вторых, транспортное средство под название «Карго-крузер» имеет еще ряд весьма оригинальных особенностей. Кузов длиною около 3 м напоминает собой гигантское обтекаемое яйцо, прикрывающее велосипедиста от превратностей погоды. А сзади вместо багажника – объемистый шкаф на колесах, куда вполне вмешается стандартный грузовой поддон.

Электросипед «Eneloop»

За один рейс «Карго-крузер» способен транспортировать до 250 кг груза. Понятное дело, перевезти четверть тонны, пользуясь только собственными мускулами, даже для силача занятие довольно-таки тяжелое. Поэтому в данном конкретном случае велосипедисту здорово помогает современная технология. Сама конструкция выполнена из легких сплавов и стекловолокна, имеет 27-ступенчатую коробку передач, переднее колесо и руль позаимствованы у мотоцикла, а на крыше кузова размещены солнечные батареи, которые питают электромотор, помогающий велосипедисту сдвинуть груженый велосипед с места, а также позволяющий ему не особо напрягаться на подъемах. На спусках же электромотор работает в режиме рекуперации и заряжает энергией аккумулятор, чтобы можно было запустить электромотор и в ночное время, когда солнце уже не светит.

Водитель этого необычного средства Берн Хоппер говорит, что поначалу он опасался, что ему не хватит сил возить (и водить) такую махину целый день – ведь даже собственная масса велосипеда составляет около 180 кг. Но благодаря умно подобранным передачам и помощи электротяги он, как оказалось, даже не очень напрягается, исполняя свои обязанности.

Всего пока построено 5 таких уникальных экипажей. Два из них проходят испытания в Берлине, еще 3 – в Голландии, где велосипеды издавна пользуются популярностью. Создатели этого чуда техники – Поло Ланге и его компаньоны – надеются, что вскоре их разработкой заинтересуются также представители стран Юго-Восточной Азии, где грузовые велосипеды могут использоваться наряду с пассажирскими велорикшами.

Впрочем, новозеландский инженер Грант Райан полагает, что созданный им оригинальный электрический велосипед YikeBike может оказаться полезен любому человеку.

Изобретатель утверждает, что научиться управлять YikeBike не составит труда, хотя его руль развернут назад, расположен в районе сиденья и на одном с ним уровне, так что управление во многом интуитивное. Педалей нет: надо либо отталкиваться ногами от земли, как это было в самых первых байках, либо включить электромотор мощностью 1,2 кВт, позволяющий развить максимальную скорость до 20 км/ч. Литиево-железофосфатная батарея, питающая двигатель энергией, заряжается на 80 % за 20 минут и позволяет проехать на одной подзарядке 30—40 км.

А когда вы приехали на место, проблема парковки решается без труда. Изготовленный из углеродного волокна YikeBike весит около 10 кг и без проблем складывается до габаритов 15Ч60Ч60 см, после чего укладывается в специальную сумку.

Хочешь – идешь с сумкой на плече, захотел – разложил самокат и поехал.

Ограничения тут такие: рост взрослого седока 160—195 см, вес – не более 100 кг. Правда, стоит YikeBike пока немало – от 3500 евро. Но производители обещают со временем резко снизить цену.

Самые дорогие велосипеды

Сборная России по шоссейным гонкам участвует в самых престижных гонках Tour de France, раскатывая на велосипедах, созданных специально к 100-летнему юбилею этих знаменитых соревнований. И стоит каждый велосипед марки Giant TGR TdF 100 довольно-таки дорого – 16 500 долларов США. Причем особых изысков на велосипеде нет. Но карбоновая рама, вилка и даже седло, 20-скоростная кассета переключателя, сверхлегкие колеса и суперпрочные трубки вместо шин – все это стоит денег. И немалых!

Велосипеды серии Pinarello в шоссейном варианте с рамой, сделанной из магниевого сплава, стоят подешевле – около 10 000 долларов. А вот трековый вариант, весящий около 7 кг, оценивается уже в 16 000 долларов.

Велосипед Kona Stab Primo, напротив, особо легким не назовешь – его масса около 20 кг. Но ему легкость и не нужна. Эта машина предназначена для скоростного спуска (даун-хилла), и тут главное – особая прочность. Ведь при спуске скорость иной раз превышает 100 км/ч и от немилосердной тряски отчасти спасает лишь хорошая амортизация, а не «улететь» с трассы помогают сверхмощные гидравлические дисковые тормоза с принудительной вентиляцией.

Стоит такой внедорожник 9000 долларов.

Велосипед для гонок по пересеченной местности – хард-тейла – имеет двойную подвеску, карбоновую вилку, особо прочную амортизирующую раму. Особо ценятся в этом классе американские велосипеды марки Scalpel Team Replica стоимостью в 8000 долларов.

Один из велосипедов фирмы «Giant»

Вспомним мы здесь и о велосипеде для активного фри-рейда Rocky Mountain RM9 канадского производства. Стоит он по сравнению со своими вышеперечисленными собратьями не так уж и дорого – «всего» 7500 долларов, и хорош тем, что особенности его конструкции позволяют использовать также и в гонках по пересеченной местности, и в скоростном спуске с горы.

Ну а самый-самый дорогой велосипед в мире в количестве 10 штук выпустила недавно компания Aurumania. Как уверяют производители, при изготовлении такого велосипеда используются золото, натуральная кожа и самоцветы. Весь велосипед от начала и до конца делается вручную, а, его цене вслух даже не говорят. По слухам, он стоит примерно столько же, сколько десяток вполне приличных автомобилей.

И, наконец, несколько слов об идеальном байке, которого еще нет. Недавно британский велогонщик олимпийский чемпион Крис Бордмен, всесторонне оценив все достоинства и недостатки нынешних «быстроногов», совместно со специалистами фирмы SkySports попытался себе представить, как может выглядеть идеальный велосипед будущего.

Конструкция Everyday Bike of the Future представляет собой сверхлегкую конструкцию из углеволокна. От современного велосипеда в инновационном прототипе остались лишь общие контуры. В байке будущего нет ни спиц, ни цепей. Заднее колесо приводится в движение посредством спрятанного внутри рамы вала.

Конечно, крутить педали все равно придется, однако «умный» велосипед понимает, где велосипедисту не грех поработать ногами, а на каких участках седоку требуется помощь. Электромотор, расположенный внутри педального узла, возьмет на себя часть нагрузки на подъемах.

Кстати, определить, когда именно нужно включать электромотор, велосипеду будущего помогает датчик контроля пульса седока. Если частота сердечных сокращений и давление резко повышаются, велосипед сам решает, что пора переходить на щадящий режим и подключать к работе двигатель.

Заодно, кстати, съемный компьютер с сенсорным экранчиком, расположенный на раме, периодически показывает, сколько калорий сжег велосипедист, а также высвечивает данные о скорости, пройденном расстоянии, давлении в шинах и даже дает метеосводку погоды на маршруте.

Кроме того, бортовой компьютер может функционировать в качестве GPS-навигатора и проигрывать медиафайлы, чтобы велосипедисту было не скучно крутить педали на многокилометровом маршруте.

Но главное достоинство конструкторы Everyday Bike of the Future видят в его неуязвимости. Самозалечивающиеся шины содержат капсулы с жидкой резиной, моментально латающей проколы. А с помощью встроенных в покрышки микроскопических компрессоров шины будут сами себя подкачивать. А тот же бортовой компьютер может подсказать, не пора ли менять смазку в особо ответственных узлах…

Создатели прототипа уверяют, что велосипед нельзя будет угнать. Новинка оснащена сканером отпечатков пальцев. И до тех пор, пока владелец не приложит к детектору палец, педали не крутятся, компьютер не работает. Правда, при желании такой байк несложно просто унести – ведь его масса не превышает 7 кг. А таких желающих может оказаться немало – ведь по предварительным расчетам цена такого байка около 7000 долларов.

«Построить же его можно уже сегодня, было бы желание, – уверяет Крис Бордмен. – Все эти технологии и конструкции узлов уже проработаны»… Остается подождать, пока углепластики и прочие материалы настолько подешевеют, что такой велосипед станет по карману рядовому велосипедисту.

Тут, кстати, Крис Бордмен настроен не очень оптимистически и полагает, что такая конструкция может стать массовой лишь лет через двадцать.