Россия была не только активным участником мировой экономической войны, но одновременно и ее объектом. Иными словами, экономические меры, применявшиеся в мировой войне, были направлены и против Российской империи. Более того, хотя экономическая война, которую союзники России развязали против ее врагов, в итоге должна была ей помогать – ведь совместные усилия были направлены на достижение общей цели, – Россия ощутила на себе и ее негативное влияние. Установленная Великобританией экономическая блокада Германии косвенным образом оказалась блокадой и для России.
Тот факт, что Россия оказалась в блокаде по милости врагов и одновременно союзников (непосредственно – в результате неприятельских действий, и косвенно – из-за действий союзников, направленных против Тройственного союза), можно объяснить географическим фактором, а именно местоположением России в театре военных действий Мировой войны. Исключим из нашего рассмотрения транспортные морские пути, удаленные от главных полей сражений, например маршрут через Тихий океан, который оказался под контролем Антанты после того, как в начале ноября 1914 г. оттуда были вытеснены германские военные корабли[35], или маршрут через Северный Ледовитый океан, включая Белое море, которые в течение всей войны оставались свободными, и на некоторое время сосредоточим внимание только на прямых путях, ведущих из России в европейские воды. Тогда мы увидим, что практически с самого начала боевых действий Россия была отрезана от морских путей, которые соединяли бы ее с внешним миром. По Балтийскому морю через датские проливы, а затем через Швецию и Норвегию можно было добраться до Северного моря, в котором действовали непреложные законы блокады, установленные Великобританией. Черное море было закрыто со стороны Дарданелл. Единственным открытым торговым путем, впрочем, не имевшим особого значения, был Дунай. Но и этот путь находился под постоянной угрозой и в конце концов был закрыт. Географически Россия была расположена таким образом, что в условиях широкомасштабной Великой войны ей с самого начала суждено было оказаться в блокаде.
Выше я уже отмечал, что блокада России была обусловлена двумя факторами, противоположными как с политической, так и с военной точки зрения: экономическая война, объявленная России Германией, и экономическая война, начатая Великобританией против Германии. Эти два фактора, совершенно различные по своей природе, в конечном счете дали одинаковый результат. Кроме того, будучи неразрывно связанными между собой, они оказывали схожее влияние на ситуацию в России. Рассмотрим это на примере Балтийского моря. Южные воды Балтийского моря находились под контролем Германии, которая полностью остановила всю торговлю России в этой акватории. Ботнический залив и торговый путь через Швецию оставались свободными. Однако путь через Швецию вел к Северному морю, и поэтому на него распространялись все законы морского права Великобритании. В результате, хотя Россия и пользовалась этим путем, она постоянно испытывала на себе последствия споров между Великобританией и рядом стран, не участвовавших в военных действиях, которые касались вопроса о том, как следует трактовать понятие «нейтралитет». На первый взгляд может показаться, что эти два фактора, совершенно различные, но проявившиеся в одно и то же время, привели к возникновению неожиданной ситуации – ситуации, которую можно определить как блокада России (разумеется термин «блокада» используется здесь не в техническом, а в экономическом и историческом смысле, чтобы не путать эту ситуацию с экономической войной, которую Великобритания вела против Германии).
Наверное, было бы интересно рассмотреть сложившееся положение комплексно – как результат одновременного воздействия обоих факторов. Разумеется, мы отметим влияние каждого из них, но в первую очередь нас будет интересовать их совокупный эффект, то есть блокада России. Это особенно важно для понимания того, какую роль играла Россия в экономической войне.
С самого начала войны часть германского флота – преимущественно более старые боевые корабли – была выведена в Балтийское море. Кильский канал был закрыт для судов под иностранными флагами, что позволяло в случае чрезвычайной ситуации использовать эти суда в Северном море, которое, естественно, оставалось центром германской обороны. Но германских боевых кораблей в Балтийском море оказалось достаточно для того, чтобы обеспечить Германии превосходство над российским флотом.
В то же время с самого начала военных действий стало понятно, что в Балтийском море будут находиться только флот Германии и флот России. Правительство Великобритании еще до войны сообщило России, что в случае войны с Германией британский флот в Балтийское море заходить не будет. В 1912 г. в ответ на вопрос Сазонова о том, какие действия предпримет Великобритания, если начнется война, сэр Эдвард Грей сказал:
В подлежащих ведомствах уже обсуждался вопрос о военных действиях в Балтийском море, но при этом выяснилось, что если английскому флоту и не трудно было бы проникнуть в Балтийское море, то его нахождение там было бы сопряжено со значительной опасностью, так как ввиду возможности для Германии наложить руку на Данию и преградить выход через Бельт он мог бы оказаться запертым, как в мышеловке[36].
Из этого следовало, что ни одно из судов британского флота не должно было заходить в Балтийское море. Правда, несколько позже там все-таки оказалось несколько британских подводных лодок. Таким образом, боевые корабли Германии, находившиеся в этом регионе, могли столкнуться только с российским флотом.
Процедура прохождения судов, установленная в датских проливах в начале войны, полностью подтвердила опасения Великобритании. 7 и 8 августа 1914 г. Дания и Германия подписали соглашение, согласно которому пролив Большой Бельт должен был быть заминирован обеими сторонами, проход через датские проливы – закрыт для всех военных кораблей, а торговые суда должны были сопровождаться в дневное время датскими лоцманами. В свою очередь, Германия брала на себя обязательство не принимать участия в военных действиях в проливах Скагеррак и Каттегат[37]. Открытой оставалась только часть пролива Эресунн со стороны Швеции. Германия пыталась добиться закрытия шведских проливов, однако безуспешно. Тем не менее сложившиеся обстоятельства наглядно показали, что Грей был совершенно прав, когда говорил о Балтийском море как мышеловке для британского флота.
Численное соотношение между российским и германским флотом в Балтийском море свидетельствовало о явном превосходстве Германии. С самого начала войны российский флот выставил защитный кордон вдоль линии, проходящей через Аландские острова, Гельсингфорс, Ревель, Моонзунд и Рижский залив. Россия успешно защищала входы в Ботнический, Финский и Рижский заливы, но избегала прямых столкновений с германским флотом. В открытом море Германия полностью контролировала российскую морскую торговлю и все морские пути между Россией и ее союзниками, а также нейтральными странами. Германский историк военно-морского дела писал:
В Балтийском море наше отношение к России заметно отличалось от отношения к нам со стороны Великобритании в Северном море. У нас не было необходимости сражаться против российского флота, который стоял на своих базах в Финском и Рижском заливах. Достаточно было того, что, используя резерв нашего североморского флота, время от времени мы могли продемонстрировать наши силы в российских водах[38].
Отвлечемся на время от морского пути в Швецию через Ботнический залив и сосредоточим внимание на южной части Балтийского моря. Доминирование Германии в этих водах привело к полному прекращению всех контактов между побережьем России и внешним миром. Такая ситуация очень легко объясняется. В действительности согласно германским правилам ведения морской войны все торговые суда, которые шли под российским флагом, попадали под эмбарго. Напомним, что Постановление о морском призовом праве, которое Германия приняла 30 сентября 1909 г., но стала применять лишь с началом боевых действий, полностью опиралось на Лондонскую декларацию о правилах морской войны 1909 г. В соответствии с этой декларацией для захвата вражеских судов не существовало никаких ограничений. Поставка товаров в Россию на судах под нейтральным флагом также была сопряжена с серьезной опасностью, поэтому никто не хотел подвергать себя риску.
На самом деле, практически не было никакой необходимости в навигации между Россией и Швецией по южным водам Балтийского моря, поскольку маршрут к северу от Аландских островов пока оставался открытым. Все остальные пути проходили по датским проливам, а входы в эти проливы находились под контролем германского флота. Лондонская декларация, которая уже в первые месяцы войны обнаружила свою неэффективность для британской блокады Германии, оказалась совершенно законным основанием для того, чтобы Германия контролировала контакты России с нейтральными странами. Конечно, чисто теоретически в российской импортной и экспортной торговле могли использоваться определенные товары, которые, согласно Лондонской декларации (статья 28), не считались военной контрабандой. Однако сам механизм призовых судов представлял для такой торговли вполне реальную угрозу, даже в рамках ограничений, установленных декларацией, не говоря уже о том, что при обнаружении военной контрабанды на судах, идущих под нейтральным флагом, по условиям того же закона требовалась конфискация не только грузов, но и самого судна (статья 40). Так или иначе, но с самого начала было понятно, что, поскольку в южных водах Балтийского моря доминировал германский флот, в связи с чем деятельность российского флота была ограничена одной лишь береговой обороной, навигация из российских балтийских портов осуществляться не могла[39]. Это означало потерю торговых маршрутов, по которым в 1913 г. проходила треть общего объема российского импорта и экспорта.
Ситуация, сложившаяся в Балтийском море в начале войны – то есть практически полная экономическая блокада России со стороны Германии, – на протяжении первого года войны не претерпела никаких изменений. Режим, установленный для прохождения датских проливов, оставался прежним. Проливы де-факто были закрыты для боевых кораблей и открыты только для торговых судов Швеции и Дании. Такой режим в равной степени устраивал как Германию, так и Великобританию. В действительности со стороны Германии поступали протесты по поводу запрета на проход военных кораблей по проливам Скагеррак и Каттегат, а также Бельт и Эресунн, поскольку это ограничивало свободу действий германских военно-морских сил, сконцентрированных на Гельголанде[40]. Однако в силе оставалась первоначальная договоренность. Германия настаивала на отмене де-факто существующего нейтралитета датских проливов, мотивируя это тем, что в конечном счете германский флот и не предпринимал активных действий против Великобритании. С другой стороны, когда речь шла о том, чтобы торговые пути в Данию и Швецию были открытыми – а этот вопрос был одинаково важен как для Германии, так и для Великобритании, – ни та ни другая сторона не желала нарушать установленный порядок, в связи с чем ограничивалась контролем над морской торговлей в обоих направлениях. Таким образом, германская морская торговля в южных водах Балтийского моря беспрепятственно продолжалась, в то время как Россия не имела возможности торговать[41].
Значительные перемены произошли летом 1915 г. после того, как Германия оккупировала побережье Балтийского моря от границы до Рижского залива. Наступление началось в апреле. 7 мая была занята Либава, а в июле – Виндава. Попытки германского флота захватить Рижский залив не увенчались успехом, в то время как российский флот, в котором к этому времени появились четыре новых военных корабля, продолжал контролировать Моонзунд и Рижский залив[42]. Тем не менее после оккупации Либавы и Виндавы у России исчезла последняя надежда на возобновление навигации в Балтийской море. Оккупация Риги и Моонзунда в самый разгар российской революции осенью 1917 г. положила конец военной операции, начатой в 1915 г.[43] С точки зрения военно-морского противостояния России с Германией компенсацией за такие события, как захват Германией единственных портов, которыми владела Россия – Либавы и Виндавы, – и в результате потеря Россией выхода в южные воды Балтийского моря осенью 1915 г., стало появление в балтийских водах британских подводных лодок.
Начиная с 1915 г. британские подводные лодки совместно с поддерживающими их российскими подводными лодками стали реальной угрозой для торгового сообщения между Швецией и германскими портами на Балтике. Это был большой успех, поскольку Швеция снабжала Германию железной рудой – важнейшим промышленным товаром. Германия заминировала подходы к Аландскому архипелагу, но не могла контролировать действия подводных лодок. Однако появление этого нового фактора не оказало значительного влияния на общую ситуацию в Балтийском море в целом и на российскую навигацию в частности[44].
Несмотря на превосходство германского флота в Балтийском море, в ходе экономической войны российским военно-морским силам удалось добиться как минимум одного важного результата: маршрут к северу от Аландских островов, проходивший между шведскими и финскими портами в Ботническом заливе, оставался открытым. В связи с этим могло показаться, что в германской блокаде побережья Балтийского моря имелись изъяны, уменьшавшие практический эффект от самой блокады и предоставлявшие России свободный выход в открытое море через Швецию, при поддержке шведского торгового флота, который имел возможность беспрепятственно передвигаться по Балтийскому морю. Однако, хотя Швеция была нейтральной страной, она испытывала на себе последствия войны на море. Эти же факторы специфическим образом повлияли и на российский торговый транзит: маршрут, проходивший по Ботническому заливу, позволял России прорваться через германскую блокаду на территорию, находившуюся под контролем Великобритании. Однако прежде, чем мы перейдем к рассмотрению российского торгового пути через Швецию, мы кратко проанализируем судьбу морского торгового пути к северу от Аландских островов.
Уже в первые месяцы войны воды Балтики были строго разделены на районы, находившиеся под контролем тех или иных государств. Прежде всего, это была часть открытого моря на юге Балтийского моря, где, как известно, ситуация контролировалась Германией. Это пространство было открыто для судов нейтральных стран, и их передвижение осуществлялось в рамках морского права Германии. Однако при этом запрещались все заходы в российские порты. Второй район включал Рижский и Финский заливы, которые с октября 1914 г. были закрыты для зарубежных судов, в том числе и для судов нейтральных стран. 4 октября 1914 г. российское правительство опубликовало сообщение следующего содержания:
Ввиду появления германских подводных лодок у входа в Финский залив и постановки противником мин заграждения вблизи берегов России Императорские правительство доводит до всеобщего сведения, что морские власти вынуждены прибегнуть, в свою очередь, к широкой постановке мин заграждения, почему и следует считать опасным для мореплавания: пространства к северу от параллели 58°50' северной широты и к востоку от меридиана 21°0' восточной долготы от Гринвича, а также вход в Рижский залив и прибрежные воды Аландского архипелага. Ввиду изложенного и из нежелания подвергать риску лиц, не принимавших участия в военных действиях, вход в Финский и Рижский заливы и выход из них с момента публикации этого извещения считаются закрытыми для всех судов[45].
Третьим, и последним, пространством была упомянутая в правительственном сообщении часть Балтийского моря, которая лежала к северу от параллели 58°50'. В это пространство входили Аландский архипелаг и обширная территория фьордов и скалистых берегов, отделяющих Ботнический залив от остальной акватории Балтийского моря. Поскольку Аландские острова и примыкающие к ним воды находились под контролем России, Ботнический залив превратился в российско-шведское море, в котором военно-морские операции фактически не проводились.
С самого начала войны шведские судоходные компании осуществляли регулярные рейсы между Швецией и российскими портами в Ботническом заливе. Особенно активную торговлю вели порты Евле в Швеции и Раума в Финляндии. Торговля по этим маршрутам беспрепятственно продолжалась вплоть до декабря 1914 г. Однако 6 и 7 ноября три шведских судна подорвались на германских минах и затонули в зоне залива Ментилуото. В результате российские власти закрыли финские порты – правда, только на короткое время. В феврале 1915 г. финские порты были вновь открыты, и шведское правительство возобновило страхование шведских судов и перевозимых ими грузов, а также российских судов и продуктовых грузов, перевозимых в Швецию. Благодаря этой мере торговые связи были восстановлены.
Объемы торговли увеличивались от месяца к месяцу, несмотря на потери торгового флота Швеции в течение первого месяца, когда два больших грузовых судна подорвались на минах. Летом 1915 г. германский флот предпринял еще одну неудачную попытку заминировать территорию к северу от Аландских островов. В конце июля и в начале августа 1916 г. в Ботническом заливе появились германские подводные лодки, однако и в этот раз ощутимого успеха они не имели – они добились только того, что Россия усилила защитные минные барьеры в Аландском архипелаге. Сообщение между шведскими и финскими портами не было прервано. Последняя попытка разорвать эти торговые контакты была предпринята Германией в мае 1917 г., когда были потоплены четыре судна, перевозившие военную контрабанду в Ментилуото. Таким образом, в течение трех с половиной лет войны морские пути к северу от Аландских островов были открыты для России несмотря на иногда случавшиеся проблемы. Эти пути использовались торговым флотом Швеции для сохранения торговых отношений между двумя странами в той мере, насколько позволяло весьма примитивное оснащение шведских и финских портов в Ботническом заливе[46].
Помимо морского пути Россия была связана со Швецией посредством железной дороги, строительство которой завершилось в течение второго года войны. Шведская железнодорожная линия шла на север до Карунги, расположенного на берегу реки Торнио, которая проходит вдоль шведско-финской границы. С финской стороны реки Торнио находится Хапаранда – терминал финской железной дороги. Таким образом, две железные дороги разделяло всего несколько километров. В начале 1915 г. администрация шведской железной дороги поставила перед собой задачу объединить две железнодорожные системы, и 19 марта того же года правительство Швеции обратилось к российскому правительству с предложением заключить соглашение. С 7 по 12 апреля представители России и Швеции встречались в Стокгольме для обсуждения этого вопроса. В итоге было решено назначить комиссию, состоящую из шведских и русских инженеров, которой поручалось подготовить проект соглашения об объединении двух железных дорог посредством моста над рекой Торнио. В сентябре 1915 г. члены комиссии встретились в Хапаранде, а в декабре того же года – в Гельсинфорсе, где и был подготовлен проект плана. Окончательный текст соглашения был подписан в Петрограде 2/15 июня 1916 г., однако новый маршрут был открыт для перевозок почти годом ранее, в июне 1915 г.[47]
Для того чтобы использовать морской торговый путь к северу от Аландских островов и новой железной дороги через реку Торнио, было необходимо осуществить подготовительные мероприятия с учетом условий военного времени. Эти мероприятия, в первую очередь, были связаны с экономическим законодательством и общей политикой Швеции. В связи с поставкой товаров в Россию из Великобритании, США и Франции встал вопрос о том, на каких условиях Швеция готова разрешить транзит этих товаров через свою территорию. По поводу же поставки грузов из Швеции в Россию возник еще один вопрос – об условиях экспорта товаров из Швеции. В мирное время подобные проблемы никогда бы не возникли, но теперь на ситуацию влияла позиция Швеции, занятая ею по отношению к Великобритании и ее союзникам в экономической войне против Германии.
Для того чтобы достичь берегов Швеции, торговым судам нужно было пересечь линии британской блокады, поэтому неудивительно, что Швеция противилась настойчивым просьбам России и ее союзников согласиться на строгие ограничения объема собственных поставок и в то же время предоставить свободный транзит через свою территорию торговым судам, направлявшимся в Россию. Влияние блокады не могло не отразиться и на шведском экспорте. Швеция боролась со странами Антанты за свободу собственной торговли и поэтому использовала экспорт как рычаг, с помощью которого можно было приобрести более надежную защиту для своего импорта. Хотя препятствия, возникшие для развития торговли между Россией и Швецией, а также транзита через территорию Швеции, были, в первую очередь, обусловлены блокадой, в дальнейшем крайне негативное влияние на них оказала внутренняя экономическая политика Швеции и, в определенной степени, общие тенденции шведской дипломатии во время Великой войны.
С учетом всех этих обстоятельств морской путь через Швецию, соединявший Россию с внешним миром, теоретически оставался открытым, однако в течение войны ему пришлось пережить всевозможные перипетии. Таким образом, для того, чтобы понять, насколько жизненно необходимыми были для России шведский экспорт и транзитная торговля, нам следует рассмотреть ряд проблем, возникших в связи с тем, какую позицию Швеция занимала во время войны.
Рассмотрим сперва проблему транзитной торговли. В связи с этим следует отметить, что суда, перевозившие товары в Швецию, входя в норвежские порты в Северном море, не встречали никаких препятствий со стороны Норвегии. В самом начале войны Норвегия опубликовала указ Министерства сельского хозяйства от 18 августа 1914 г., согласно которому предписывалось без всякого особого разрешения пропускать торговые суда, перевозящие грузы в зарубежные страны[48]. Таким образом, судьба шведской транзитной торговли полностью зависела от британского законодательства, регулировавшего торговлю в Северном море. Мы не будем здесь детально рассматривать источники этих законов и модификации, которые они претерпели в ходе войны. Нас будут интересовать механизмы их реализации в период активной транзитной торговли[49].
Торговые суда, направлявшиеся по морю в скандинавские страны, должны были проследовать по маршруту к северу от Великобритании, где их встречали британские патрульно-эскортные суда и направляли в британские порты. Там проходил первый осмотр грузов, результаты которого отсылались в Лондон. В Лондоне проверялись гарантийные письма, подтверждавшие, что эти торговые суда действительно перевозили грузы в нейтральные страны. Такие гарантийные письма можно было получить двумя способами: во-первых, с торговыми организациями нейтральных стран можно было заключить соглашения, в соответствие с которыми эти организации выступали гарантами того, что упомянутые грузы будут использованы только нейтральными странами. Во-вторых, Министерство блокады Великобритании разрешало перевозить только такие объемы грузов, которые соответствовали обычному довоенному объему импорта в данные страны. Некоторые нейтральные страны согласились с таким порядком и попытались решить проблему транспортировки грузов в рамках строгих ограничений, навязанных Великобританией. Однако Швеция решила действовать иначе.
Правительство Швеции полагало, что давление, которое Великобритания оказывала на шведскую торговлю, противоречило международному праву. Исходя из этого, было решено, что на территории Швеции недопустимо создание торговых и промышленных организаций в целях осуществления контроля над импортом товаров из зарубежных стран. В декабре 1915 г. Государственный совет представил в Риксдаг проект закона, согласно которому заключение между частными лицами и зарубежными государствами импортных и экспортных контрактов, противоречащих внешней и внутренней экономической политике Швеции, должно считаться преступлением. Этот проект был законодательно утвержден, и так называемый закон о военной торговле вступил в силу 17 апреля 1916 г. Благодаря ему Швеции удалось не допустить в страну механизмы британского контроля – контроля, который был установлен Великобританией и ее союзниками в Нидерландах, Норвегии, Дании и Швейцарии.
Еще до того, как в 1915 г. шведским Государственным советом был представлен проект этого закона, Великобритания и Швеция заключили договор относительно хлопка и минерального топлива, однако договоренностей по другим видам товаров не было. Неоднократные попытки добиться договоренности по более широким вопросам торговли не увенчались успехом. Шведская импортная торговля полностью зависела от мероприятий экономической войны, проводимых Великобританией, – разумеется, за исключением импорта из Германии по Балтийскому морю, который был не вполне адекватной заменой зарубежного импорта – поэтому Швеция с неиссякаемой энергией, используя все имеющиеся у нее средства, боролась против ограничений, вызванных данными обстоятельствами. Ее оружием в этой борьбе были лицензии на экспорт шведских товаров в Великобританию, а также лицензии на транзит зарубежных торговых судов, направлявшихся в Россию. В наши задачи не входит рассмотрение всех аспектов этой борьбы, тем более что не все из них имели непосредственное влияние на Россию. Кроме того, этот вопрос изучается в отдельной книге этой исторической серии, посвященной Швеции[50]. Однако нам следует хотя бы кратко рассмотреть особенности аспекта, затронувшего Россию.
Поскольку товары, в которых остро нуждалась Швеция, принадлежали Великобритании или находились под ее контролем, их стоимость стала той меновой ценой, которую следовало заплатить за шведские транзитные лицензии. Российский экспорт в Швецию вряд ли мог стать адекватной заменой этого транзита, хотя бы потому, что российские товары не представляли особого интереса для Швеции, не говоря уже о трудностях, с которыми был сопряжен в целом их экспорт. Роль экспорта из России в механизме компенсационного обмена ограничивалась лишь использованием российских экспортных товаров в качестве платежа за шведские товары, экспортируемые в Россию. Надлежащее снабжение России товарами представляло для стран Антанты настолько серьезную проблему, что Великобритания без особых колебаний приняла активное участие в оплате шведских транзитных лицензий. Тем не менее проблема российского транзита через Швецию, естественно, не могла перевесить вопрос, который, с точки зрения британцев, имел первостепенное значение, а именно ограничение шведского импорта как меры, необходимой для установления экономической блокады Германии. Правительство Великобритании продолжало разрываться между этими противоречащими друг другу целями. Политика, проводимая Швецией, еще больше осложнила эту ситуацию.
За первый период – с июля по октябрь – в течение которого неоднократно возобновлялись переговоры между Великобританией и Швецией по поводу урегулирования торговли, вопрос о транзите через Швецию приобрел статус особо важной проблемы. В связи с тем, что переговоры в целом потерпели фиаско, Великобритания так и не смогла реализовать свою мечту о гарантированной транзитной торговле. Таким образом, появилась необходимость вновь вернуться к соглашению о компенсациях, непосредственно не связанному с этой проблемой. Согласно договоренности Великобритания получила бы право отправлять товары в Россию при условии, что за каждую партию товаров Швеции позволялось бы импортировать равнозначную партию товаров из Великобритании. Обсуждая условия этой договоренности, Швеция настаивала на том, что имеет право на выдачу транзитных лицензий в обмен на товары только британского производства, а не на товары, доставленные в Швецию из других зарубежных стран. Вынесение на обсуждение этой проблемы было делом принципа, поскольку Швеция отстаивала свое закрепленное международным законодательством право на свободу поставок и из других стран, помимо Великобритании, и в связи с этим отказывалась даже косвенным образом признать, что должна подчиняться британским морским законам[51].
Вряд ли можно было ожидать хоть сколько-нибудь удовлетворительных результатов от такой череды договоров, каждый из которых заключался только по мере необходимости в каждом конкретном случае. Всякий раз, когда в отношениях между Швецией и Великобританией возникала напряженность из-за проблемы торговли – а это происходило с определенной регулярностью – действие таких договоров на время приостанавливалось. Так, например, в конце 1915 г. Великобритания ввела запрет на любой импорт в Швецию и задержала все рождественские посылки, отправленные в Швецию по почте. В ответ на это в январе 1916 г. Швеция запретила экспорт в Великобританию древесной целлюлозы, а после этого задержала все посылки, следовавшие по почте транзитом в Россию. Весной 1916 г. Великобритания ввела систему строгого контроля над шведским импортом, взяв за основу объемы довоенных импортных операций. Разумеется, эти меры не способствовали быстрому и устраивавшему обе стороны решению вопроса о транзите посредством договоров о компенсации.
Представитель российского Министерства торговли и промышленности в Стокгольме Д. Н. Русинов в своем отчете одной из ведущих российских торговых и промышленных организаций следующим образом описал состояние дел в шведской транзитной торговле в конце 1916 г. В течение трех летних месяцев 1916 г. Швеция отказывала в выдаче транзитных лицензий на заводское оборудование. Однако в конце концов этот вопрос был решен. Затем возникли проблемы с транспортировкой медицинских товаров и термометров, а несколько позже – с медными ситами для целлюлозно-бумажных фабрик. Не выдавались необходимые кожевенным заводам лицензии на химические вещества. К концу года в Швеции скопилось огромное количество кофе, поскольку правительство отказывалось выдавать транзитные лицензии, требуя, чтобы Великобритания разрешила Швеции оставлять себе от 30 до 40 % от объемов кофе для использования на шведском рынке. Великобритания отказалась выполнить это условие, мотивируя отказ тем, что импорт кофе в Швецию для собственных нужд является вопросом, не имеющим никакого отношения к транзитным лицензиям. Объем партий кофе, задержанных в связи с этим в Швеции, составлял около 163 000 мешков[52].
В дальнейшем заключать транзитные договоры становилось все труднее в связи с категорическим отказом Швеции разрешить перевозку военных грузов по своей территории. Юридически это было закреплено законом от 9 января 1915 г. Швеция собиралась строго, без всяких исключений, следовать этому закону, даже в случае получения компенсации. Согласно этому закону, полное эмбарго распространялось на «вооружение, боеприпасы и иное военное имущество», а в условиях войны этот перечень допускал весьма широкую интерпретацию[53].
В октябре 1916 г. под давлением катастрофического дефицита снабжения Швеция решила вновь начать переговоры с Великобританией. В этот раз, помимо Великобритании, в переговорах участвовали Франция и Италия. При условии, что в будущем к российской транзитной торговле не будет применяться никаких ограничительных мер, представители Антанты предложили разрешить поставки в Швецию ряда товаров, в которых та остро нуждалась. В ответ от Швеции требовали гарантий, что эти товары не пойдут далее на экспорт. Однако поскольку шведские представители продолжали доказывать, что нейтральный статус Швеции не допускает свободного транзита грузов, которые могут быть использованы в военных целях, в частности автомобилей, то на этом переговоры были прекращены. В феврале 1917 г. шведская делегация вернулась в Стокгольм, так и не подписав предложенные им договоры[54]. Итак, поскольку стороны придерживались противоположных мнений по принципиальным вопросам, ситуация оставалась прежней. Все так же продолжалась борьба за транзитную торговлю, и проблемы решались от случая к случаю. Несмотря на то что в первой половине 1917 г. в отношениях между Великобританией и Швецией наметился некоторый прогресс, основные проблемы оставались нерешенными вплоть до того момента, когда Англия прекратила все поставки в Россию в связи с государственным переворотом, совершенным большевиками 26 октября 1917 г.[55]
Поскольку ключ к решению всех проблем, имевших отношение к российско-шведскому транзиту, находился в руках Великобритании, вполне естественно, что именно она играла роль главного организатора. Принятие Швецией Закона о военной торговле помешало Великобритании создать эффективный локальный механизм, действующий в интересах экономической войны, в которой она принимала участие. Подобный механизм помог бы ей установить контроль над шведским рынком. Правда, в области транзитной торговли, где особенно сильно ощущалась необходимость контроля, удалось создать особый инструмент, правда, не такого размаха, под названием акционерное общество «Транзито», которое осуществляло все поставки, направлявшиеся в Россию из Великобритании и других стран. Компания «Транзито» находилась в руках англичан, и Россия практически не имела никакого влияния на ее управление.
Бывший российский торговый атташе в Швеции Б. А. Никольский описывал деятельность «Транзито» следующим образом:
Общество это, все акции коего были в руках шведов – А. Бильда, возникло в октябре 1915 г. по инициативе англичан, являвшихся в нем хозяевами и руководителями. Появление его вызвало ряд протестов в шведской печати, указывавшей на истинную природу нового акционерного общества. Протесты эти являлись, впрочем, в достаточной мере лицемерными, ибо разрешение создать транзитный контрольный аппарат было куплено ценой определенных, весьма важных и нужных для Швеции обязательств по снабжению ее некоторыми грузами. Компенсации, которые требованы Швеции за транзитные в Россию грузы, были в руках англичан. В их же руках находились и все нити по контролю экспедиторских фирм, формально работавших с «Транзито». Без англичан нельзя было ни получить, ни довести товара. Такое положение вещей, естественно, обеспечивало представителю английской миссии положение хозяина в «Транзито». Но грузы все же предназначались для России и были нужны ей для ведения войны. Платила за эти грузы в конечном счете Россия, которая, следовательно, была заинтересована, в лице получателя транзитных товаров, в том, чтобы услуги «Транзито» обходились не дороже, чем следовало. Поэтому столь же естественно было бы обеспечить и представителю Русской миссии при образовании общества «Транзито» положение полноправного соучастника в делах: дать ему возможность следить за деятельностью всего механизма, чтобы вовремя устранить невыгодные для русского кармана погрешности. В действительности, однако, роль представителя Русской миссии свелась к участию в особом комитете при обществе «Транзито» (в составе английского и русского коммерческих атташе и представителя общества «Транзито»), решавшем вопрос о пропуске того или иного груза (торговый агент руководился при этом предварительной перепиской и заключениями ряда инстанций, из которых последней являлся экономический комитет Д-т М.И.Д.). Каждому из членов комитета было присвоено право veto. Ставя свой инициал на ходатайстве о пропуске, или «аппликации», члены комитета высказывались положительно о судьбе груза. В случае сомнений дело обыкновенно решалось после короткого обмена мнений, причем непримиримые разногласия (veto) возникали редко. Дальше заседаний названного комитета, происходившего раз в неделю, – русский торговый агент не допускался. Все взаимоотношения между обществом «Транзито» и его корреспондентами-экспедиторами, вся коммерческая сторона дела оставалась для него совершенно недоступной тайной. Более того, – даже со справками о судьбе того или иного груза, с указаниями о замедлениях в их отправке приходилось обращаться к обществу «Транзито» в качестве просителя, с голосом которого считаются лишь более других[56].
С точки зрения России, транзитная торговля через Швецию была не единственной важной проблемой при рассмотрении вопроса об освобождении из-под неприятельского контроля северной части Балтийского моря и железной дороги через реку Торнио. Я уже отмечал, что Россия не в меньшей степени была заинтересована в импорте из самой Швеции, чем в получении товаров, переправлявшихся через шведскую территорию. Политику компенсационного обмена, которую Швеция начала проводить главным образом под влиянием блокады, Россия ощутила на себе как в области экспорта, так и в области транзитной торговли. Швеция буквально окружила себя стеной экспортных ограничений, и в целом без особой лицензии вывозить товары из страны было невозможно. Выдача таких лицензий зависела от импорта в Швецию определенных товаров из России. В дальнейшем мы подробно рассмотрим условия, от которых зависел экспорт из России в Швецию, а затем обсудим, как функционировала система компенсационного обмена между этими двумя странами. Пока же будет достаточно отметить, что, несмотря на все трудности, шведские товары, поступавшие в Россию во время войны, занимали четвертое место по объему импорта в Россию через границы европейских стран, за исключением Финляндии, причем объем шведского экспорта год от года увеличивался. За первый год войны, с августа 1914 г. по июль 1915 г. шведский экспорт в Россию составил 18 059 000 рублей[57]; за второй год войны, с августа 1915 г. по июль 1916 г., – 80 053 000 рублей; а за третий год войны, с августа 1916 г. по июль 1917 г., – 99 369 рублей[58].
Хотя значение транзитной торговли через Швецию было весьма относительным, северный путь все же оставался открытым. Это была узкая лазейка между двух блокад, в которых оказалась Россия: германская блокада в Балтийском море и британская блокада в Северном море. Роль этих двух экономических блокад, в которых Россия активного участия не принимала, обнаруживается еще ярче, если учесть, что на юге Российская империя была практически полностью отрезана от внешнего мира.
Блокада южных морских путей России была вызвана неожиданными событиями, произошедшим в Турции после начала Мировой войны. В первые дни войны Германия и Турция подписали договор о союзе, и вся дальнейшая политика Высокой Порты теперь зависела от Центральных держав. 16 августа 1914 г. (по новому стилю) принадлежащие германскому флоту крейсеры «Гёбен» и «Бреслау» прибыли в Константинополь. Само их присутствие придало Турции уверенности в том, что теперь она может предпринимать любые действия в Дарданеллах и в Мраморном море. В результате Турция первым делом заминировала акваторию ее проливов и арестовала суда с российским грузом на борту, проходившие через проливы из Черного моря в Западную Европу. 3 августа 1914 г. турецким Советом министров было принято решение о минировании Босфора и Дарданелл. Работы по минированию начались на следующий день. Проливы не были полностью закрыты – один участок был оставлен для прохода судов. 15 августа были установлены новые минные поля, и были удалены ранее заложенные мины. Работы продолжались с 19 августа по 24 августа и завершились после того, как фарватер был огражден буями вдоль азиатского побережья. 19 сентября вновь были заминированы европейские воды Босфора. В конце августа под руководством германских офицеров были проведены работы по укреплению фортификационных сооружений в Дарданеллах. В это же время под предлогом операции в связи с установкой минных полей впервые были введены ограничения для прохода торговых судов. Несколько судов, покинувших российские черноморские порты до и непосредственно после объявления войны Германии, было задержано по прибытии в Константинополь 8 и 10 августа – неподалеку от Чанака были установлены сигнальные буи, преградившие им проход. 10 августа навигация в обоих направлениях была восстановлена, но девять британских грузовых судов, перевозивших зерно и нефть, были задержаны и отправлены назад в Константинополь. Британский поверенный в делах в Константинополе выступил с протестом лично и письменно, однако ждать объяснений ему пришлось целую неделю. Задержание судов в Константинополе продолжалось. 18 августа Турция приняла решение в дальнейшем не прибегать к задержанию судов, однако администрация порта Чанак в течение еще нескольких дней продолжала препятствовать свободному прохождению судов через Дарданеллы. Ограничения для судоходства полностью были сняты лишь 21 августа. Эти события были восприняты как предупредительный сигнал, что, естественно, привело к прекращению судоходства через Дарданеллы задолго до того, как Турция вступила в войну[59]. С начала августа экспорт из российских портов через Черное море практически остановился[60].
Августовские события убедительно показали, что закрытие проливов далее откладывать нельзя. По словам посла Великобритании в Константинополе, «все пространство, занимаемое Дарданеллами, Константинополем и Босфором, станет чем-то вроде германского анклава». Этот «анклав» было необходимо обезопасить с юга, поскольку Средиземное море находилось под контролем союзных стран. В связи с этим начиная с конца августа со дня на день ожидали закрытия Дарданелл. Однако нельзя не признать, что во время переговоров с Турцией державы Антанты попытались заручиться гарантией того, что проливы будут оставаться открытыми до окончания войны с Германией. В обмен на это они пообещали Турции сохранение целостности ее территории и денонсацию капитуляции. Однако было уже слишком поздно. 27 сентября турецкий эсминец покинул Дарданеллы, предприняв попытку войти в Эгейское море, но получил приказ от британского патрульного судна вернуться назад. Этого оказалось достаточным для того, чтобы вынудить Турцию в тот же вечер закрыть Дарданеллы. Дипломатические представители Антанты всячески старались добиться открытия проливов. В ответ Турция предъявила британскому флоту весьма расплывчатое требование – отойти от проливов «немного дальше». Однако с этого момента и до конца войны проливы оставались закрытыми. В начале октября сэр Эдвард Грэй заявил: «Германия держит проливы закрытыми». В конце октября Турция вступила в войну, после чего вопрос о добровольном открытии проливов уже не стоял[61]. Более того, с политической и стратегической точек зрения, главное значение вступления в войну Турции состояло в том, что окончательно были закрыты проливы, а затем была блокирована европейская часть России с юга, что дало германской коалиции огромное преимущество.
Генерал Эрих фон Фалькенхайн, который в то время являлся начальником Генерального штаба Германии, писал в своих мемуарах:
По мнению начальника Генерального штаба, этот альянс [с Турцией] был совершенно необходим. Если бы для стран Антанты не были прочно закрыты проливы между Средиземным и Черным морем, то заметно уменьшились бы наши шансы на успешные военные действия. Россия смогла бы освободиться от почти полной изоляции. Но ведь изоляция России, даже в большей степени, чем военные успехи, являлась более надежной гарантией того, что рано или поздно силы этого Титана будут подорваны, причем, до некоторой степени, это произойдет само по себе. Даже если такой политический организм, как Германия, подчиняющийся строгой дисциплине, привыкший в течение многих веков на совесть трудиться и имеющий в своем распоряжении бесценный дар в виде умело распределенных сил собственного народа, с трудом смог выполнить возложенную на него войной великую миссию, то, вне всякого сомнения, российское государство, внутренние ресурсы которого на порядок слабее, не могло добиться успеха. Все прогнозы сводились к тому, что в течение длительного времени Россия не сможет отвечать на вызовы этой борьбы и одновременно осуществлять перестройку всей своей экономической жизни – что было совершенно необходимо при ее внезапной изоляции от внешнего мира – в ситуации, когда были закрыты как ее западные границы, так и Дарданеллы[62].
Фалькенхайн хочет нас убедить в том, что он предвидел, какое влияние на Россию окажет закрытие Дарданелл уже тогда, когда Турция только вступила в войну. Скорее всего, эту оценку он сделал, отталкиваясь от более поздних тенденций развития мирового конфликта. Однако, вне всяких сомнений, следует признать, что он в этом не ошибся: закрытие навигации через проливы имело для России не менее важное значение, чем морские сражения Великобритании в Северном море для Германии. Это не была экономическая война в точном смысле этого слова. Это была мера военного времени, которой воспользовались благодаря географическому положению России и Турции. Однако если говорить о судьбах Мировой войны, то это военное мероприятие приобрело колоссальное значение и с точки зрения достигнутых экономических целей, и с точки зрения ущерба, которое оно нанесло экономической жизни России.
Благодаря этому на юге сложилась такая же ситуация, как в Балтийском море, в результате чего Россия оказалась практически в полной блокаде.
Все прекрасно осознавали экономические последствия закрытия проливов. 28 января 1915 г. П. А. Харитонов, государственный контролер и член российского правительства, выступая в Думе, заявил, что экономическая изоляция России стала одним из наиболее болезненных и опасных аспектов войны. Союзники России также понимали опасность сложившейся ситуации. Это объясняет дерзкий план, созревший у Великобритании, который состоял в том, чтобы прорваться в проливы из Средиземного моря, а затем освободить их с помощью армии.
Сегодня хорошо известно, как начиналась военная экспедиция в Дарданеллах. В начале января 1915 г. лорд Китченер через британских военных представителей при российском Генеральном штабе получил срочное послание от Великого князя Николая Николаевича, в котором тот просил провести демонстративные военные действия против Турции с участием сухопутных и морских сил чтобы облегчить ситуацию для российских войск на Кавказском фронте. Китченер, который и без того был обеспокоен положением российской армии, отнесся к этой просьбе с большим пониманием. Он сразу же обсудил этот вопрос с Военным кабинетом и встретил горячую поддержку со стороны У. Черчилля, Первого лорда Адмиралтейства, который предложил провести демонстрационные действия в Дарданеллах. Адмиралу Кардену, командующему британским флотом в Средиземном море, задали по телеграфу вопрос, считает ли он возможным атаковать Дарданеллы с моря. Ответ Кардена был в целом положительным. Затем было получено согласие от Франции, после чего Главнокомандующий России был проинформирован о решении Великобритании форсировать Дарданеллы. В протоколах заседания Военного кабинета Великобритании от 28 января 1915 г. зафиксировано описание целей Дарданелльской операции в изложении Балфура:
Балфур отметил, что успешная атака на Дарданеллы позволила бы достичь следующих результатов: турецкая армия была бы разделена на две части; Константинополь был бы взят под контроль; у нас появилась бы возможность получать зерно из России и возобновить экспорт; это позволило бы восстановить курс российского рубля, который упал в связи с невозможностью экспорта из России, вызвав большую панику; эта операция также открыла бы проход в Дунай. Трудно вообразить себе более многообещающую операцию.
Кампания по форсированию Дарданелл оказалась неудачной. С самого начала военно-морской операции трудности становились все более очевидными. Согласно первоначальному плану предполагалось получить сухопутную помощь с территории Греции, но от этой идеи пришлось отказаться в результате вето, наложенного Россией, а также в связи с отставкой Венизелоса. Крупномасштабная атака, состоявшаяся 18 марта 1915 г., закончилась для союзных стран безрезультатно: в ходе сражения были потеряны шесть крупных линейных кораблей и шестнадцать кораблей меньшего размера. Вопрос о дальнейших попытках форсирования проливов с моря больше не стоял. Правда, сухопутные операции продолжались до конца года, однако поставленных целей с их помощью добиться так и не удалось. Дарданеллы оставались закрытыми[63].
Балфур совершенно справедливо отмечает, что открытие Дарданелл имело бы огромное значение с экономической точки зрения. К его рассуждениям по поводу коммерческих и финансовых аспектов подобных военных действий мы можем добавить, что после вступления в войну Турции в Черном море простаивало огромное количество судов, которые могли бы оказать неоценимую услугу, способствуя уменьшению мирового дефицита грузоподъемности флота. Таких судов, шедших под флагами различных стран, насчитывалось 129 единиц, а их общая грузоподъемность составляла около 350 000 тонн[64].
Таким образом, совершенно естественно, что в России, особенно на юге страны, с большим волнением ожидали исхода Дарданелльской операции. Министерство торговли и промышленности дало Российской экспортной палате разрешение созвать 31 марта 1915 г. большую конференцию с участием представителей российской экспортной торговли и основных отраслей промышленности из южных регионов. На этой конференции предполагалось обсудить проблемы, связанные с ожидаемым открытием Дарданелл и с возобновлением экспорта из портов Азовского и Черного морей. В марте было объявлено, что конференция переносится на 20 апреля, поскольку, как сообщалось в прессе, «в торгово-промышленных кругах ожидают, что через две-три недели можно будет уже считаться с фактом открытия Дарданелл для коммерческих судов»[65].
Провал Дарданелльской операции заставил с особой горечью ощутить блокаду России. Вот как описывал свое разочарование Уинстон Черчилль, один из главных идеологов этой операции:
Вместе с Дарданеллами исчезли все наши надежды на установление прямого постоянного сообщения с Россией. Можно, конечно, проложить железную дорогу длиной 1200 миль до Мурманска; можно продолжать поставлять товары на расстояние 4000 миль из Владивостока; но теперь у нас никогда не будет координации в использовании личного состава и боеприпасов, не будет больших объемов поставок пшеницы с юга России, не будет расширения и оживления торговли – не будет всего того, что могло бы быть, если бы Черное море было открыто[66].
Хотя Черное море было отрезано от остального мира, оно оставалось потенциальным театром военно-морской экономической войны, правда, имеющим лишь второстепенное и только местное значение, но тем не менее представляющим определенный интерес. Целью России в этой борьбе было помешать морской и особенно прибрежной торговле Турции. Турецкий флот, хотя и имел в своем составе линейный крейсер «Гёбен», редко появлялся в Черном море. В связи с этим Россия, несмотря на крайнюю слабость своего флота в Черном море, имела возможность сохранять блокаду Турции, время от времени атакуя турецкое побережье. Мы используем здесь термин «блокада» не в техническом смысле, принятом в международном праве, а только для обозначения общей цели военных действий России: препятствовать морской торговле неприятеля. 15 февраля 1915 г. командующий Черноморским флотом, оценивая действия флота при весьма сложных обстоятельствах, пишет в своем приказе о «блокаде, осуществляемой в суровых зимних условиях, главным образом вдоль побережья неприятеля»[67].
На самом деле «блокада» и была главной целью российских военно-морских сил на Черном море. Согласно директивам, полученным 28 декабря 1915 г., адмирал Эбергард должен был сосредоточить основные усилия на том, чтобы отрезать Турцию от снабжения углем из угольных регионов Эрегли, Козлу и Зонгулдак, расположенных у побережья Анатолии. Второстепенная же задача состояла в том, чтобы нарушить морское сообщение с турецкой армией в Анатолии, а также сообщение между болгарскими портами и Константинополем[68]. Эти директивы исполнялись по мере возможностей, и ситуация в Черном море в то время напоминала блокаду – правда, гораздо менее масштабную – установленную против Германии в Северном море, с той только разницей, что турецкий торговый флот состоял в основном из парусных судов малого тоннажа и играл весьма скромную роль в обеспечении экономических потребностей Турции.
Российские военно-морские доклады того времени позволяют достаточно точно выявить масштаб и значение этих операций. Военные действия происходили в трех отдельных районах: во-первых, вблизи от упомянутых выше угольных регионов неподалеку от Зонгулдака; во-вторых, в районе Ризе и Трабзона; и, наконец, неподалеку от подходов к Босфору. После того как в войну на стороне германской коалиции вступила Болгария, между болгарскими портами и Константинополем появился новый театр «блокадных действий». Борьба против неприятельского судоходства велась практически полностью с помощью эсминцев и подводных лодок – крейсеры использовались редко. Время от времени они атаковали вражеское побережье. В какой-то момент российский военно-морской флот проявлял бóльшую активность, а когда-то прекращал нападения. Первые атаки состоялись зимой 1914–1915 гг. Судя по официальным сообщениям российского штаба Верховного главнокомандующего, в период между 21 декабря 1914 г. и 7 января 1915 г. в различных точках Анатолийского побережья российский флот уничтожил одно военное транспортное судно и около 70 парусных судов[69]. В конце января 1915 г. военные действия возобновились, и было потоплено два парохода и около 50 фелюг[70]. В феврале вблизи угольного региона было уничтожено восемь пароходов и одно парусное судно[71]. По всей вероятности, особенно интенсивные боевые действия происходили в июле 1915 г., когда было потоплено пять теплоходов и около 250 парусных судов[72]. В январе 1916 г. было уничтожено более 200 парусников[73]. В марте 1916 г. в болгарских водах был уничтожен пароход с грузом бензина, у Анатолийских берегов было потоплено 16 парусных судов[74]. В июне 1916 г. у берегов Анатолии было потоплено более 50 парусных судов; неподалеку от Константинополя был захвачен пароход с грузом керосина и ячменя, а рядом с Эрегли уничтожены один грузовой пароход и два буксирных судна[75].
Было бы бессмысленным далее перечислять эти данные. Сообщений, приведенных выше, вполне достаточно, чтобы показать масштабы экономической войны в Черном море, а они были весьма скромными. Это показывает, что «российская блокада» Турции играла незначительную роль в общей истории военно-морской войны 1914–1918 гг. Тем не менее нельзя отрицать, что определенное значение она имела. Были уничтожены и без того ничтожные военно-морские силы Турции. По свидетельству российских источников, уже в 1915 г. «турецко-черноморское побережье приняло совершенно пустынный вид»[76].